+7-978-708-85-73 Дроссель Amadeus Productions. Быстрый заказ по телефону. (Viber, WhatsApp, Telegram) |
http://www.spainvia.com/Merlin4.jpg
кто угадает что за авто и каков объем двигателя ?
На Волгу 24ю смахивает, нет?
Или если дело не у нас, то на Линкольн!
номера на авто не наши
Объём двигателя равен объёму топливного бака?
Ай какая красота!
Признаюсь честно - по пути имени файла картинки видно что это..
Но, ТТХ впечатляют..
Rolls-Royce Merlin с 27 (!!!!) литровым V-12 двигателем..
Просто супер..
Вот больше про эту машинку
http://www.spainvia.com/Merlincar.htm
В 60е Paul Jameson построил авто (некоторые говорят, что это был Ровер с двигателем Rolls-Royce Meteor(танковый двигатель на базе авиа Мерлина, 600 лс), после он продал авто John Dodd, который замутил пластиковый кузов в стиле Ford Capri и обозвал сие творение "The Beast" (Зверь).
В общем счас считается, что это самоделка с авиадвигателем времен 2й мировой Rolls-Royce Merlin V12, 27 литров, 4 клапана на цилиндр, 1262 лс с компрессором, правда компрессор был снят и двигатель выдает 850 лс, КПП - автомат GM TH400, расход около 100л/100км и даже зарегистрирована в Книге рекордов Гинесса как самый мощный дорожный авто (своего времени естественно). Первоначально на авто стояла облицовка радиатора от Rolls-Royce и водитель Porsche, которого "дернул" на автобане этот "Роллс Ройс" накатал письмо на фирму РР с вопросом: "что это у вас за новая модель ?", RR начал предъявлять претензии и облицовка была снята (интересно как насчет претензий БМВ и МБ ко всяким газелистам и камазистам по поводу их облицовок на сих творениях ).
И еще надо запомнить - какой тумблер в какую сторону щелкнуть
[attachment=5629:1.jpg]
вопрос легкий: что за тачка и сколько в ней лс ?
2 SSh это да, инструкция по запуску нужна
В молодости, когда играли в ВИА (тогда это так называлось ) был у нас клавишник - играл очень хорошо, но в эффектах ни бум-бум... Ему для каждой песни отдельно руководитель ансамбля цветными карандашами рисовал какую ручку в какое положение ставить. Типа партитуры
И еще, когда я покупал квартиру, захожу в ванную - там 3 вентиля и на стене шпаргалка висит, какой вентиль куда крутить чтоб:
1. Пользоваться водой только из бака
2. Пользоваться водой из магистрали
3. Заливать бак
4. Заливать бак и одновременно использовать воду
ну и т.д. уже не помню всех комбинаций
Я все это дело повыкидывал и поставил один многоходовой вентиль, ручка которого однозначно показывает откуда и куда течет вода, сейчас шпаргалка не нужна
А для этого авто - без шпаргалки не обойдешься
Тачка - на семерку смахивает....
тепло, это про тачку
а про партитутру
SSh
Шпаргалка там прямо на машине написана..
Сильно не буду раскрывать тему, пусть Тёмыч сам Ну или отгадает кто
А так - почитайте про Стасиса Брундзу..
http://www.auto-sport.ru/archive/2004/03/brundza/
PS блин, история именно этой машины идёт в 1982 год, Lada VFTS, кулачковая коробка..
ВАЗ-2105 VFTS: достойный Лувра
без пяти минут музейный экземпляр
Бывают машины редкие, бывают очень редкие, а бывают такие, которые не ожидаешь увидеть в своей жизни вообще. И "Жигули" вполне могут относиться к последней категории...
История ВФТС
ВФТС (Вильнюсская фабрика транспортных средств) начинает свою историю с конца семидесятых годов, когда в одном из подразделений Вильнюсского авторемзавода обосновывается легендарный советский автогонщик Стасис Брундза. Именно этот факт заставлял автовазовцев отправлять через полстраны партии новеньких "Жигулей" с конвейера на переделку. До 1981 года предприятие готовит для соревнований автомобиль, фигурировавший в протоколах соревнований тех лет как LADA 1600. Это был ВАЗ-21011 с мотором и КПП от ВАЗ-2106. На нем отрабатываются основные узлы и агрегаты для постройки следующего поколения гоночных болидов под названием LADA WFTS.
http://www.ladaklubas.lt/e107_files/downloads/scanned_at_10-26-2008_18-37_pm.pdf
История 2105VFTS
В 1982 году ВАЗ-2105 ВФТС, известный также как LADA VFTS, прошел омологацию FIA по группе "Б". Нашему автомобилю по многим параметрам было далековато до монстров класса "автомобилей специальной постройки", таких как Lancia 037 Rally. Машина была задумана как полигон для отработки гоночных решений, прежде всего – инженерного порядка. Однако на раллийных полигонах соцлагеря автомобиль заметно потеснил чешские машины и позволил пилотам советской команды несколько раз выиграть кубок соцстран как в командном, так и в личном зачете. Машина имела успех не только в странах Варшавского договора. Через "Автоэкспорт" она поставлялась гонщикам Швеции, Норвегии, Германии, Австрии, Иордании, Финляндии, Колумбии и Панамы. При отпускной цене 20 000 долларов автомобиль было не жалко использовать как тренировочный болид.
Сколько всего было изготовлено таких автомобилей – доподлинно неизвестно. Точно, что более 200 (столько нужно было выпустить для омологации). В настоящее время известно лишь о нескольких живых экземплярах в России. Герой нашей статьи – один из них. Сейчас можно встретить большое количество самоделок "под ВФТС", собранных на просторах бывшего соцлагеря. Моторы там встречаются самые разнообразные, объемом от 1,3 до 2,0 л. Никакого отношения к Вильнюсскойфабрике они не имеют...
За основу брались новенькие стоковые карбюраторные моторы объемом 1600 куб. см. Для начала двигатель разбирали по винтикам. Все детали шатунно-поршневой группы развешивались, все некачественное тут же отбраковывалось. После этого мотор собирали со стальным коленвалом, титановыми шатунами и кованными поршнями. В итоге степень сжатия мотора равнялась 11,5 единицам. В головке блока устанавливались распредвал с подъемом 11,5 и фазой в 320 градусов, титановые тарелки клапанов. Система питания представляет собой два карбюратора WEBER 45 CDOE. На выходе получено 160 л.с. и 8,1 секунды до "сотни". В нагрузку – 200 км/ч максималки. В паре с мотором работает специально разработанная кулачковая коробка передач, которая могла быть четырех- или пятиступенчатой. По кругу устанавливались дисковые тормоза, настраивалась кинематика подвески. Группа "Б" позволяла изменять колею автомобиля – поэтому "пятерка" заметно шире стандартной. Под увеличившуюся колею с помощью стеклопластика раздували арки. Вместо жиденького штатного переднего бампера – огромная губа. Внутри салона два ковша, "переговорник" и аппаратура штурмана. Каркас стальной, но были версии и с алюминиевой "клеткой".
Техническое описание Лады ВФТС:
[attachment=5633:1.jpg]
а это что за машина ? марка турбо ? или модель ?
кто не знает пусть скажет чем отражение от оригинала отличается
На "Зипарика" смахивает!
В отражении виден типа лючок бензобака что ли?
лючок виден, но это частности
жужиком ты натолкнул на новую загадку, спс
Я так мыслю что это москвич 412,вернее ралийная версия...
холодно
авто был серийным 1672 шт выпущено
Круть, просто круть
На 412 действительно чуть похож
Но, это BMW 2002 Turbo, раскрывай дальше тему
Кстати, 412 на него неспроста похож
по поводу отражения - это другой бок автомобиля (и крышка бака присутствует, как писал Миша и надпись турбо перевернута...)
Фирма "BMW" прдставила модель "2002 Turbo" в 1973 году. Автомобиль комплектовался рядным 4-цилиндровым двигателем с одним распределительным валом в головке цилиндров и турбонадувом, позволявшими автомобилю развивать максимальную скорость 130 миль/ч (209км/ч) при мощности двигателя 170 л.с. "2002 Turbo" имел ускорение от 0 до 100 миль/ч (161км/ч) за 19.1 сек. Данная модель достигла ряда успехов в автоспорте, но надежд на высокий уровень сбыта не оправдала. Всего было продано 1672 таких автомобиля. Производство модели "2002 Turbo" было прекращено в конце 1974 года.
Первый серийный автомобиль с турбонаддувом, 0-100 примерно за 7 сек
2002 Turbo – это форсированная версия 2002tii. Была разработана для участия в гонках машин с турбонаддувом.
Все 2002 Turbo производились в Мюнхене.
Была только одна версия 2002 Turbo – с левым рулём. Всего было произведено 1672 экземпляра этого автомобиля с января 1974 года по октябрь 1975 года (включая 12 прототипов, произведённых с августа 1973 года по январь того же года).
Двигатель – рядная «четвёрка» объёмом 1990см3. Обозначение – М10. Впервые в автомобилестроении на обычный дорожный автомобиль установили турбину (ККК). Максимальное давление турбины составляло 1 бар. Для долговечности двигателя компрессию снизили до 6.9:1. В итоге получился мотор мощностью 170л.с. при 5.800 об/мин и тягой 253 Нм при 4000 об/мин. Двигатель был инжекторным.
На выбор покупателя предлагалась 3 коробки передач:
1. МКПП-4 Getrag 232 c передаточными отношениями 3.76 (1), 2.09 (2), 1.32 (3), 1.00 (4).
2. МКПП-5 Getrag 235/8 с передаточными отношениями 2.72 (1), 1.84 (2), 1.38 (3), 1.13 (4), 1.00 (5) и главным передаточным отношением 3.36:1 (опция).
3. МКПП-5 Getrag 235/8 с передаточными отношениями 2.91 (1), 1.97 (2), 1.48 (3), 1.21 (4), 1.00 (5) и главными передаточными отношением 3.45:1 (опция).
Так же на Getrag 235/8 были и другие главные передаточные отношения (3.64, 3.91, 4.10), но они были только у гоночных машин.
На все машины устанавливался дифференциал с максимальным коэффициентом трения 40%.
Подвеска 2002 Turbo отличалась от подвески 2002tii только укороченными на 1 виток и более жёсткими пружинами и уменьшенными амортизаторами, что в результате дало уменьшение клиренса спереди на 16мм, а сзади на 15мм.
Колёса: диски 5.5х13 в базе, 6.0х13 за доплату. Колёса имели размерность 185/70VR13.
Передние тормозные диски были увеличенного диаметра (10.08-inch), а сзади стояли обычные от 2002tii.
Экстерьер 2002 Turbo отличался оригинальными низким передним бампером, чёрным спойлером на крышке багажника и расширителями колёсных арок.
В отличие от 2002tii на 2002 Turbo устанавливали лёгкий алюминиевый бензобак, который был больше стандартного – 70л.
В течение производства на передний бампер перестали наклеивать зеркальное название модели, а наклеенную на бок полосу подняли приблизительно к центру двери.
Интерьер отличался новыми спортивными сиденьями, трёхспицевым рулём, красной окантовкой спидометра, тахометра и давления масла, новым показателем - давлением турбины.
На выбор покупателей предлагалось два варианта окраски кузова - Chanomix и Polaris metallic.
Салон обшивался только чёрной кожей.
Красота, реально красота. А фотки тех лет - ммм..
[attachment=5634:1.jpg]
вот вам чумовой "Запорожец", кто его прокачал ?
Сдаюсь
Интересный экземпляр
[attachment=5635:2.jpg]
еще один "Запорожец", попроще правда, от того же производителя
Фак, неужто всё-таки итальянцы?
горбатый красивее все таки
Это не запор,а фиат 500 - прародитель запора
А вот загадка из современных:
Кто производитель?
Ну, это совсем просто
The Connaught Type-D GT is a hand-crafted 2+2+ sports coupй that offers best in class performance with a superb ride and handling balance. The result is the world’s most versatile sports coupй that can be enjoyed on the racing circuit or taking the children to school.
Connaught made history in 1955 when it became the first post-war British car with a British driver to win a Grand Prix. Tony Brooks, driving in his first Grand Prix, could both out-accelerate and out-brake the Italian and German cars which were dominating the World Championship in that era.
With an average speed of 99.05 mph Mr Brooks not only broke the previous record by almost four mph, but also reinvigorated the British automotive industry.
PS хотя, на фото вроде Connaught Syracuze.
PPS http://www.connaughtmotorco.com
Однако, быстро
Тогда следующая
Здесь не так все просто
Fiat Abarth 1000 TC '1960–70 построен на базе Fiat 600 (прототип ЗАЗ 965)
Fiat Abarth 850 TC, пострен на базе Fiat 500
это гражданские версии на базе Fiat 500
Под знаком Скорпиона
История ателье Abarth и его основателя
В Италии 15 ноября 2008 года отмечали столетний юбилей человека, чьё имя для многих стало символом скорости. Родился он в Вене, но жил на Апеннинах и навеки остался итальянцем. Родители нарекли сына Карл Альберт, он звал себя Карло Альберто, а весь мир знает его больше по фамилии — Абарт.
В юности Карло больше привлекали мотоциклы. Получив институтский диплом, он нашёл работу инженера-испытателя в компании Thun Motor. Где и раскрылся как блестящий... мотогонщик. В 1930-е годы Карло пять раз становился чемпионом Европы, в том числе и на машине собственной конструкции. Увы, спортивную карьеру в 1938 году перечеркнула тяжёлая авария, на год уложившая Абарта в больницу.
История скорпиона на эмблеме компании достаточно банальна — просто Карло Абарт родился под этим знаком зодиака.
В 1949-м Карло открыл в Турине предприятие Abarth & C. по производству автомобильных глушителей. Системы выпуска всегда были коньком Абарта, и впоследствии все его машины отличались бесподобно поставленным голосом. Соседство с заводом FIAT и любовь к скорости взяли своё — Абарт занялся мелкосерийной постройкой спортивных автомобилей, в основном на фиатовских шасси. Его мастерская доводила техническую начинку, а кузова заказывались грандам итальянского дизайна — Bertone, Zagato, Ghia.
Abarth 205 Berlinetta GT 1951 года — люксовая версия первой модели фирмы, Abarth 204, построенной на шасси Cisitalia 1100. Фиатовский двигатель объёмом 1,2 л был форсирован до 66 л.с., благодаря чему машина развивала солидные 170 км/ч. Кузов — работы студии Vignale.
Но всеобщую любовь фирме принесли не эксклюзивные фэшн-кары, а тюнинг появившихся в 1955 году народных Фиатов 500 и 600. «Заряженные» машинки стали манной небесной для жаждущих приобщиться к автоспорту. Ведь Альфа Ромео и Феррари были по карману единицам, а на доступных «горячих мышах» можно было гоняться задёшево. Спрос был так велик, что фирма не справлялась с потоком заявок на переделку. Тогда Абарт начал предлагать наборы деталей для самостоятельной установки — фактически он изобрёл современные тюнинг-киты.
Скромную 22-сильную «четвёрку» Фиата 600 форсировали вдвое установкой одиночного карбюратора Solex, а позже и двух карбюраторов Weber. Рабочий объём с 600 «кубиков» доводили до 750 либо с 750 до 850 и даже до литра. «Гражданские» версии Fiat 850TC Abarth выдавали 57 л.с. и максимальную скорость 135 км/ч, а гоночные с 93-сильными моторами достигали 190 км/ч.
У фирмы Abarth & C. была собственная гоночная команда, успешно выступавшая в европейской серии ETCC. На Фиатах 1000 стали чемпионами Европы Джанкарло Багетти, единственный пилот Формулы-1, выигравший дебютную гонку, и будущий тюнер Audi Йохан Абт.
Вряд ли кто заподозрит, что этот спайдер — ближайший родственник вазовской «копейки». Fiat 124 Abarth комплектовался 16-клапанной «четвёркой» объёмом 1756 см3 и мощностью 128 л.с.
Ещё больший успех ждал появившуюся в 1971 году раллийную модификацию микролитражки фирмы Autobianchi — A112 Abarth. На этой машине, выпускавшейся 14 лет, выросло целое поколение европейских раллистов. Но это была уже лебединая песня маэстро Абарта. В том же 1971-м компанию купил FIAT, и с этого момента скорпион на щите стал знаком спортивного подразделения туринского концерна.
Литровая «четвёрка» ралли-кара A112 с двумя карбюраторами выдавала скромные 70 сил. Но короткая база и всего 700 кг массы делали модель весьма зажигательной штучкой. Позже компанию Autobianchi поглотила Lancia, и с 1982 года машина выпускалась как Lancia A112.
Сам Абарт, недолго побыв наёмным директором в своей же фирме, оставил дела и вернулся на родину, в Вену. Сказывался возраст, а возможно, причина была в том, что FIAT закрыл почти все проекты, кроме наиболее выгодной в маркетинговом смысле раллийной программы. Её самым успешным проектом стал «волк в овечьей шкуре» Fiat 131 Abarth, выигравший командный зачёт чемпионата мира в 1977, 1978 и 1980 годах. Кроме того, в 78-м и 80-м на нём стали чемпионами Маркку Аллен и Вальтер Рёрль.
На заднеприводном купе Fiat 131 Abarth стоял 16-клапанный двухлитровый мотор, выдававший в пике 215 л.с. До сотни машина разгонялась за 6,6 с, а максимальная скорость составляла 184 км/ч. Существовала и омологационная дорожная версия, со 140-сильным двигателем.
На первый взгляд, Fiat 131 Abarth не производил впечатления опасного соперника, но в конце 1970-х был угрозой даже для таких гоночных монстров, как Lancia Stratos HF.
Последней гоночной машиной фирмы была Lancia 037 Abarth, выигравшая зачёт марок в 1983-м. После чего в угоду бизнесу именно марку Lancia подняли на раллийные знамёна Фиата. А имя Abarth официально исчезло с гоночных трасс. Дальше под знаком Скорпиона выпускались подогретые версии серийных Фиатов: Ritmo (1984), Tipo (1988), Punto (1993) и Stilo (2002).
Lancia 037 группы B хоть и называлась Лянчей, но целиком строилась подразделением Abarth специально для ралли. Мотор взяли от «сто тридцать первого», но два карбюратора заменили одинарным карбюратором Weber, а затем впрыском. Также создатели предпочли турбокомпрессору механический нагнетатель. Мощность двигателя на последней версии Evoluzione 2 достигла 325 л.с.
В 2007 году FIAT решил возродить имя Abarth как отдельный бренд, под которым тут же «зарядили» Grande Punto. Ну а новинку 2008-го, Abarth 500, можно считать лучшим посвящением автору гоночных Скорпионов. Ведь это реинкарнация Фиата 500, с которого полвека назад началась слава Абарта. Круг замкнулся.
Fiat 500 Abarth
раллийный Fiat Abarth Grande Punto S2000
Пять фактов из жизни Карло Альберто Абарта (1908–1979)
Красота
Егорыч, раскрывай уж тему тоже
она ? хачу такуюююю
загадка от меня, раскрываем тему Запорожцев далее
[attachment=5661:1.jpg]
что за экспортный жужик ?
предлагаю новые правила загадок, если в течении суток загадку не отгадали, то автор задает новую, если отгадали - выигравший загадывает загадку
Темыч, это не интегра Я ж говорил, что все не так просто. Тут нужно очень внимательно смотреть.
Хотя марку угадал - это хонда
ну вобще я думал акура интегра, поскольку руль левый
фото дал с правым, тк по цвету подходило
или рсх как она там называется
Нет, это не интегра (акура рсх пошла в следующем кузове DC5, а такая которую ты запостил - рестайловая DC2 spec98 и называлась она так же акура интегра). Думает дальше, внимательнее смотрим на машину.
Хотя бывалый хондавод определит, что за машина за 5 секунд.
Маленькая подсказка:
Темыч, по поводу жужика - это NSU Prinz IV
дрифт по пляжу
угадал
NSU Motorenwerke AG (сокращенная аббревиатура NSU) — германская компания, основанная в 1873 году, выпускающая автомобили и мотоциклы. В 1969 году была приобретена концерном Volkswagen Group. Была самым крупным производителем мотоциклов. Позже была объединена владельцем с компанией Auto Union, которая, через некоторое время, уже вошла в Audi AG.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4b/Sdkfz2luft.jpg
SdKfz 2, известный также, как Kettenkrad HK 101 — полугусеничный мотоцикл высокой проходимости, разработанный и массово выпускавшийся в Германии в годы Второй мировой войны.
Во время второй мировой маньячила полугусеничные мотоциклы
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d2/NSU_Wankel_Spider.jpg
NSU Wankel Spider. 1964—1967
В 1964 году NSU запустила в серию первый в мире автомобиль с роторным двигателем Ванкеля — NSU Wankel Spider.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0f/NSU_Ro80_1975.jpg
NSU Ro 80 отличалась не только уникальной конструкцией с двухроторным двигателем Ванкеля мощностью 115 л.с., но и передовым дизайном, который оказался непонятен публике середины шестидесятых. Но через десять лет именно он был положен в основу стиля моделей «Ауди» 100 и 200 поколения C2.
заряженый жужик NSU Prinz 1000 TT
еще более жуткий NSU Prinz TTS
Класс
[attachment=5675:2.jpg]
1932 г
что это за гаджет ?
[attachment=5682:1.jpg]
1938 г
аналог гаджета от 1932 г
[attachment=5692:2.jpg]
1940 г
еще один аналогичный гаджет
Если бы не последний гаджет, то подумал о противосолнечном козырьке...
гаджеты для водителей
[attachment=5704:1.jpg]
современный аналог старых гаджетов
Помощь водителям от яркого света (июль, 1932)
Специальные очки, глазницы которых выполнены в чашевидной форме, помогали избавиться водителям от вредного воздействия яркого света от фар приближающихся автомобилей.
Очки для снижения яркости фар (февраль, 1938)
Полный комфорт и безопасность гарантировались тем ночным водителям, что осмеливались испробовать новую форму козырьков для защиты глаз. Его цветной материал защищал от яркого света фар приближающихся машин, ослабляя его в левой части. Эти своеобразные очки позволяли избежать ослепления от фар на левой полосе дороги, оставляя идеально четкой видимость правой полосы, по которой и ехал водитель.
В очках для ночного вождения использовали линзы с проволочной сеткой (ноябрь, 1940)
«Шоры», сделанные из проволочной сетки, которые применялись на очках, предназначенных для вечернего вождения, защищали глаза от ослепляющего света фар автомобилей. «Шоры» поглощали достаточное количество света и предотвращали усталость глаз, не вредя при этом зрению.
современные очки для водителей
взято oldgadget.ru
что-то тема заглохла, надоело ?
[attachment=5868:1.jpg]
что за авто и чем оно знаменито ?
помоему авто - ауди кватрик турбовый, если не изменяет память на 2.0 или 2.2 блоке))
чем знаменита ... ну это чтото из разряда Лянча Дельта итп)
http://www.autowp.ru/pictures/audi/s1_quattro/autowp.ru_audi_s1_quattro_group_b_rally_car_21.jpg http://www.autowp.ru/pictures/audi/s1_quattro/autowp.ru_audi_s1_quattro_group_b_rally_car_14.jpg http://www.autowp.ru/pictures/audi/s1_quattro/autowp.ru_audi_s1_quattro_11.jpg http://www.autowp.ru/pictures/audi/s1_quattro/autowp.ru_audi_s1_quattro_group_b_rally_car_4.jpg
Audi Sport Quattro S1 Group B Rally Car '1985–86
Одна из самых экстремальных гоночных машин, участвовавших в Чемпионате мира по ралли. По-началу (1985) она выступала с переменным успехом, однако, под управлением Вальтера Рерля, Audi S1 Quattro начала выигрывать этап за этапом. В следующем году, на Ралли Сан-Ремо, Рерль и Ауди С1 Кваттро, выиграли 29 из 45 этапов. После чего в 1987 группу Б упразднили, Вальтер участвовал на С1 в состязании по скоростному подъему холма Pikes Peak, и не безуспешно.
Характеристики: 5 цил., 2,1 литра, 530 л.с., 1090 кг, разгон до сотни за 3,1 сек.
Последние модификации выдавали около 600 лс и считаются самыми мощными раллийными авто.
Причем Вальтер Рерль говорил что она черезчур быстра "иногда мне кажется что я попросту не успеваю за этим автомобилем..."
Нет, не надоело! Давайте еще Праздники просто
тогда держите еще одного монстра
[attachment=5879:1.jpg]
как всегда:
кто он ?
и что в нем такого ?
итить-калатить... зеркала заднего вида!!!
ВОДИТЕЛЬ ЭТОГО МНОСТРА СМОТРИТ НА ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ ЧИСТО ИЗ ЛЮБОПЫТСТВА!!!
А что такое Группа Б в ралли и почему её убрали? Есть ли примеры современных машин?
Группа Б : Ралли для сумасшедших
Эта группа существовала в ралли с 1982 по 1986 год. Интереснейшие, хотя и опасные гонки, лучших зрелищ в ралли не было и не будет никогда.
Почему они для ненормальных? Потому что, к примеру, мелькающая в ролике Lancia Delta S4 обладала мощностью в 550 л.с. при массе 890 кг, что позволяло ей разгоняться до 100 км/ч за 2,5 секунды на гравийном покрытии.
Хотя, к сожалению, она и стала причиной запрета группы Б, на смену которой вскоре пришёл немного скучный WRC.
В продолжении публикации - видео и история существования "Группы Б"
Круть
Caterpillar? Самая большая грузоподъемность?
Круть Реально монстровские машинки!
У последней расход реально пипец..
Сакраменто,штат Калифорния:
драйв по американски -
у янкесов тема из пикапов тягачи лепить:
наши тоже не отстают :
раз про тягачи разговор зашел, то вопрос, что за тачки ?
[attachment=5992:7.jpg]
[attachment=5993:8.jpg]
Мерседес Бенц в 35м веке)))
а так, скорей прототипы,но чьи - без понятия..
Ё-моё
Colani Trucks от Luigi Colani, футуристический тягач на платформе Mercedes
Виден логотип:
- Luigi Colani очень любит таблетки??
А давай
Вот довольно редкий авто. Я на фото только эмблему замыл, ибо было бы слишком просто
Maserati Ghibli
вот трактор! с-65
witch, угадал
по предложению участников новогодней встречи :
[attachment=6002:5.jpg]
[attachment=6003:6.jpg]
что за авто ?
не долориан я не угадаю
http://ru.wikipedia.org/wiki/DMC-12
не угадал
твоя очередь загадывать
а вот!
witch, звезду зачем затер ?
случайно получилось
эх жаль не пошла эта серия... может и итальяшек бы уделали
они и так их уделали
где ФИАТ и где ДБ...
[attachment=6027:1.jpg]
[attachment=6028:2.jpg]
[attachment=6029:3.jpg]
[attachment=6030:4.jpg]
что это ?
Очень лёгкая и приятная задача..
Панголина инженера Александра Кулыгина из города Ухта.. Дивный был проект Я помню эту машину и по передаче "Это Вы Можете", и по книге "Я строю автомобиль"..
Для 80х годов это было просто нечто, с учётом того, что это сделал простой Советский инженер сам..
Кстати, Александр Кулыгин впоследствии эмигрировал в Америку и погиб в автокатастрофе в 2004 году.
Кстати, сама Панголина жива по сей день и находится в одном из Московских музеев автомобилей (автомузей журнала АВРЕВЮ).
Кстати, Панголина была не единственный проектом Александра Кулыгина:
- 6-колесный вездеход Ухта (1979 год).
- Лаура (это уже было в США).
давайте чуть в сторону от машин.
а?
Это видеомагнитофон на компакт-кассете?
Это первая в мире цифровая фотокамера, разработанная инженером Kodak Стивом Сассоном (Steve Sasson), разработка декабря 1975 года.
Разрешение 100 х 100 пикселей (0.01Мп), процесс съемки одного кадра занимал около 23 секунд
Усложним
witch, ну ты спросил
Чёт да, и на "монстров" как-то не тянет
Сдаёмсу!
Чёт да, и на "монстров" как-то не тянет
Сдаёмсу!
ну вот такого вы точно не ожидаете!
witch, хорошая надо сказать штуковина ;-). Купил себе по типу такой на днях.:-)
Чем хороша ета штуковина? Брал такую на сдачу. Где найти катышки?
Была мысля отвалить голову, приделать лопасти, и прикрутить к бейсболке.!
Бгг
LAN 298, если сетку снять (открутить) там будут ножи - почти готовые лопасти
witch, я знал что это такое, она у меня уже лет 6, если не больше
Я в курсе. ( Ты думаешь я её не разобрал "на ухнарь" в первый же день? )
LAN 298,
[attachment=6061:1.jpg]
нате вам гаджет для водителей от Альфреда Данхилла
кто догадается для чего он нужен ?
ну тут много ума не надо - очки.
но не простые а телескопические.
вот это реально монстр(ы)
witch,
witch,
witch, угадал
ролик классный, еще были интересные ролики с колесными вездеходами, где они грязь месят
Альфред Данхилл стал заядлым автомобилистом, потрясая жителей Лондона невиданной скоростью — 45 миль в час. Быстрая езда даже навлекла на него негодование закона: в 1903 г. он оказался одним из первых водителей, оштрафованных за превышение скорости! Этот инцидент привел его к изобретению телескопических очков, которые (так записано в патенте) могли "распознать полицейского за полмили, даже если он одет, как уважаемый человек".
"как уважаемый человек", лол!
а потом Данхилл расстроился и занялся табаком
http://i-r.ru/show_arhive.php?year=2001&month=5&id=1380
Талантливый человек
[attachment=6076:2.jpg]
[attachment=6077:3.jpg]
что за ракета ?
Знакомое с детства тоже, сейчас впомню
Была у меня любимая книжка такая "Люди, Автомобили, Рекорды"..
Название блю-что-то там
это не бугати часом? хотя очень пионера напоминнает. в тюнинге
оба - холодно
Может быть и путаю, угу Еще Синяя Птица была и тп Но картинка знакома до боли..
[attachment=6078:4.jpg]
ЗИС-112 ?
ну ты мля.... зис!
LAN 298, ага
После войны в 1951 году на заводе ЗИС конструктором дизайнером Валентином Ростковым был разработан спортивный автомобиль для линейных гонок "ЗИС-112". Это была мощная восьмицилиндровая машина с единственной фарой на решетке радиатора за что в шутку её прозвали "Циклопом". В 1954 году конструкцию усовершенствовали. Инженер завода Василий Федорович Радионов разработал для этого автомобиля специальный двигатель-монстр. 8 цилиндров, 4 карбюратора по одному на каждую пару цилиндров, верхние впускные и нижние выпускные клапаны, 2 масляных насоса, ручное управление зажиганием пзволили повысить мощьность двигателя до 192 л/сил. По началу машина получилась слишком громоздкой и не уклюжей. Из-за тяжелого мотора и длинной базы автомобиль сильно заносило на поворотах. Но вскоре всё исправили. Базу сократили на 600 мм, общая длина уменьшилась с 5920 до 5320 мм, вес снизился с 2635 кг. до 2450 кг. И всё же имея такую большую длину, плохо поставленный центр тяжести автомобиль не мог участвовать в шоссейно-колцевых гонках входивших в моду в то время поэтому вскоре был снят с соревнований и остался без дела на заводских задворках.
temych ты в чём так машинку то отрисовал?
Круть
witch, это не я, http://images.yandex.ru/yandsearch?text=%D0%97%D0%B8%D0%A1-112&stype=image рулит
[attachment=6079:1.jpg]
что за купе ?
тыб хоть в номере циферки затёр бы а шведа всегда можно узнать(старого)
и какие циферки ?
нате вам мой любимый автобус :
[attachment=6080:4.jpg]
циферки не прочитал ?
икарус 55?
я в своём детстве помню тока ЛиАЗ 677 (любил сидеть зимой сразу за водителем)
угадал
[attachment=6085:autowp.r...rus_55_2.jpg]
туристический Икарус 55
[attachment=6084:2.jpg]
строился на базе Икарус 66
была у меня в детстве такая моделька для гдровской ж/д
а я любил за мотором сидеть в ЛиАЗе, кстати мне его водить довелось несколько раз, у него автомат 2 передачи + 3я пониженная
Ну да тоже хорошее место, на 3-х
Надеюсь будет "крепким орешком"
это аэродромный тягач, счас марку поищу
Это — МАЗ–541, аэродромный тягач.
Он весит 28 тонн, имеет движок 38 880 см3, два руля.
Может тянуть за собой до 85 тонн, жрёт 45 литров в час или 130 литров на 100 км.
Сделано три экземпляра.
13 штук.
[attachment=6093:1.jpg]
авто заднемоторное
Тягач крутой..
Alpine A106
В начале шестидесятых годов в гонке Tour de France состоялся спортивный дебют прототипа Alpine A108 Berlinette, предтечи А110.
Alpine A108
В то время фирма Alpine (Альпин), руководимая ee основателем Жаном Ределем (Jean Redele), выпускала в различных модификациях две модели: Alpine A106 и Alpine A108. Почти все кузовы для них спроектировал итальянский дизайнер Джованни Микелотти (Giovanni Michelotti). В том числе и кузов Alpine А108 Berlinette, который стал дальнейшим развитием кузовов второй серии «сто восьмого» и уже тогда привлекал внимание великолепными пропорциями и оригинальным, легко запоминающимся внешним видом. В 1962 году на автосалоне в Париже был представлен Alpine A110 Berlinette Tour de France, который и известен сегодня всем почитателям марки Alpine. За годы выпуска кузов претерпевал незначительные изменения, касающиеся в основном деталей интерьера. Самая заметная модификация произошла в 1967 году, когда к двум фарам головного света добавили еще две, установив их между основными чуть выше переднего бампера. Двигатели и некоторые другие комплектующие для Alpine A110 поставлял завод Renault, что отразилось впоследствии в двойной «фамилии» выпускаемых автомобилей. За время выпуска на машину устанавливались моторы почти всей гаммы автомобилей Renault той поры, начиная с R8 и заканчивая R16. Для их подготовки у фирмы имелся свой собственный специалист по тюнингу двигателей – Марк Миньоте (Marc Mignotet). Однако самыми «крутыми» среди всех французских Alpine A110 (автомобили собирались также в Испании, Мексике и Болгарии) считаются машины с двигателями от Renault R8 Gordini, прошедшими через руки Амедея Гордини – в этом случае на крышке головки блока красовалась стилизованная заглавная буква G. Эти моторы имели рабочий объем от 1100 до 1300 см куб. и отличались головкой блока с измененной полусферической камерой сгорания, что позволяло им развивать мощность от 95 до 120 л.с. и давало автомобилю со снаряженной массой от 565 до 590 кг нешуточную динамику. Двигатель объемом 1300 признан самым уравновешенным из всех моторов, когда-либо стоявших на Alpine-Renault A110.
Alpine-Renault A110 1600S
Машина имела заднемоторную компоновку, как и большинство автомобилей Renault, выпускавшихся в конце пятидесятых – начале шестидесятых годов. Двигатель находился за осью задних колес, а коробка передач – перед ней. Так что схема шасси всех Alpine, начиная с А108, была вполне логичной. Это хребтовая рама из трубы большого диаметра с развитыми поперечными элементами спереди и сзади, которые несли силовой агрегат, подвеску, рулевое управление, радиатор и бензобак. На шасси «надевался» стеклопластиковый кузов, склеенный из двух частей и жестко соединенный с передней и задней поперечинами хребтовой рамы. Передняя подвеска на поперечных рычагах и реечный рулевой механизм были взяты от серийного Renault R8. На ранних Alpine А110 задняя подвеска с качающимися полуосями имела аналогичное происхождение, на поздних модификациях применялась конструкция на поперечных рычагах, взятая с Alpine-Renault A310. Дисковые тормоза на всех колесах были заимствованы у Renault R8.
Alpine A110 Gendarmerie
Нет необходимости говорить, что все стандартные комплектующие Renault проходили доработку специалистами Alpine, чтобы целиком и полностью соответствовать концепции Жана Ределя – небольшой вес, доведенные серийные узлы и агрегаты, устанавливаемые на жестком шасси, тюнингованный двигатель и элегантный кузов. В автомобильных ралли на машинах Alpine-Renault A110 было одержано множество побед самого разного уровня. Главные успехи – два мировых чемпионских звания 1971 и 1973 годов.
Renault 8 Gordini
Renault Alpine A310
у меня тоже имеется свой Alpine A110
подсказка: у Гагарина была такая-же
Ну, с подсказкой ты совсем упростил
Marta Jet 5, прикольный аппарат, по сути, уникальный на те года, читал много про него
вот интерестно, а где та матра гагаринская сейчас?
В 1965 г. Юрий Гагарин побывал во Франции, где посетил фирму Matra, производившую ракетно-космическую технику и попутно занимавшуюся выпуском автомобилей. Там первому космонавту приглянулось двухместное купе Matra-Bonnet Jet VS, которое отличали стеклопластиковый кузов, заднемоторная компоновка, независимая подвеска и дисковые тормоза. По возвращении в Москву во дворе посольства Франции Гагарина ждал подарок – Matra небесно-голубого цвета.
Matra-Bonnet Jet V
1108 см3 Renault 8 Major engine, 70 лс (52 kW), 170 км/ч
Matra-Bonnet Jet VS
1108 см3 Renault 8 Gordini engine, 90 лс (67 kW), 190 км/ч
[attachment=6304:1.jpg]
[attachment=6305:2.jpg]
???
[attachment=6314:3.jpg]
[attachment=6315:4.jpg]
???
Выдавай тайну
Maserati Khamsin ("Мазерати Хамсин") 1974-1982
Этот автомобиль получил свое имя в честь дующего только в Египте сезонного ветра (Хамси́н (араб. خَمْسُون, буквально — «пятьдесят») — сухой, изнуряюще жаркий местный ветер южных направлений на северо-востоке Африки (Египет, Судан) и в странах Ближнего Востока). Он был создан в качестве преемника модели Ghibli, также имеющей название ветра, и модели Indy, в то время у фирмы мазерати была фишка - все свои модели она называла именами средиземноморских ветров. Впервые Maserati заказала кузов фирме Bertone и впервые в конструкции машины с передним двигателем она применила независимую заднюю подвеску, рычаги и пружины которой аналогичны используемым в передней подвеске. Над дизайном кузова работал Марчелло Гандини (Marcello Gandini), создавший футуристический автомобиль Lamborghini Espada ("Ламборгини Эспада").
Как и в конструкции Bora и Merak, в устройстве машины Khamsin явно прослеживалось влияние Citroen, в частности использовалась гидравлическая система высокого давления для привода тормозов и усилитель рулевого механизма. В остальном же конструкция была традиционной для Maserati: передний двигатель V8 с четырьмя распредва-лами и задние ведущие колеса при 5-ступенчатой коробке передач ZF или 3-ступенчатой автоматической Borg-Warner. Очень жесткая работа гидравлической системы приводила к тому, что даже опытные водители могли непреднамеренно заблокировать колеса при торможении. Усилитель рулевого механизма работал с переменной степенью усиления в зависимости от скорости движения.
И все же главной особенностью Khamsin следует признать дизайн кузова. Компания Bertone придала машине подчеркнуто заостренные переднюю и заднюю части. На боковинах ее кузова находится складка, проходящая с подъемом от верхней части передней надколеснои арки к задней части кузова. Боковое заднее окно также свидетельствует о стиле Bertone.
Как и в случае с моделью Merak, компания Maserati считала, что Khamsin имеет салон 2+2. Но из-за очень тесного заднего сиденья и низкого потолка над ним фактически число мест составляло 2+1. С 5-литровым двигателем V8 автомобиль развивал скорость 257 км/ч, разгонялся с места до 96 км/ч за 8 с и обладал хорошей управляемостью благодаря примерно равному распределению нагрузки на передние и задние колеса.
Скорее всего, если бы ходовая часть машины была лучше проработана, если бы не наступил энергетический кризис и если бы финансовое положение компании не оставляло желать лучшего, модель Khamsin пользовалась бы успехом. Но получилось так, что в конце 70-х гг. ее продажи резко сократились и за 9 лет суммарный объем производства составил всего 421 автомобиль. Самым удачным был 1974 г., когда поступили заказы на 96 Khamsin.
Круть!
[attachment=6319:1.jpg]
кстати, о моторах, двигатель какого авто на фото ?
[attachment=6331:1.jpg]
машина итальянска
Думаю, тут подвох Наверное это Lancia?
http://smajliki.ru/smilie-388380231.html Thema 8.32
А 8.32 эт объем чтоли??
Складывающийся спойлер ))
Lancia Thema
Lancia Thema (русск. Лянча Тема) — автомобиль E класса. Выпускался итальянской компанией Lancia с 1984 года по 1994 год. Thema была впервые представлена на Туринском Мотор Шоу в 1984. Автомобиль был построен на одной платформе с Fiat Croma, Saab 9000 и Alfa Romeo 164.
Lancia Thema Турбо 16V 1988-1992
Это Лянча Тема Турбо, она тоже нехило валила: 2 л турбо, 202 лс, 230 км/ч и 7.2 с до 100, но речь не о ней. Так как Лянча принадлежит концерну Фиат, впрочем как и Феррари, то какой-то светлой голове пришла мысль впихнуть двигатель от последнй в первую. Донором стала Ferrari 308 с V8 3 литра и 240 лс, т.к. Лянча переднеприводная мотор слегка дефорсировали до 212 лс. Так появилась Lancia Thema 8.32, 8 цилиндров, 32 клапана, выпускалась она с 1987 по 1992 год, правда в последние 3 года в еще более дефорсированном варианте 202 лс, но он нас не интересует.
Итак Lancia Thema 8.32:
[attachment=6335:1.jpg]
???
Это Лотус? (значёк)
Opel Omega Lotus EVO 500 ???
Opel Lotus Omega
Опель Лотус Омега - это экстраординарный проект. Появился он на свет лишь благодаря огромному энтузиазму президента европейского отделения GM - Боба Итона и одному из директоров фирмы "Лотус" - Майка Кимберли. Сначала проект задумывался в 1986 году, но сперва был заморожен и сдвинулся с места только в 1988 году. Первоначально идея заключалась в создании суперзаряженного мотора для серийной модели "Сенатор".
Однако по некоторым причинам производство было трансформировано в особую модель - "Opel Lotus Omega", который и по сей день остается одним из быстрейших автомобилей мира. В октябре 1990 года первый Опель Лотус Омега был отправлен с завода в Руссельсхайме на завод Лотуса в Хазеле, местечко Норфолк, Англия. Немцы собирали кузов усиленной жесткости и оснащали его усиленным блоком цилиндров. Англичане со своей стороны делали форсированный двигатель, устанавливали два нагнетателя, шестиступенчатую коробку передач и оригинальный салон. Чтобы получить достаточно места для новой шестиступенчатой коробки передач от Chevrolet Corvette ZR1, инженеры Opel Lotus Omega были должны увеличить и изменить дно туннеля КПП. Очевидно у GM это была единственная КПП, которая могла нормально переработать огромный крутящий момент Opel Lotus Omega.
Мощность двигателя Lotus Omega составила 377 л.с (270 кВт) при 5200 об/мин, крутящий момент 419 Н/м при 4200 об/мин. А некоторым умельцам и этого мало - при желании мощность двигателя увеличивается до 500 л.с.!!! На Opel Omega Lotus устанавливался набор, состоящий из переднего бампера, аэродинамических юбок, спойлера и широких легкосплавных дисков. С помощью этой обвески уменьшился коэффициент аэродинамического сопротивления. Интерьер был перепроектирован: кожа Conolly на сиденьях Recaro (под стать им делали и руль), замша на дверях, дерево на панели и коврики Wilton на полу. Каждый мотор для Опель Лотус Омега был произведен в ручную инженерами фирмы Астон-Мартин на заводе Лотуса. При доводке автомобиля компания использовала двойной турбонагнетатель Garrett T25, который позволил "снять" с каждого литра объема свыше 100 л.с. Инженеры Лотуса увеличили объем двигателя с 3 до 3.6 литра, установили турбины и "оригинальный" интеркулер.
Усиленный стандартный блок цилиндров от Опеля растачивался на, примерно, 8,7 мм. из-за чего рабочий объем вырастал со стандартных трех литров до 3,6. 24-клапанная головка блока была модифицирована под стать блоку цилиндров. Кованые поршни от фирмы "Мале" подбирали таким образом, чтобы понизить компрессию со стандартных 10:1, до 8,6:1. Были взяты усиленные болты, закаленные коленвал и распредвалы. А система смазки была модифицирована таким образом, чтобы специально распылять масло на поршни особым образом для дополнительного охлаждения. Впускной трубопровод покрывался специальным никелевым сплавом и специальным образом полировался, после чего выдерживал температуру до 750 градусов по Цельсию. Электронный многоточечный впрыск был взят от автомобиля Лотус Эсприт (Esprit) (Delco`s GMP 4-system). Три специальные электронные катушки вырабатывали энергию для управления тремя парами свечей зажигания. Инжектора были взяты самые большие - от фирмы "Rochester", с производительностью 4.75 г/сек.
Два турбонагнетателя "Garret T25" с водяным охлаждением и давлением наддува до 0.7 bar устанавливались совместно с Лотусовской системой интеркулеров. Их охлаждающая жидкость и насос ее рециркуляции охлаждались потоком набегающего воздуха до примерно 60°C. В выпускном тракте присутствует два катализатора и лямбда-зонд. Сцепление разрабатывалось фирмой "Sachs" с применением специальных особо точных пружин, образующих сложную систему. Усиленный дифференциал брали от Австралийской фирмы "the Australian Holden". Передние и задние шасси были с измененяемой геометрией, новыми пружинами, газовыми амортизаторами, системой поглощения ударов (пробоев) и усиленным креплением.
Самонастраивающаяся электронная система регулирования положения шасси способна изменять углы наклона стоек и жесткость подвески в зависимости от характера внешних воздействий на подвеску, дорожных условий и скорости движения. Максимальная скорость Opel Omega Lotus - 282 км/час, а разгон до 100 км/час - 4.9 секунды! На 17-тидюймовые (8,5Jx17 спереди и 9,5Jx17 сзади) легкосплавные диски фирмой Good Year были специально разработаны ZR-шины размерности 235/45 ZR 17 спереди и 265/40 ZR 17 сзади. Передние тормоза были существенно увеличены - до 330 мм спереди и до 300 мм сзади. Разумеется все диски вентилируемые и сделаны из особо прочных сплавов, применяемых в автоспорте.
Производство авто Опель Лотус Омега продолжалось с октября 1990 года по октябрь 1992 года. Всего было создано около 950 машин, хотя первоначально планировалось около 1100. Существует клуб владельцев Opel Lotus Omega, в котором ведется таблица с указанием порядкового номера, имени владельца и местоположения машины. Из-за чудовищной мощности, скрытой в моторе, езда на автомобиле была довольно специфичной. Для покупки этого монстра в Германии нужна спортивная лицензия - с ним происходит много аварий. Продажи шли очень неохотно. Цена на новый Opel Lotus Omega в Англии начиналась от 48 тыс. фунтов. В конце 1992 года производство было свернуто.
Эта машина тотально эксклюзивна. Сидения делала из натуральной кожи компания Recaro, за двигатель отвечала английская компания "Lotus" (!), а коробки передач ставились от Chevrolet Corvette фирмы ZF. Шины были разработаны специально для этой машины компанией Good Year. Всего за два года было выпущено около 950 машин.
В серийной сборке Lotus Omega задействованы:
Lotus (двигатель, система впрыска и интеркулеров)
Aston Martin (двигатели собирали на заводе "Лотус" инженеры "Астон Мартин")
Holden (сцепление и редуктор моста)
ZF (коробка передач)
Recaro (салон)
Good Year (колёса)
Lotus Cortina
Lotus ранее уже участвовала в двух подобных проектах. В 60-х годах на волне сотрудничества с компанией Ford была выпущена модель Lotus Cortina, небезуспешно участвовавшая в кольцевых гонках (среди гонщиков был легендарный Джим Кларк). А в конце 70-х совместно с группой Peugeot-Citroen-Talbot была подготовлена раллийная версия хэтчбэка Talbot Sunbeam с приставкой Lotus, на которой был выигран чемпионат мира 1981 года...
Talbot Sunbeam Lotus
и по поводу эво, это другая модель
Opel Omega Evolution 500
Opel Omega Evolution 500 был построен немецким тюнинговым ателье Irmscher в ответ на появление Opel Omega Lotus. Все автомобили "родились" на заводе фирмы Имшер (Irmscher), в количестве 500 экземляров, и были предназначены для дорог общего пользования. Параллельно фирма выпускала с 1991 по 1993 год такие автомобили для кузовов DTM.
463 Омеги имели двигатель C30XEI, 6 цилиндров, 24 клапана. Мощность 236 л.с. (174кВт) при 6700 об/мин. Максимальный крутящий момент 280 Н/м при 3500 об/мин. Разгон до 100 км/час — 7.0 секунд, максимальная скорость — 260 км/час.
36 автомобилей оснастили двигателем Irmscher 272 л.с (200 кВт) объемом 4.0 литра. А один автомобиль, который не был продан, имел опытный образец двигателя 3.6 литра 24V.
Все автомобили оснащались Irmscher EVO 500 bodykit, который включал набор бамперов, накладок, спойлер с электроприводом и диски ATS-DTM 8 x 18. Резина — 235/40-18.
Салон выполнен фирмами Irmscher и Recaro. В стандартное оснащение входило: электростеклоподъемники, АБС, центральный замок, тонированные стекола, кондиционер.
Эта версия была включена в модельный ряд фирмы для того, чтобы автомобили Opel Omega могли участвовать в чемпионате DTM. Двигатель гоночной Omega развивал уже 380 сил. Эта машина набирала 100 км/час примерно за 5 сек и разгонялась практически до 300 км/час, однако особой славы на трассах DTM не снискала.
тройка видео с участием Lotus Omega
0-300км/ч
Пару тройку лет назад прокатился в МСК на таком лотусе - это просто нереальные ощущения. Отличнейший аппарат. На тот момент бы единственным в москве, а может и в РФ.
Сейчас судьбу авто не знаю - с хозяином связь потерял.
Красивые аппараты
[attachment=6348:1.jpg]
???
[attachment=6356:1.jpg]
Что-то до боли знакомое
BMW 1 series
круто выглядит))
[attachment=6360:1.jpg]
Егорыч с маркой угадал, но не с моделью
ЗЫ будет многа букав
BMW M1, 1978–1981, производится только 455 штук.
BMW M1
Когда осенью 1978 года начал работу 64-й Парижский Автомобильный Салон, у фанатов спортивных автомобилей была только одна цель – посетить стенд компании BMW Motorsport GmbH. На нем был выставлен приземистый автомобиль со сверхдинамичными очертаниями. Без сомнений, это самый быстрый дорожный спортивный автомобиль Германии: BMW M1, высота 1140 миллиметров, мощность 204 кВт или 277 л.с., а максимальная скорость свыше 260 км/ч. «Чтобы увидеть новый среднемоторный болид BMW, зрителям приходилось буквально протискиваться сквозь толпу», – писали немецкие газеты. – «Список заказов превзошел все ожидания – так, например, один американский любитель BMW сделал сразу три заказа на M1». В 1978 году этот автомобиль стоил 100 000 немецких марок. За эту сумму можно было приобрести четыре BMW 323i, причем в хорошей комплектации.
Действительно, история знает немного примеров, когда премьеру автомобиля ждали с таким же напряжением, как появления BMW M1 – ведь в него были заложены все технические новинки, разработанные BMW для машин спортивного класса. Проект E26В был открыт в 1976 году – такое внутреннее обозначение изначально получил тогда еще безымянный M1. Новая модель должна была стать первым самостоятельным автомобилем основанной в 1972 году компании BMW Motorsport GmbH. К этому времени она уже сделала себе имя в мире автоспорта с прототипами BMW 2002 и победоносными BMW 3.0 CSl. Этот успех должен был закрепить автомобиль, специально построенный для спортивных серий групп 4 и 5. По регламенту в 4-й группе разрешалось участие только тех автомобилей, которые производились в количестве не менее 400 штук в течение 24 месяцев подряд, были оснащены как минимум двумя сиденьями и имели бы внешнее сходство с серийной моделью. Таким образом, E26 должен был стать не только настоящим гоночным болидом, но и спортивным автомобилем, сертифицированным для дорог общего пользования.
Итальянский баварец
Разумеется, производственных мощностей молодой фирмы BMW Motorsport GmbH было недостаточно, чтобы самостоятельно спроектировать и построить такой автомобиль. До сих пор команда специалистов занималась лишь изготовлением гоночных прототипов из серийных автомобилей, адаптацией ходовой части и увеличением мощности двигателей.
Прообразом нового купе стал турбированный прототип с дверьми типа «крыло чайки», который в 1972 году спроектировал дизайнер BMW Пол Брак. Отталкиваясь от этого образца, имевшего округлые формы, Джорджетто Джуджаро создал угловатый профиль M1. Брака и Джуджаро уже имели опыт совместной работы – они спроектировали купе 6-й серии.
Лучший вариант двигателя: рядная «шестерка»
Изначально предлагались две концепции силового агрегата: предварительные исследования «формульных» моторов привели к созданию десятицилиндрового двигателя с обозначением M81, V-образного мотора с углом развала цилиндров 144 градуса. После доработки его испытывали на возможность использования на спортивных автомобилях. Однако команда шефа гоночного отделения Йохена Неерпаша довольно быстро отдала предпочтение новому рядному шестицилиндровому мотору, который уже прошел успешные испытания в гонках CSl.
Весной 1977 года Концерн BMW официально подтвердил разработку гоночного суперкара и уже осенью этого же года опубликовал первые фотографии нового автомобиля в серийной модификации, а еще через полгода болид впервые был представлен публике. Йохен Неерпаш вместе с телеведущим Дитером Кюртеном в течение четверти часа представляли в спортивной студии канала ZDF модификацию болида для группы 4, окрашенного в цвета фирмы Motorsport GmbH: белый, голубой, синий, красный. Тогда автомобиль под стартовым номером 11 не был окончательно готов для участия в гонках, хотя первые тестовые заезды должны были состояться еще в апреле 1978 года.
277 л.с. для спортивного автомобиля чистой воды
Наконец, осенью наступил долгожданный момент, когда первый E26 был представлен публике в Париже. Спортивный снаряд был назван M1, что обозначало первый автомобиль подразделения Motorsport GmbH. Мощь новой модели подчеркивали ее габариты: 4360 мм в длину, 1824 мм в ширину и 1140 мм в высоту. Среднемоторная «камбала» приводилась в движение рядной «шестеркой» объемом 3,5 литра и максимальной мощностью 277 л.с., которая была установлена продольно перед задней осью. Этот обозначенный кодом M88 мотор основывался на серийном шестицилиндровом силовом агрегате и имел четырехклапанную головку блока от гоночных моторов CSl. Эта головка блока цилиндров состояла из двух частей: нижняя часть образовывала камеру сгорания и камеру для охлаждающей жидкости, а верхняя включала в себя опоры распределительных валов и тарельчатые толкатели.
Топливовоздушная смесь подавалась в камеру сгорания через три сдвоенных дроссельных узла с шестью отдельными дроссельными заслонками, каждая диаметром 46 мм, по одной на два впускных канала на цилиндр. В свою очередь диаметр цилиндров составлял 26 мм. Самому современному уровню техники также соответствовала и полностью электронная цифровая система зажигания.
Явным признаком спортивного происхождения M1 была система смазки с сухим картером, благодаря чему достигалось высокое поперечное ускорение. Топливная система включала в себя два бака, каждый вместимостью 58 литров, справа и слева перед задней осью. В трансмиссии использовалась пятиступенчатая коробка передач ZF, которая соединялась с двигателем через сухое двухдисковое сцепление. Задний дифференциал в серийном оснащении оснащался 40-процентной блокировкой.
264,7 км/ч: самый быстрый спортивный автомобиль Германии
Шестицилиндровый мотор во всем диапазоне оборотов работал чисто и плавно, начиная тянуть уже с «низов». Однако картина менялась кардинально, когда стрелка тахометра переходила за отметку 5 000 оборотов: двигатель M88 так разгонял M1 до максимальных 7 000 оборотов, что восторгались даже самые профессиональные испытатели: «Действительно, при полном дросселе начинается резкое ускорение, которое не прекращается даже после отметки 200 км/ч. Лишь при 213 км/ч, например, нужно включать пятую передачу, а затем набор скорости продолжается с прежним темпом вплоть до максимальной». 264,7 км/ч зафиксировал ведущий автомобильный журнал Германии осенью 1979 года. Разгон с 0 до 100 км/ч за 5,6 секунды также не оставлял повода для критики, при удельной массе 4,7 кг/л.с. мощности в 204 кВт или 277 л.с. мотор обеспечивал новому автомобилю потрясающую динамику.
Каждая деталь модели M1 была рассчитана на гоночные условия. Сложная подвеска со сдвоенными поперечными рычагами на каждом колесе, газовыми амортизаторами и двумя стабилизаторами на любой скорости оставалась собранной. В «гражданской» версии ходовая часть, кроме более комфортных шарнирных креплений подвижных деталей и соответствующих настроек пружин и амортизаторов, была идентична гоночной версии для группы 4. Четыре вентилируемых тормозных диска обеспечивали эффективное замедление практически с любой скорости. А чтобы при полном торможении предотвратить клевки, передняя ось была оснащена 30-процентной компенсацией (Anti Dive). Шины размерностью 205/50 VR 16 спереди и 225/50 VR 16 сзади также были уникальными для того времени.
Низкий центр тяжести всего 460 мм от поверхности, ширина колеи 1550 мм спереди и 1576 мм сзади, а также среднемоторная концепция с развесовкой по осям в соотношении 44,1:55,9 сделали M1 первоклассным «штурмовиком» виражей. Однако чтобы управлять этим автомобилем на пределе его возможностей, требовалось незаурядное мастерство. Так, погасить занос кормы M1 при слишком большом поперечном ускорении можно было лишь быстрым и энергичным рулением в противоположную сторону – характерная особенность автомобилей со среднемоторной компоновкой с их низким инерционным моментом вокруг вертикальной оси. При этом реечный рулевой механизм с прямым передаточным отношением – без гидроусилителя – для этого подходил как нельзя лучше. Вынос оси вперед по отношению к центрам колес и малый радиус разворота, несмотря на легкость в управлении, обеспечивали решающую для активного вождения обратную связь с дорогой. Двухшарнирная безопасная рулевая колонка имела регулировку по вылету.
Гоночный болид, прошедший краш-тесты на пассивную безопасность
Несмотря на то, что M1 был спортивным автомобилем, водитель и пассажир чувствовали себя в нем очень комфортно. Так, его подвеска действительно была жесткой, но при этом она устраняла неровности дорожного покрытия, не докучая излишней тряской. При этом водитель и пассажиры находились в раме каркасной конструкции из металлических прямоугольных профилей со склеенной и склепанной пластиковой внешней обшивкой, как в жесткой капсуле – ни малейшего намека на скручивание. Багажный отсек под капотом мог вместить вещи двух человек, не пришлось отказываться даже от кондиционера. M1 был безопасным: поскольку этот спортивный автомобиль сертифицировался не поштучно, а имел общее одобрение типа транспортного средства для дорог общего пользования на всю производственную серию, BMW пришлось подтверждать его пассивную безопасность с помощью краш-тестов. Это была мера предосторожности, которая впоследствии спасла жизнь не одному гонщику.
Публика восторгалась новым суперкаром из Мюнхена, и заказы на него продолжали поступать, однако производству M1 был нанесен неожиданный удар. Сборка автомобиля не могла быть налажена на Lamborghini, как это планировалось ранее; вместо этого заказ был отдан компании Baur из Штуттгарта, специализирующейся на строительстве кузовов. Таким образом, M1 собирался как мозаичная картина: каркасная рама производила компания Marchesi, углепластиковый кузов – компания T.I.R., обе они расположены в Модене. Фирма Джорджетто Джуджаро ItalDesign собирала эти элементы в единую систему и монтировала салон, после чего автомобиль поступал в Штуттгарт, где Baur устанавливал всю механику.
Привлекательность Формулы 1: серия Procar
Из-за этих задержек и переносов производства BMW попросту не хватало времени: для омологации в качестве конкурентного автомобиля для группы 4 необходимо было построить 400 экземпляров в течение 24 месяцев. А конкуренты не дремали. Для того чтобы быстрее вывести M1 на трек, шеф Motorsport GmbH Йохен Неерпаш вместе с Берни Экклстоуном и Максом Мосли решили принять участие в серии Procar. Ее проводили в качестве «разминки» перед большинством европейских Гран-При Формулы 1 сезона 1979/80.
Самое существенное отличие от «гражданской» версии заключалось в силовом агрегате: для участия в гонках «шестерка» M88 сначала подверглась классическому тюнингу. Новые распредвалы, увеличенные клапаны, кованые поршни, оптимизированные каналы, золотниковые клапаны вместо дроссельных заслонок и измененная выпускная система увеличили мощность до 470 и даже до 490 л.с. С таким мотором снизившие вес до 1020 кг болиды Procar развивали скорость до 310 км/ч на пятой передаче. За надежное сцепление с дорожным покрытием отвечали гоночные шины Goodyear размерности 10.0/23.5 x 16 спереди и 12.5/25.0 x 16 сзади, а дополнительную прижимную силу обеспечивал огромный задний спойлер. Так, например, на таком доработанном для группы 4 BMW M1 Марк Сурер проехал Северную петлю Нюрбургринга за 7.55,9 минут.
Однако построенный по регламенту группы 4 M1 предоставлялся не только пяти гонщикам Формулы 1 на каждую гонку монокубка Procar, его также можно было приобрести в качестве первого готового к использованию гоночного автомобиля. Он стоил 150 000 немецких марок. И некоторые известные тюнинговые ателье воспользовались этим предложением: Schnitzer и Heidegger отправили на трек собственные M1, за ними последовали Озелла из Италии и Рон Деннис из Великобритании.
Популярность благодаря мастерству вождения
Благодаря такому количеству автомобилей BMW M1, заводских от Motorsport GmbH и частных команд, которыми управляли знаменитые пилоты Формулы 1 и амбициозные гонщики из других классов, серия Procar завоевала всеобщую популярность. Здесь лучшие в мире пилоты соревновались со знаменитыми ветеранами и перспективными новичками и должны были доказывать свое преимущество практически на одинаковых автомобилях. Поэтому решающим фактором было именно мастерство гонщиков, и это очень понравилось зрителям: на гонках серии Procar трибуны заполнялись не меньше, чем на самих престижных этапах чемпионата Формулы 1.
Секрет успеха был прост, как и все гениальное: пять самых быстрых пилотов Формулы 1 из пятничных тренировочных заездов попадали на 15 гонщиков из кузовного чемпионата. Первые пять мест стартовавшей по субботам гонки Procar принадлежали «формульным» звездам, а дальнейшая расстановка гонщиков зависела от времени, показанного ими на квалификации M1. И никто не отказывался от участия: пилоты и гоночные команды подтверждали свое участие, при условии, конечно, что это не противоречило тем или иным договорам.
„Может быть, я был так быстр, потому что так сильно хотел ездить на BMW.”
Поэтому 12 мая 1979 года, в субботу перед Гран-При Бельгии в Зольдере, двум гонщикам, показавшим лучшие результаты на тренировке, пришлось отказаться от места в кокпите M1: Жиль Вильнев и Жан-Пьер Жабуэль подписали эксклюзивные контракты с другими автомобильными брендами. Однако квалифицировавшийся третьим Жак Лаффит, а вмести с ним Клай Регаццони, действующий чемпион мира Марио Андретти, Ники Лауда и Нельсон Пике немедленно пересели на среднемоторные автомобили класса «гран-туризм».
Нельсон Пике, впоследствии ставший чемпионом мира в гонках Формулы I на Brabham BMW, тогда был вторым номером после Ники Лауды в команде Brabham, еще ничего не подозревал о своем большом будущем, когда однажды сказал с улыбкой на лице: „Может быть, я был так быстр, потому что так сильно хотел ездить на BMW.”
Разумеется, имена соперников были не менее известны: Ханс-Йоахим Штук, который на следующий день, выступая за немецкую команду ATS, занял восьмое место в Гран-При, действующий чемпион Европы в Формуле 2 Бруно Джакомелли, пилоты BMW Тойне Хеземанс и Дитер Квестер или еще один известный гонщик Формулы 1 Элио де Анхелис.
Когда на стартовых светофорах впервые загорелся зеленый свет, Ханс-Йоахим Штук и восходящая звезда из Австрии Маркус Хёттингер за несколько кругов оторвались от пелотона. Однако на двенадцатом круге они слишком приблизились друг к другу и в результате оба вылетели на отбойники. «Суперменом на заре M1» - так говорилось в репортаже о финале гонки после 20 кругов - стал итальянец Элио де Анхелис. Он победил и показал самое быстрое время прохождения круга, стартовав с 15-го места и пробившись вперед, обойдя всех соперников. Второе место досталось Тойне Хеземансу, а третье – Клаю Регаццони.
Чемпионы серии Procar: Ники Лауда и Нельсон Пике
Победители первых заездов серии Procar не были столь же удачны на протяжении всего сезона. К концу сезона гоночный ас Ники Лауда, тогда уже двукратный чемпион мира в Формуле 1, пришел с наибольшим количеством очков: за восемь гонок серии M1 Procar он трижды занимал первую ступень пьедестала и один раз вторую. В двух последних гонках, правда, смог победить Ханс-Йоахим Штук, но по результатам всех заездов у него все равно было на пять очков меньше, чем у Лауды. Только Клай Регаццони неизменно оставался на третьем месте до самого конца серии. В 1980 году Нельсону Пике хватило трех побед в последних трех гонках, чтобы стать чемпионом. За ним шли Алан Джонс и Ханс-Йоахим Штук, занявшие второе и третье места соответственно. Ставший впоследствии чемпионом мира в Формуле 1 Алан Джонс и без того был страстным поклонником M1: он был одним из первых покупателей этого спортивного автомобиля.
Тем не менее, в группе 4 M1 принять участие так и не смог. Это связано с тем, что этот среднемоторный болид был омологирован только 1 апреля 1981 года. Однако всего через девять месяцев после этого события соответствующий регламент был изменен настолько, что концепция M1 стала уже совершенно не конкурентоспособной.
До 1000 л.с.: M1 для группы 5 с битурбомотором
Успехи в группе 5 тоже оставались в тени серии Procar. В группе 5 участвовали специальные автомобили, которые должны были производиться на базе омологированных автомобилей из других гоночных классов. Других ограничений практически не было. Сначала в группе 5 участвовали M1 с атмосферными двигателями, мощность которых достигала почти 500 л.с. Чтобы «переварить» крутящий момент до 800 Нм, устанавливались специальные пятиступенчатые коробки передач Hewland FG 400, а блокировка заднего дифференциала в зависимости от гонки возрастала до 75, а порой и до 100 процентов. Позднее моторы группы 5-M1 форсировались до 1000 л.с. благодаря установке двух турбонагнетателей. Чтобы наилучшим образом реализовать передачу такой огромной мощности, кузова M1 оборудовались такими большими спойлерами, что их окрестили «крылатыми монстрами». Ведущее тюнинговое ателье BMW Schnitzer создало на основе стандартного M1 группы 5 самый мощный гоночный автомобиль в немецком чемпионате. Этот суперкар имел кевларовую обшивку на усиленном шасси. Ханс-Йоахим Штук выиграл на нем Нюрбургринг, а затем и Зальцбургринг.
Американский чемпион IMSA GTO: BMW M1
1981 год стал для M1 одним из самых успешных сезонов в США. Тому, кто хотел бороться за лидерство в популярном американском чемпионате IMSA GTO, в те времена просто нужно было иметь в гараже среднемоторное купе BMW. Дэйв Коварт и Кенпер Миллер, вместе основавшие команду «Red Lobster Team» и выступавшие на BMW M1, заняли по итогам сезона первое и второе места соответственно. Белый M1 с 25-м стартовым номером выиграл 12 гонок из 16. И только один пилот из десятки лучших в этом сезоне выступал не на знаменитом баварском среднемоторном купе. Кстати, седьмое место занял легендарный американский гонщик Эл Анзер Младший, естественно, на M1.
Самое быстрое произведение искусства: M1 Art Car участвовал в 24 часах Ле-Мана
M1 был не только уникальным гоночным и спортивным автомобилем, но и стал уникальным произведением искусства. В 1979 году всемирно известный поп-арт художник Энди Уорхол сделал из гоночного болида один из самых быстрых шедевров в мире. Это был четвертый так называемый «арт-кар» из серии произведений искусства на основе автомобилей BMW. Уорхол был первым художником, рисовавшим размашистыми штрихами прямо на кузове. «Сам автомобиль удался лучше, чем мое произведение», - прокомментировал он сухо получившийся результат. В итоге со стартовым номером 76 «арт-кар» боролся в Ле-Мане за титул все 24 часа и финишировал шестым.
BMW M635 CSi.
Шестицилиндровый мотор M 1 находит применение в серийных автомобилях: M5 и M635CSi
В 1981 году завершилось производство модели M1. Всего было выпущено 445 автомобилей, из них 399 были «гражданскими» спортивными купе и 46 – гоночными болидами Procar. Но его сердце, шестицилиндровый четырехклапанный мотор M88, списывать было слишком рано. Прежде всего, он был слишком технологичным, мощным и уникальным, чтобы так просто отказаться от его производства. В 1984 году фирма Motorsport GmbH вновь оказалась в заголовках газет и журналов: купе M635Csi, развивавшее скорость до 255 км/ч, и модель М5 дали новую жизнь оборотистому мотору M1.
BMW M5 (E28)
Полностью собиравшийся вручную M5 стал легендой сразу же после появления: он был настоящим «волком в овечьей шкуре», его мощность в 286 л.с. была почти в три раза больше, чем у прообраза – модели 518i. Однако внешне этот автомобиль почти не отличался от своего «крупносерийного» собрата. Но своей максимальной скоростью в 245 км/ч он приводил в негодование многочисленных владельцев больших седанов и спортивных автомобилей, которые даже на максимальной скорости не могли догнать легкий и быстрый М5. Так появился новый термин «бизнес-экспресс».
BMW M1 Hommage Concept '2008, BMW M1 и BMW Turbo Concept (E25) '1972
Технические характеристики BMW M1 – серийная версия.
[attachment=6365:1.jpg]
что за авто ?
Джокер
http://www.picvalley.net/v.php?p=u/2583/177187974019933532151295287280F9rprwVe5CaQtsWqH4Bg.JPG
Сцуко, красивый этот М1..
И Джокер хорош
все знают авто и загадочно улыбаются...
[attachment=6390:1.jpg]
тогда это что ?
Что такое Джокер? По-моему, так это 1й Эво...
NeWT, джокер это образно, с авто ты угадал
Mitsubishi Lancer Evolution I '1992–94
[attachment=6391:2.jpg]
Считался спорт-седаном, поскольку был разработан для участия в мировых соревнованиях по ралли (World Rally Championship или сокращенно WRC). Эта машина – родоначальник всего семейства Evolution. Дебют состоялся в 1992 году. Модель создана на базе компактного седана Lancer, который, в свою очередь, позаимствовал главные общие компоненты от другой машины - Mitsubishi Mirage. На этом седане выполнили ряд мероприятий, направленных на существенное снижение веса машины, а, кроме того, установлен двигатель мощностью в 250 л.с. Сочетание мощного двигателя и легкого корпуса позволило придать машине такие скоростные качества, что ее стали назвать не иначе, как «монстром». Машина выпускалась двумя категориями: GSR и RS. Первая категория соответствовала серийному пассажирскому седану, вторая считалась машиной для соревнований. Модификация RS имела массу в 1170 кг, так что на одну лошадиную силу мощности двигателя приходилось только 4, 68 кг веса. Это – беспрецедентный для серийного автомобиля показатель. Двигатель – рядный 4-цилиндровый, турбо, (DOHC). Иными словами, этот автомобиль имел такие характеристики, которые не свойственны серийным моделям. И вот такой автомобиль поступил в свободную продажу. В дальнейшем такая «исключительность» станет главной характерной особенностью всей серии машин Evo.
Кстати, тогда наделала шуму история, как первоначально планировалось выпустить только 2500 автомобилей этой модели, но через 3 дня после начала реализации выяснилось, что все они оказались распроданными. Пришлось производителю менять производственный план и выпускать еще 2500 единиц. Едва ли стоит напоминать и об успехах этой машины на всевозможных соревнованиях.
[attachment=6392:1___копия.jpg]
[attachment=6393:1___копия__2_.jpg]
???
Ну тогда с меня тож машинка (Угадать надо конкретно)
...це ж Субару Аутбек?
вопрос несерьезный http://forum.amadeus-project.com/index.php?s=&showtopic=2216&view=findpost&p=52779
Mitsubishi Pajero EVOLUTION
Чорт, не был в теме про наши авто не Лансеры
Да, это где музей авиации!
Темыч - двойник импрезы это СААБ 9-2X
ога
кстати, есть еще вот такой Chevrolet TrailBlazer:
называется Saab 9-7X, как и 9-2X предназначен для продажи только в Штатах
9-2 в Мск один раз видел
[attachment=6423:3___копия.jpg]
это что ?
Ну и от меня маленький загадкЭ
Nissan Aprio
ога - ужос а не ниссан
Егорыч это тебе
[attachment=6430:5___копия.jpg]
[attachment=6431:4___копия.jpg]
Ниссан Платина
угадал
тогда отгадываем эту:
[attachment=6432:1.jpg]
Какой нить лотус? мазерати?
Итальянка?
все нет
не Европа
Две серые машинки выше это Рено Логан и Приора чтоли!??!?!?!?
NeWT, невнимательный ты, там написано который похож на логан - Nissan Aprio и на рено символ - Ниссан Платина
Да не, то что это Ниссаны я прочёл, я и спрашивал чьи это копии
ааа, выше уже ответил, кстати у логана есть 3я копия - дачия логан
vector w8 из штатов
Vector W8: вектор скорости
Vector W8 Twin Turbo
Думаем, мы не будем особо оригинальны, если скажем, что каждому уважающему себя автостроителю поперек горла стоят лавры лучших суперкаров мира: Ferrari, Lamborghini, Lotus… И каждый, у кого есть возможность и достаточно упорства, делает все, чтобы побить поставленные некогда рекорды. Ведь если быть, то быть лучшим. А иначе кто тебя вспомнит?
На закате эры маскл-каров, в Америке, появилась амбициозная компания Vehicle Design под предводительством Джеральда Вейгерта, который основал ее как только окончил колледж, в 1971 году.
Одержимый мыслью об «убийце» европейских легендарных суперкаров, Джеральд в сотрудничестве с Ли Брауном создал необычный автомобиль, имя которому – The Vector. Под капот Вейгерт рассчитывал поставить двигатель Porsche. Но самое опрометчивое заявление Джеральда заключалось в обещании серийного производства этого авто и конечной цене в 10 000 долларов… Разумеется, сдержать своего слова недавний студент не смог и на этом его сотрудничество с более опытным Ли Брауном закончилось.
Однако, Джеральд Вейгерт горевал не долго. И, спустя какое-то время, сменил название компании на Vector Aeromotive, что дало ему новый стимул творить. В 1978 году компания продемонстрировала The Vector W2, который тоже остался концептом, хотя умел ездить в отличие от первого, и даже засветился в знаменитой телепрограмме Top Gear.
Vector W2
Скандалы, интриги и иски
С 1989 года компания стала известна как Vector Aeromotive Corporation и сразу же принялась за любимое дело американских корпораций – судебные иски. Vector подал иск на компанию Goodyear Tire Company и табачников Vantage, которые незаконно использовали слово «Vector» в своей продукции. Иски быстро стали дополнительным доходом компании, которая, благодаря этому, в том же году закончила создание модели W8 – первого серийного американского суперкара! Vector W8 был разработан Вейгертом, совместно с Давидом Костка, по новейшей технологии, применяемой тогда только при постройке самолетов и гоночных болидов группы «С». На алюминиевый монокок пятью тысячами заклепок крепились кузовные панели – это было начало эры «Aeromotive Engineering». Сам кузов был создан из кевлара – легкого и прочного материала, обыденного сейчас и невиданного для автопрома в те годы. Еще одно нововведение Вейгерта – электронный спидометр, выводящий изображения на ЭЛТ-мониторы. Но, не смотря на все эти новшества, за четыре года выпуска, было сделано всего 22 экземпляра W8, из которых 17 машин – на продажу, два – предсерийных образца, один стандартный прототип и еще два прототипа Avtech WX-3 с 7-литровым 700-сильным мотором. Один черный Vector W8 был продан знаменитому теннисисту Андре Агасси, причем звезда мяча и ракетки купила его досрочно. В компании спортсмену пытались объяснить, что требуется время на доводку машины до рабочего состояния, но Агасси потребовал доставить суперкар в его владения максимально быстро. Машину доставили, но предупредили, что теннисист может показывать новинку друзьям, но ни в коем случае не гонять на ней, так как двигатель еще не настроен на рабочий режим. Андре, конечно, не послушал совета и решил прохватить перед друзьями, собравшимся во дворе его особняка. В результате понтов в 600-сильном двигателе произошла обратная вспышка в цилиндре, что привело к разрушению системы выпуска и задней части салона. Агасси, будучи находчивым мужчиной, потребовал от руководства Vector Aeromotive возврата 455 тысяч долларов, которые он отдал за суперкар. Вейгерт лично выплатил деньги, дабы скандал не просочился в прессу, но люди издавна любят «показать все, что скрыто», поэтому негативные отзывы о W8 в СМИ, все же появились.
Vector Avtech WX3
Вектор мощности
Начинка «Вектора» поистине необычна – суди сам. Под капотом, который находится сзади, расположен восьмицилиндровый гоночный двигатель GM, перекидывающий крутящий момент на заднюю ось с помощью модифицированной трехскоростной трансмиссии от грузовика. Движок у Vector W8 не простой, а укомплектованный парой нагнетателей Garrett, позволяющих снять около 625 л.с. при 5700 оборотах/минуту и 834 Нм момента. Официальная максимальная скорость тачки составляет 338 км/час, но при испытаниях на высохшем озере Бонневиль, W8 разогнался до 389 километров в час. После этого опыта в конструкцию машины были внесены некоторые изменения, влияющие на аэродинамику. С лица авто стерли некоторые жабры, передний спойлер под бампером, зеркала заднего вида и переднюю решетку радиатора. Изменения увеличили прижимную силу, что позволило избавиться от громоздкого антикрыла, как на модели Vector W2. Коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить с 0.55 до 0.32 Cx – это неплохо не только для того времени, но и в наш, двадцать первый, век.
Vector M12
Король умер! Да здравствует король!
После 15 лет мытарств, выпуска противоречивых суперкаров и прототипов, траты боле 50 миллионов долларов и постоянных разочарований, компанию купила индонезийская MegaTech, которая прежде завладела конюшней Lamborghini. Тогда и появилась последняя «векторная» модель M12, под капотом которой был 5,7-литровый двигатель V12 от Lamborghini Diablo. С 1995 по 1999 год было собрано только 14 автомобилей, так как Vector не платил за моторы компании Lamborghini, которую к тому моменту MegaTech успел сбагрить концерну Audi. А деньги, вырученные за итальянскую конюшню потратил на свои нужды Томми Сухарто – сын индонезийского генерала Сухарто, который и владел компанией MegaTech. Надо сказать, Vector M12 плохо продавался за те 189 000 долларов, что просил за него производитель, а после того, как Джереми Кларксон – ведущий Top Gear – назвал модель M12 «худшим автомобилем, который он только видел», авто довольно быстро почило в бозе.
Однако после этого был и еще один проект. Это был прототип Vector SRV8 с мотором от Corvette и задним мостом от Porsche. В конце 90-х Vector Aeromotive Corporation купила с потрохами компания American Aeromotive. Но Вейгерт и по сей день не угомонился, продолжая готовить новые проекты, один из которых – WX-10 – представляет собой гибрид Vector WX-3, Toyota Supra и немного Corvette. А другой прототип, названый V-8 Avtech, Джеральд уже показывал друзьям летом 2006 года. Этим летом Д. Вейгер был замечен на Concours D’Elegance, где раздавал свои визитки, глаящие, что он – президент и председатель совета директоров Vector Motors Corporation. Как видно история не окончена и в намерениях этого упорного человека явно есть пункт – стать первым…
SPECS:
[attachment=6443:1.jpg]
???
TVR
неа
bristol figter гыгыгы
Bristol Fighter T
Небольшой британский производитель суперкаров Bristol выпускает очередную, самую мощную версию своего купе Fighter T. С двигателем V10 и двумя турбокомпрессорами эта машина развивает 1012 лошадиных сил — больше, чем Bugatti Veyron!
Восьмилитровый мотор, установленный спереди, позаимствован у Dodge Viper, а его мощность удваивали специалисты Bristol, благо у них хороший «турбонаддувный» опыт — как-никак, эта первая британская компания, выпустившая автомобиль с турбокомпрессором
Помимо чудовищной мощности, мотор развивает поистине зверский крутящий момент в 1220 Нм. Это позволяет машине набирать первую «сотню» за 3,5 секунды и разгоняться до 362 км/ч. Причём создатели утверждают, что эта число могла быть и больше (по расчётам, 435 км/ч), но таких скоростных шин просто не существует. У того же Veyron покрышки рассчитаны лишь на несколько минут езды на «максималке» (407 км/ч). Поэтому и надели на Bristol Fighter T электронный «ошейник». Впрочем, неужели кому-то не хватит и этой скорости?
Конечно, по уровню использованных технологий Fighter T — не чета Bugatti Veyron, над которым много лет работали лучшие инженеры концерна Volkswagen. Но, по крайней мере, он мощнее. А это уже дорогого стоит.
Bristol - английская компания, выпускающая легковые автомобили одноименной марки.
Компания Bristol Aeroplane Co. была основана Сэром Джорджем Вайтом. Изначально, с 1910 года она занималась производством летательных аппаратов.
После Второй мировой войны компания Bristol Aeroplane Co. получила из Германии, в порядке репараций, обширную техническую документацию мюнхенской фирмы BMW (БМВ) по серийным и перспективным автомобилям, в том числе спортивным БМВ 327 и БМВ 328. Было решено переоборудовать несколько цехов для производства автомобилей. Компания быстро завоевала завидную мировую популярность.
Сейчас компания - единственный производитель автомобилей люкс-класса, являющийся собственностью Британии.
Cегодня фирма ориентируется на состоятельных покупателей и производит автомобили высшего класса с богатой комплектацией. В названии современного купе Bristol-Blenheim сохранено имя знаменитого британского бомбардировщика Blenheim.
Официальный сайт компании: http://www.bristolcars.co.uk
Bristol Blenheim 3S 5.9
[attachment=6448:1.jpg]
???
стодесятая рэ
нет, но ход мыслей правильный
130 rs значит)
Škoda 130 RS
Легенда чехословацкого автоспорта.
Впервые литеры RS (Rally Sport) появились на спортивных автомобилях Škoda в начале 70-х годов — на автомобилях Škoda 180 RS и Škoda 200 RS. А Škoda 130 RS, которая успешно выступала на ралли и кольцевых гонках, продолжила успешную историю марки и использовала весь потенциал, заложенный в первых автомобилях серии RS. Главное достижение Škoda 130 RS — победа в ралли Монте-Карло в 1977 году и в европейском кузовном чемпионате ЕТСС в 1981.
Технические данные:
Мест 2+2, спортивный автомобиль с задним двигателем и задним приводом.
Размеры:
4255 x 1710 мм х 1340 мм ралли?
4255 x 1710 мм х 1275 мм кольцевая?
Колесная база:
2400 мм
Колея:
1415 мм спереди
1368 мм сзади
Клиренс: ?
185 мм
Вес:
пустая 720 кг
снаряженная 825 кг
Двигатель:
с четырьмя цилиндрами, 1289 см 3, OHV, мощность 82,5 кВт (112,2 лс) при 7250 об / мин. на 104,5 кВт (142,1 лс) при 8600 об / мин.
Коробка передач:
с пятью скоростями, позже четыре передачи
Максимальная скорость:
от 145 до 220 км / ч, в зависимости от кпп и гл передачи
Разгон с 0 до 100 км / ч:
7,5 с
Расход:
15 л - 20 л на 100 км
Skoda - 180-200 RS.
http://www.skoda.wbl.sk/Specialy.html
[attachment=6449:1.jpg]
???
первыйклассвтораячетверть)))
см3
temych спасибо кстати!!! очень много чего интересного выклвдываешь
пожалусто
не угадал, хаха
Да, реально офигенная тема
Я не всегда успеваю участвовать..
блин) решётка странная какаято это блин самсунгренониссан какойто скоро кстати ещё и LADA (говорить с английским акцентом) b:
Renault Scala 2010
Ниссан алмэра классик.
[attachment=6492:1.jpg]
[attachment=6493:1___копия.jpg]
???
второй мах вроде...
неа
и название модификации попрошу тоже назвать, а то слишком просто выходит
Шелби?
Ford Mustang Boss 429, 1969?
Это Ford Mustang BOSS 302, 1970 года
Это не ошибка, а просто неточность, т.к. они очень похожи
Ford Mustang Boss 1969-1971 гг.
В Mustang Boss 1969 г. воплотился замысел руководства компании «Форд» создать Mustang, непобедимый как в гонках серии Trans-Am, так и в любительских заездах стрит-рейсеров.
Благодаря резвому нраву автомобиля спрос на Mustang к тому времени был уже высок. Но вот образ подлинно бескомпромиссной спортивной иконы создавать еще только предстояло. Решено было обеспечить лидерство Ford в популярных гонках дорожных автомобилей Trans-Am, проходивших под эгидой SCCA (Клуб спортивных автомобилей Америки). В компании решили омологировать новый двигатель NASCAR 429, используя Mustang. Инженеры получили указание создать автомобиль с такими характеристиками, что потом о нем будут слагать легенды.
Так появился Mustang Boss, за свою жизнь сменивший три двигателя и две формы кузова, и в каждом воплощении он остается нестареющей классикой для энтузиастов и коллекционеров.
Boss 302 (1969–1970 гг.)
Незадолго до этого пришедший на «Форд» дизайнер Лэрри Шинода внес свои штрихи в облик Boss 302: передний и задний спойлеры, черный капот и черные спортивные полосы на бортах, подчеркивающие боевой характер автомобиля.
Ford Mustang Boss 302 1970 г. Boss ваял Лэрри Шинода. Ему же принадлежит авторство дизайна Chevrolet Corvette. Boss 302 был самым быстрым «Фордом» на заводской испытательной трассе.
Под «пришпоренной» внешностью скрывался не менее норовистые повадки. Двигатель складывался из блока Windsor (small-block) и переделанной головки только что появившегося агрегата 351 Cleveland. Использовали кованные стальные коленвал, шатуны и клапаны. В результате получился высокооборотный двигатель с облегченным газообменом, обладавший заявленной мощностью 290 л. с., хотя фактически она, предположительно, была значительно выше.
Инженеры плотно поработали и над подвеской, исполняя указание тогдашнего босса Симона Кнудсена «построить абсолютно лучший дорожный автомобиль на американском рынке с точки зрения управляемости». Они оснастили его более жесткими пружинами и амортизаторами, усилили стабилизатор поперечной устойчивости. С более жестким кузовом и широкими шинами этот «Мустанг» на испытательной трассе «Форда» стал самым быстрым на тот момент автомобилем.
Обладая, как и задумывалось, отменной управляемостью, мощный Boss 302 был героем гонок серии Trans-Am. Но недолго: после 1970 г. «Форд» ушел из автоспорта.
Техданные Ford Mustang Boss 302 1969–1970 гг.
[attachment=6523:1.jpg]
???
Ну эт совсем просто Aston martin DB5. Была интересная модификация - James Bond edition.
Старая бондиана - лучшая!!!
Это Астон Мартин?
Ага, он самый
Aston Martin DB5
Благодаря своему появлению в фильмах «Голдфингер» (1964 г.) и «Шаровая молния» (1965 г.) в качестве автомобиля Джеймса Бонда эта модель Aston Martin стала самой знаменитой. А вернулся DB5 в Бондиану через 30 лет в ленте «Золотой глаз».
Вообще-то Ян Флеминг в своем романе видел агента 007 за рулем Aston Martin DB Mark III, но на момент съемок новейшей моделью стала DB5. В съемках использовали два автомобиля. Еще два участвовали в рекламных турах после выхода «Голдфингера». В январе 2006 г. один из этих DB5 продали на аукционе за более чем 2 млн. долларов. В 1970 г. именно этот экземпляр поменял владельца за 5000 фунтов. Второй промо-автомобиль находится в музее в Голландии. Сам же DB5 Джеймса Бонда был украден в 1997 г. у своего последнего владельца во Флориде, и найти его не удалось до сих пор.
Вообще серия DB названа в честь Дэвида Брауна, главы «Астон Мартин» в 1947–1972 гг. Многие считают DB5 самым красивым Aston Martin за всю историю. Но чертами он сильно похож на своего предшественника, DB4. Действительно, основные отличия новой модели находились под капотом. За счет увеличения диаметра цилиндров до 96 мм рабочий объем 6-цилиндрового двигателя возрос с 3,7 л до 4 л. С тремя карбюраторами SU двигатель обладал мощностью 282 л. с. Этот двигатель в качестве опции предлагался на моделе DB4 Vantage уже с марта 1962 г., но с запуском DB5 в сентябре 1963 г. стал базовым агрегатом автомобиля. Прежнюю 4-ступенчатую трансмиссию заменила синхронизированная 5-ступенчатая коробка ZF. В ходовой также появились дисковые тормоза Girling, до этого использовавшиеся только на DB4GT, и 15-дюймовые колесные диски.
Внешность DB5 не стала откровением: основные черты модель унаследовала от DB4. Рядная «шестерка» мощностью
282 л. с. разгоняла DB5 до 230 км/ч. 5-ступенчатая коробка ZF, дисковые тормоза и 15-дюймовые колесные диски – выбор Джеймса Бонда.
DB5 стандартно оснащался регулируемыми сиденьями, шерстяными ковриками, электрическими стеклоподъемниками и огнетушителем. Все модификации были 2-дверными 4-местными.
Помимо купе, предлагался также кабриолет, к которому можно было приобрести съемную стальную крышу с невероятно большим задним окном.
В 1964 г. появилась форсированная модификация DB5 Vantage. Три карбюратора Weber подняли мощность двигателя до 314 л. с. Было собрано всего 65 экземпляров DB5 Vantage.
А вот кабриолетов DB5 выпустили аж 123 штуки. Странным образом они так и не получили типичного названия Volante, оставшись обычными Convertible. 19 из 123 сделали леворульными.
Очень необычно выглядели 2-дверные универсалы DB5 Shooting Brake. Один прототип подготовили на фабрике для самого Дэвида Брауна и еще 12 штук изготовило независимое кузовное предприятие Хэролда Редфорда. У этого автомобиля имелся конструктивный недостаток: задняя подвеска осталась неизменной. Водители загруженных универсалов узнавали об этом, когда вдруг теряли контроль над автомобилем в скоростных поворотах.
Эргономика, комфорт и безопасность 60-х. Приборы в стиле «смешать, но не взбалтывать». Вчера по 4175 фунтов стерлингов.
А сегодня по несколько миллионов долларов.
Технические данные
[attachment=6528:1.jpg]
???
Lamborghini LM - Первый и единственный серийный джип-суперкар от Ламбо.
Lamborghini LM 002
Свой первый автомобиль для армии, прототип Cheetah, по заказу американской компании MIT «Ламборгини» построила еще в 1977 г.
Итальянцы надеялись, что его купит американская армия. Заднемоторный Cheetah оснащался двигателем Chrysler V8. Этот прототип американские военные разбили во время испытаний. Затем «Ламборгини» выкатила LM 001, который был во многом схож с Cheetah, но оснащался двигателем AMC V8.
В ходе тестов выяснилось, что причиной слишком многих проблем с управляемостью внедорожника была именно заднемоторная компоновка. Тогда «Ламборгини» на совершенно новой переднемоторной платформе собрала тестовый автомобиль LMA002, на этот раз с двигателем V12 от Countach. После многочисленных испытаний и модификаций прототипа, модель, наконец, получила серийный номер и стала первой LM 002. Серийная модель была представлена в начале 1986 г. на автосалоне в Брюсселе. Она сразу приглянулась царственным особам, актерам и гонщикам. Первый Lamborghini LM 002 был отгружен в гараж короля Марокко.
За свой агрессивный вид и могучий двигатель модель получила прозвище «Рэмбо-Лэмбо». Это был явный успех компании. «Гражданская» модификация имела полный набор люксового оборудования: полностью кожаный салон, затемненные стекла с электроприводом, кондиционер и роскошная аудио-система, установленная в потолочной консоли. Шины для своего непростого автомобиля «Ламборгини» заказала у «Пирелли», которая специально для LM 002 выпустила модель Pirelli Scorpion, которая допускала движение даже при полной потере давления воздуха. Было предусмотрено два рисунка протектора: один для комбинированной эксплуатации, другой специально для движения по песку. Это были единственные шины, способные противостоять жару раскаленного песка в пустыне, а также нагрузкам и скоростям, которые мог приложить к ним экстремальный Lamborghini. Кстати, его максимальная скорость составляла 210 км/ч. Расход топлива при этом был настолько велик, что бак пришлось делать емкостью 290 л.
Девять лет экспериментов и тестов отделяют первый прототип Cheetah от серийной модели LM 002.
Двигатель V12 от Countach мощностью 444 л. с. разгонял «лишенный аэродинамики» внедорожник до 210 км/ч.
Первый собранный «Рэмбо-Лэмбо» отправили марокканскому королю.
В салоне все по-деловому, но не без комфорта: кругом кожа, затемненные стекла и кондиционер (шейхи не могут без кондиционера).
Аудио-система не видна: она на потолке.
Амбициозному автомобилю нужны соответствующие шины.
Pirelli Scorpion в самый раз: на них можно ездить даже без давления.
Саудовцы купили 40 LM 002 для своей армии, а Каддафи, по слухам, целых сто.
«Гражданская» LM 002 активно преподносилась как модель для саудовских шейхов. Этому способствовали непревзойденные ходовые качества внедорожника в пустыне (во многом благодаря шинам Scorpion), огромные радиатор и воздушный фильтр, установленный над шестью карбюраторами Weber. Для тех, кому не хватало 444 л. с. 5,5-литрового V12, предлагался вариант с 7,2-литровым V12, который обычно использовался на моторных лодках класса 1 Offshore.
Военная версия LM 002 была, конечно, лишена роскошной отделки, но несла некоторое дополнительное оборудование, например, точки крепления пулеметов. Армия Саудовской Аравии заказала 40 автомобилей с откидывающимся над задними сиденьями люком. Говорят, и Каддафи заказал сто «Рэмбо-Лэмбо» для ливийских вооруженных сил.
В 1988 г. «Ламборгини» отправила LM 002 специалистам по гонкам, чтобы те подготовили итальянский супервнедорожник к ралли «Париж–Дакар». Они выбросили из машины все, что безосновательно увеличивало массу, усилили подвеску, форсировали двигатель до 600 л. с., заменили стекла плексиглассом, установили раму безопасности и GPS-навигацию. К сожалению, бюджета не хватило, чтобы довести автомобиль до официального участия в соревнованиях, хотя он принял старт в «Ралли фараонов» в Египте, а потом в другом ралли в Греции. Оба раза пилотом был Сандро Мунари.
Всего в период 1986–1992 гг. был выпущен 301 экземпляр LM 002. Сейчас цена на 12-цилиндровую модель 1988 г. составляет на рынке примерно 100 тыс. долларов.
взято TopCar
[attachment=6554:1.jpg]
???
Лан, все - молчу, дам другим поотгадывать...
У меня таких два во дворе стоит, правда стоковые
JEEP?
Раскрывать не буду, подсажу просто - это Вольво XC90. А вот кем доработана - отгадывайте
Я тока ОБУХОВ знаю )
Ладно - раскрою, т.к. интересно почитать статью от Темыча
Это Volvo XC90 PUV Concept 2004 года - нереальный кар V8 - 650 л.с.
Ладно, загадаю и я
Мой любимый авто.
Новый Х6...
Нет, это не Х6
Егор,, ну ты в курсе, я про этот Опель знаю!
Миша прав это Acura ZDX
300лс
Ну зная его страсть к хондам, скорее угадал!
Блин, Мишан - спалил
по поводу Вольво XC90 PUV инфы почти нет, сорри за корявый перевод
Как только появляется V-образный двигатель жди появления ременных воздушных нагнетателей, традиция такая, ничего не поделаешь. И в точности на этот раз, к новому двигателю был сделан заказной компрессор. Теперь под капотом этого огнедышащего чуда скрывается около 650 лошадиных сил, и около 500 Нм крутящего момента.
Спереди машины расположен оригинальные бампер с широким открытым каналом, который помогает направить струю воздух в моторное отделение и интеркуллер компрессора. В переднюю панель поместились небольшие, но обладающие высокой интенсивностью противотуманные фары. Набегающий воздух гладко скользит вокруг переднего бампера автомобиля и разбегается дальше по широким, индивидуально изготовленным аркам колеса. Глубоко вырезы на задней части порогов направляют воздух вокруг шин на 13-дюймовые задние тормозные диски, оборудованные 4-х поршневыми суппортами. Спереди установлены 15-дюймовые тормозные диски с 8-ми поршневыми тормозными механизмами.
Вокруг задней части, задний бампер гладко объединяет сделанные на заказ счетверенные выхлопные трубы. Тонированные окна, задние огни, головной свет и зеркала заднего вида гармонично завершают косметические моменты XC90 PUV.
В сравнении с классическим XC90 суперзаряженный PUV стал на 50 мм ниже, колеса поменяли на легкосплавные диски диаметром в 20 дюймов в сочетании с низкопрофильными шинами Pirelli P-Zero Assimetrico 275/40-ZR20.
по этой эмблеме мне авто и запомниЛось, а-ля Феррари
Меня больше порадовала надпись на заднем номере: VOLVO - for life
а это что за авто ?
Studebaker
net
Семен Семеныч... Это ж Cord 812 Roadster года этак 37-38го.
Совсем недавно на автору продавали такой, только красный.
Cord 810/812
Cord 812 Roadster 1937
Наделенный редкостным предпринимательским талантом и энергией, Errett Lobban Cord к началу 30-х контролировал огромную бизнес-империю, которая насчитывала в своем составе 150+ компаний. Таких как автомобилестроительные Auburn, Cord и Duesenberg, моторостроительная Lycoming, авиационные Stinson Aircraft и American Airways, — не говоря уже о такси-парках Checker, Yellow cab и пр. Амбициозный бизнесмен стремился не только к коммерческому и финансовому успеху; он добивался признания своих изделий непременно в качестве лучших из лучших. И очень недешевых.
Что ж, престижные автомобили Auburn и Duesenberg действительно стали легендой. Ну а модели Cord (по фамилии владельца) вошли в историю как одни из первых легковушек с передним приводом, лет на 35 опередив генеральную линию автомобилестроения. В 1929 в серию пошел Cord L-29, и в нем уже нашли применения те неординарные решения, которыми позже отличались модели 810/812.
Cord 810 Westchester Sedan
Зенит
В 1936 на Нью-Йоркской автовыставке дебютировал неподражаемый Cord 810. Автомобиль буквально потряс публику – и своим обликом, и конструктивной новизной. Стилистику автомобиля изваял одаренный дизайнер Gordon M.Buehrig, которого E.L. переманил от «паккарда» (еще раньше он работал на легендарный Stutz). Передок «гробиком» (так и говорили — coffin nose) с характерным горизонтальным оребрением, убирающиеся фары, необычно низкая посадка, отсутствие подножек… Обозреватели полагали, что одна только внешность 810-го уже обеспечивала ему коммерческий успех – при немалой цене. Новый Cord и в самом деле продавался очень неплохо, и в первый же год разошлось добрые 3 тыс. машин.
Как тогда водилось, «штучные» кузова для недешевых автомобилей строились многочисленными спец-ателье. Работали они и с моделями Cord, однако своеобразный передок сохраняли в любом случае. На шасси 810 выпускался седан Beverly, однако особую известность получили спорт-купе и кабриолеты Cord. Они и запомнились
Cord 810 выдавался из ряда вовсе не только индивидуальным дизайном; под запоминающейся внешностью скрывались нестандартные технические решения. Правда, двигатель вполне обычный по тем временам: V-образная нижнеклапанная «восьмерка», — естественно, от «родственной» Lycoming. При диаметре цилиндров и ходе поршней 88, 9 х 95, 25 мм (в дюймах 3, 5 х 3, 75) рабочий объем мотора равнялся 4, 73 л; безо всякого наддува он развивал 125+ л.с. при 3600 мин-1. «Восьмерка» стыковалась с 4-ступенчатой КПП, которая переключалась посредством электро-вакуумного механизма – с селектором на рулевой колонке. Пионерная конструкция; коробка передач компоновалась между дифференциалом и двигателем, который оказывался сильно смещен назад. Тем не менее, при длинной колесной базе (типа 3175 мм) силовой агрегат не вдавался в пассажирское помещение и никого не стеснял. Зато никакой карданный вал не рассекал салон надвое, шасси получалось низким (центр тяжести!) и обеспечивало автомобилю исключительную устойчивость на скоростях. Класс!
Подвеска спереди и сзади на продольных листовых рессорах – с гидравлическими амортизаторами. Причем передний (ведущий) мост исполнялся по схеме de Dion – с подрессоренной главной передачей. Неповторимая конструкция. Тормоза, естественно, барабанные «по кругу» — и никаких сервоусилителей (не говоря уже об ABS).
Cord 812 SC Convertible Coupe '1937
Закат
А годом позже подошла 812-я модель – самая, наверное, знаменитая в истории марки. Она отличалась от 810-й стилистическими нюансами и кое-какими техническими продвижениями. Самое среди них значимое – применение наддува (приводной центробежный нагнетатель Schwitzer-Cummins), что позволило поднять максимальную мощность «восьмерки». В некоторых исполнениях аж до 190 л.с. Модели с компрессорным двигателем несли индекс 812 SC (supercharged) и внешне отличались выведенными из-под капота наружу хромированными выхлопными патрубками. И неслабой динамикой – хотя и уступали непобедимому «дюзенбергу». Так, купе 812 SC с мотором, настроенным на 170 л.с., при снаряженном весе около 1815 кг разгонялось с места до 96, 5 км/ч (60 миль) за 13, 5 сек. Максимальная скорость — 165 км/ч; и теперь не каждая из переднеприводных легковушек способна выдать столько.
За такой 812-й запрашивали около 3 тыс. долл.; вроде и не так много. Однако примите в расчет, что солидный полногабаритный Buick стоил тогда примерно 8 сотен, а Ford V8 (с такой же почти «восьмеркой», что и Lycoming) шел и вовсе за 300—400 долл. Принципиальная установка самого E.L.: дорогое удовольствие для избранных.
Стоит достичь зенита, как (по определению) начинается движение к закату; великолепный 812-й стал последней серийной моделью культовой марки. И не только Cord; казавшаяся неуязвимой, бизнес-империя E.L. не пережила Великую депрессию. Со сцены сошли также Auburn и Duesenberg. А вот названия Checker и Yellow cab сохранились – как и Lycoming; компания и теперь выпускает поршневые двигатели, но не автомобильные, а для легкой авиации. И все же замысел Э.Л.Корда остался в истории — символом смелого дизайна и дерзкой конструкторской мысли.
взято cardesign.ru
Супер! Вот кстати красный на фото и продавали.
[attachment=6572:1___копия.jpg]
что за жип ?
Мерседес Гелендваген?
Puch
нет, не пух и не гелик
Блюо, а шож тады???
Тайота???
А может пежо это
Может Land Rover?
Dzhekin неа
Engender ближе всех к отгадке
Исузу
неа
Егорыч марку уже назвал, модель давайте
Peugeot P4
Peugeot P4
[attachment=6592:1.jpg]
Peugeot P4 это армейский джип производства Peugeot по лицензии Mercedes-Benz. Он собирается из компонентов присланных и изготовленных Австрийским заводом в г. Граца (Steyr). Двигатель, коробка передач и элементы салона изготовляются и собираются во Франции на заводе Peugeot, электрика также французская. Экспортировать джип французы не имеют права и поэтому он встречается только во Франции и бывших африканских колониях.
Двигатели только 4х цилиндровые, дизель и 2 бензиновых мощностью 70-78 лс, макс. скорость 108 км/ч -118 км/ч.
Первый опытный образец был испытан в 1978 году. Французская армия заказала 15000 авто, в 1981 году в связи с сокращением армии заказ уменьшили до 13,5 тыс штук, с 1985 производство было передано на завод Panhard (Панар, сейчас выпускает броневики и др. военную технику, ранее производил автомобили), где собрали 6000 авто.
Была разработана также гражданская версия Peugeot P4, но спросом она не пользовалась из-за высокой цены и слабых двигателей.
[attachment=6593:1.jpg]
еще один жып, на этот раз белый
Toyota MegaCruiser
Toyota MegaCruiser
Полноприводный, полноуправляемый, оснащенный блокировками всех трех дифференциалов и системой централизованной подкачки давления в огромных шинах, с четырехлитровым четырехцилиндровым (!) дизелем под откидывающимся вперед капотом, MegaCruiser разрабатывался для нужд армии и японской береговой охраны. И немудрено, что магнитола, вмонтированная сбоку во вздымающийся между передними сиденьями кожух трансмиссии, в его спартанском салоне выглядит так же неуместно, как пижама на экипированном бойце спецназа.
Прямые панели кузова, плоские стекла, хромированная лестница, ведущая на крышу... И вот, наконец, ливень ослабевает. Теперь успеть бы прокатиться на Мегакруизере! С трудом дожидаюсь своей очереди, надеваю предписанный техникой безопасности шлем и сажусь за руль. Здесь на удивление тесно — посередине возвышается вышеупомянутый кожух трансмиссии, под которым упрятана трехступенчатая автоматическая коробка передач, а передние кресла оттеснены к дверям.
155-сильный шестнадцатиклапанный турбодизель, позаимствованный с грузовика, оказывается на удивление нешумным, и MegaCruiser мягко и мощно трогается с места. Какие непривычные ощущения! Чем больше поворачиваешь руль, тем "острее" он становится — начинают подруливать задние колеса, и монстр с потрясающей легкостью вписывается в немыслимо крутые изгибы полигоновской внедорожной трассы. Подвеска очень мягкая — на кочках MegaCruiser раскачивается вверх-вниз, как верблюд. Но при этом, проходя на приличной скорости полуметровые холмики, даже и не думает чиркать по ним брюхом!
Здесь очень интересная ходовая часть. Подвеска независимая — каждое колесо подвешено на двух поперечных рычагах, в качестве упругих элементов использованы продольные торсионы, а для того, чтобы увеличить дорожный просвет, в ступицах смонтированы колесные редукторы. Увеличение неподрессоренных масс из-за появления редукторов компенсируется тем, что тормозные механизмы — между прочим, дисковые, — вынесены к межколесным дифференциалам.
Поэтому проходимость у Мегакруизера просто фантастическая — для этой машины, кажется, бездорожья не существует! И при этом MegaCruiser мягок на ходу, удобен в управлении, а шум и вибрации от дизеля минимальны. Вот он, идеальный автомобиль для России!Но... "Нет, в Европе мы продавать MegaCruiser не будем", — отрезали тойотовцы. Почему? От этого вопроса, который задавали все журналисты, не меньше меня пораженные ходовыми качествами машины, японцы уходили, как торпедный катер от огня атакуемого им линкора. Ссылки на высокую стоимость машины и на нерентабельность разработки "леворульной" версии явно несостоятельны. Да, MegaCruiser сейчас стоит в Японии более $70000, но за три года собрано всего 120 машин!
Электропоезда "шинкансэн", которые могут развивать скорость более 300 км/ч, домчат из Токио до Тойота-Сити менее чем за час
Неужели стоимость не упадет при массовом выпуске? А спрос на такой внедорожник, несомненно, есть — его с руками оторвут нефтяники и геологи во многих странах мира...
На самом деле японцы считают MegaCruiser стратегическим товаром. Да-да, они действительно боятся использования своего внедорожника в военных целях — прежде всего, в российской армии. И, видимо, без мнения правительства здесь не обошлось.
взято autoreview.ru статья старая, теперь экспорт МегаКрейсеров вроде разрешен.
Dzhekin, теперь твоя загадка
но не сказал, что лицензионный
[attachment=6595:250px_Ginflight.jpg]
а потом все гелики собираются в Австрии на заводе Steyr-Daimler-Puch, да и разработаны им же
[attachment=6596:250px_PuchG.jpg]
Вооо отгадываем
это ж дефендер! наверное
даже так: Land Rover Defender 90
Iveco Campagnola выпускается для ФИАТа
еще есть Iveco Massif
и еще есть Santana PS10 (Испания)
по мне так те же яйца, только в профиль че за заплатка на средней стойке, кстати?
LfD нет не Land Rover
temych фотка 1-я правильная, а модель не правильная уточняй
Артем молодец!!!
хз, эмблемка какая-то
ЗЫ ответ выше поправил
а руль - правый, кстати
temych воо правильно ответ поправил
Iveco Campagnola
я думаю обзор не надо давать?
Загадывай!
[attachment=6597:1.jpg]
[attachment=6598:2.jpg]
???
Хочу такой выпуск
Одноглазый Джо?
скорее Дю
Если снять крылья, то немного похожа на ГЛ1
нет, но подсказка выше
Неужто это то о чем я думаю...
Чувствую без подсказки не обойтись... Француз или немец?
не европа
[attachment=6649:3.jpg]
рядная восьмерка, 6,9 л, компрессор, 400 лс, 1935 г.в
Duesenberg SJ
Duesenberg SJ Special Mormon Meteor
Самый быстрый "Дюз" - Duesenberg SJ Special "Mormon Meteor-I" (1934)
Американские автомобили марки "Дюзенберг" по праву считались эталонными образцами в эпоху Золотого Века мирового автопрома середины 20-х - конца 30-х гг. прошлого века. Давайте же вспомним, что помимо канонических моделей "А", "J" и "SJ", под этим звучным именем свет увидели и другие редкостные машины.
Для успешного коммерческого продвижения автомобильной марки, ее детищам весьма нелишним было принимать участие в различных спортивных соревнованиях, будь то кольцевые гонки, ралли, либо рекордные заезды, где они могли бы продемонстрировать публике и масс-медиа свои выдающиеся характеристики. В середине 30-х Август Дюзенберг, оставшийся к тому времени один после смерти брата Фреда, при содействии еще одного энтузиаста мощных автомобилей Эба Дженкинса, построил несколько супер-"Дюзенбергов", известных как "Мормон Метеор", и предназначенных для скоростных заездов на соляном озере Бонневилль - излюбленном месте проведения такого рода покатушек.
"Метеор-I". Хромированные буквищи DUESENBERG на боковинах длинного капота, вздувшегося от выпирающей наружу мощи, дополняются вензелем-монограммой Эба Дженкинса. Сбоку тянется выхлопная труба прямо-таки немыслимых размеров. На заднем плане укороченный компрессированный "SJ" - такой же авто был у актера Кларка Гейбла.
"Мормон Метеор-I" (1934 г.) представлял из себя "цивильную" модель "SJ" адаптированную для гонок, с открытым и облегченным кузовом и форсированным до 400 л.с. мотором объемом 6,9 л с турбонагнетателем. Спустя два года он был перестроен в "Метеор-II", с практически аналогичной внешностью, но уже с более мощным 650-сильным двигателем, позаимствованным по этому случаю с истребителя Кертисс "Конкерор". Третий "Метеор" (1939 г.) тоже имел авиационный мотор, и обликом своим еще более приблизился к истребителю, получив закрытую кабину-кокпит и аэродинамический киль в хвосте машины.
Летом 1936 года "Мармон Метеор-I", ведомый Эбом Дженкинсом (кстати, этот известный гонщик потом уйдет в политику и станет мэром Солт Лейк Сити и губернатором Юты), установил очередной мировой рекорд скорости на замкнутой дистанции. Покрыв дистанцию в 3253 мили за 24 часа, болид добился средней скорости в 135,5 миль в час (216,8 км/ч) на высохшей поверхности соляного озера. Эти показатели были существенно улучшены в 1937 году на "Метеоре-II", а в мае 1940-го "Метеор-третий", за рулем которого находился семнадцатилетний сын Дженкинса Марвин, поднял планку еще выше, нарезав 3 с лишним тысячи миль по кругу со скоростью в 165 миль в час (265 км/ч); при этом скорость на двухсотмильном участке составила 314 км/ч. Эти достижения остались непревзойденными аж до 1989 года!
"Метеор-Третий"
Не следует, однако, путать эти соревнования с близкородственными состязаниями по достижению абсолютного рекорда скорости на суше. Несмотря на то, что и те, и другие заезды, как правило, проводились в "сольном исполнении" на глади высохших соляных озер, машины, конечно, были несравнимы по конструкции и параметрам. Знаменитая "Синяя Птица" сэра Малькольма Кэмпбелла, пожалуй, самого титулованного гонщика мира 30-х, имела 2500-сильный (!) роллс-ройсовский V12 и от нее требовалось проехать участок по прямой, совершить самостоятельно разворот и вернуться тем же путем. О тысячах миль в данном случае и речи не шло.
До сегодняшнего дня дожили оба автомобиля. "Метеор-I/II", впоследствии восстановленный до своего первоначального состояния (т.е. без авиадвигателя), хранится в частном лос-анджелесском автомобильном музее Петерсена; "Метеор-III" - в государственном музее в Юте. Ведь далеко не каждый штат может похвастать тем, что его некогда возглавлял такой выдающийся спортсмен, как Дэвид Эббот Дженкинс…
взято m43.narod.ru
Первоначальный облик Метеор-I. В 1937 году Дженкинс вернул автомобилю старый двигатель и немного изменил кузов, добавив двери и возможность установки примитивной мягкой крыши.
Добавлю свою загадку:
Думаю все будет просто
Lister Storm
Lister Storm это омологированный гоночный автомобиль, выпускался Lister Cars из Великобритании, начиная с 1993 года. В связи с высокой стоимостью в 350 000 $ были выпущены лишь четыре суперкара, до наших дней дожило 3 шт.
Листер Шторм в спортивном мире ассоциируется с Ягуаром. В 1993 году, экстравагантная модель Шторм в техническом плане поразила многих. В неказистом кузове размещен самый мощный, семи-литровый мотор Jaguar V12 оснащенный двумя нагнетателями, в основе его лежит двигатель от Jaguar XJR Sportscars, что соревновались в 24 часах Ле-Мана. Английский суперкар вошел в пресловутый клуб - 200 миль в час. С неизменной динамикой, машина выстреливает до скорости в сто шестьдесят км/ч. И до недавнего времени Storm также считался самым быстрым в мире 4-местным авто, это звание в настоящее время занимает Brabus Rocket на основе МВ CLS.
Спецификации
[attachment=6784:1.jpg]
???
Marussia B1
загадывай
интересующиеся могут посетить сайт http://www.marussiamotors.ru
Ну допустим так:
???
Holden GTR-X
Holden GTR-X Coupe Concept '1970
пока искал Holden GTR-X, наткнулся на это чудо:
[attachment=6800:1.jpg]
[attachment=6801:2.jpg]
???
Holden реально красавец
По последнему - кхм, я даже на знаю, что и думать..
додге деоре пикпе траке 65года
+7-978-708-85-73 Дроссель Amadeus Productions. Быстрый заказ по телефону. (Viber, WhatsApp, Telegram) |