+7-978-708-85-73 Дроссель Amadeus Productions. Быстрый заказ по телефону. (Viber, WhatsApp, Telegram) |
Машинко начинает доставать меня потихоньку....Заменил колпачки маслосъёмные и прокладки свечных колодцев, а жор увеличился! Теперь за 500 км уровень уходит. Остаётся что, кольца? Течи нет нигде.....Остро как никогда стоит вопрос с деньгами, смену не потяну. Пробовать раскоксовать кольца? Любые советы мужики - я на грани продажи авто нафиг уже!
выхлоп какого цвета?
да там каты задерживают некоторую часть выхлопа.. кстати им скоро трындец.. сальники смотрел??
пробег кстати какой?
у меня подобное было на предыдущем 1.6 при пробеге 80 ткм.... тож менял колпачки, прокладки, сальники - бестолку... в итоге понял что кольца и чтоб совесть не мучала на 110 ткм сдал в ДЦ по трейдину
На таком пробеге и такие симптомы - дам 90% что это кольца.. Если будешь раскоксовывать и промывать - потом стоит снять поддон картера и выгрести из него всю бяку.
а компрессия какая???????? мож масло в цилиндрах!!!!!!!
померяй компрессию, если она сильно завышенна, то значит кольцам ....... ругаться нельзя)))
слушай продай ты её, с таким психологическим настроем.... у вас дружбы уже не будет...
на дизеля топлевные фильтры дорогие))))))))
дизель я тока один признаю 4м40, вещч....)
я вот второй тачилоой хонду буду брать. сивик 92 года, уже агрегатную часть нашол.... 1,6 160 сил рокета будет.... ждите мега-блог))))) тока кусками)))))
Неее......дизель есть дизель.....давно хотел уже, вот сейчас варианты смотрю обмена, но пока один металлолом....
Сегодня дроссель снимал и мыл. Кстати процедура хорошо описана в книше от 3 го Рима (не реклама:)). Так вот - заслонка вся в нагаре, в коллекторе масляный слой чёрный. Сделал вывод - в поддоне избыточное давление, в следствие чего масляная пыль идёт через через вентиляцию картетных газов во всас. В общем кольца.....Видимо где то у первого хозяина не поменяли масло официалы пары раз - вот и результат. Если по обмену машина не уйдёт буду кольца менять значит.....
Кольца фирмы Autowelt - 2400р. Кто нибудь сталкивался с их железками? В инете нашёл о компании
Autowelt
Информация о фирме:
Немецкая компания Autowelt специализируется на производстве и продаже комплектующих для двигателей внутреннего сгорания Европейских, Японских и Корейских автомобилей, а так же строительной техники. С течением времени фирма хорошо зарекомендовала себя на рынке запчастей моторной группы. Разработка и производство продукции Autowelt происходит в тесном сотрудничестве с такими компаниями как RIKEN, Daido Metal, и др. Компания Autowelt ведет постоянный контроль качества своей продукции, благодаря чему Комплектующие Autowelt отвечают самым высоким техническим стандартам. Ассортимент компании насчитывает более 5000 позиций, среди которых: Поршни, поршневые кольца, гильзы, подшипники скольжения (вкладыши),прокладки, клапаны, направляющие втулки, детали ГРМ. и др.
Страна:
Германия
Стукни Альфу.
Прокладку головки и кольца номинал надо - напиши сумму. Буду очень признателен за помощь!
Вчера пробовал раскоксовку Fenom - поезжу посмотрю что получилось:) Но почему то думаю что ничего:)
вкладиши шатунные не забудь...
А чо с вкладышами-то?
Дарк, ты это... После попытки раскоксовки масло меняй обязательно с промывочным маслом. Титус правильно сказал, еще можно поддон снять и убрать грязь, заодно маслоприемник посмотреть.
А вообще - рановато что-то. Кипятил двигло может? У меня не укладывается в голове, как официалы могут не сменить масло, а написать, что сменили. Это ж какими уродами надо быть. Хотя я вроде слышал про такую историю.
В общем разбор произошёл. Результаты - кольца убитые в хлам. В 3 и 4 цилиндрах вообще ужасс..... Вкладыши нормальные, на цилиндрах эллипса нет. В общем мотор в поряде. Так что меняем кольца если масло жрёт.....
что то из области фантастики....
Dark, "хонинговка"
160тыс и цилиндры в норме???!!! бред.
Почему бред? , если хон присутствует?
местами....
за грамматику извиняюсь - был выпивши....Всё там нормально - почему нет? 160 это пробег?? Даже отечественные моторы отхаживают столько.....
to denis21 - почему нет ремонтных размеров?? Всё есть
Выложи фотки, очень интересно, у самого появилась проблема жора масла, думаю 1литр на 5т.км. ещё не критично))
P.S. сколько был расход масла? Каков бюджет мероприятия по замене колец получился?
кольца я написал цену Autowelt, прокладка оригинал, выпуск не менял прокладку.
была такая же ситуация, на 500 км съедало по литру масла, мне сказали из-за некачественного нулевика, меняли колпачки, не помогало, залезли внутрь, колечки были очень тонкие, маслосъемных ваще почти небыло, в общем попал я тогда на 35к.р., но не послушался мастеров и оставил нулевик на месте, через пол-года таже фигня, правда во второлй раз взяли 20к.р., как постоянному клиенту
нулевик был про-спорт
Эх.. Вообще, как совет, про фирму про-спорт стоит забыть, как про страшный сон..
Тоже вот столкнулся...
Помнится, жаловался я, что начали гидрокомпенсаторы стучать, нашел, где собака порылась. Правда, признаваться очень стыдно...
Короче, после снятия крышки клапанного механизма и необнаружения никаких дефектов (а что, собственно, мы надеялись там увидеть?), догадался вынкть масломерный щуп.
Мне до сих пор нехорошо. Он был сухой.
Машина прошла 10 тык после замены масла (сразу после покупки поменял). Поменял фильтр, масло (в смысле, налил, так как слилось там совсем немного). Немного перелил. На миллиметр выше верхней отметки. Проехал 1000 км - ровно между метками. Потеков не увидел, выхлоп нормальный. Что, я тоже "приехал"? Суммы здксь такие называют, что легче застрелиться...
Гнилыми бананами прошу в меня не кидать, первое время уровень масла смотрел, потом перестал, так как все было в порядке.
А какой суммарный пробег авто?
95 тык
Маслосъемные можно посмотреть.. Но до весны точно не стоит спешить
Какой постоянный период смены масла и какое масло?
Я бы спокойно катался, просто регулярно меняя масло, а весной глянуть Все должно быть нормально.
Я имел ввиду - пока сильно не морочиться с ней по холоду. Покатайся, посмотри на жор немножко - например, он может немного сократиться зимой - что намекнет на то, что тип масла чуть стоит сменить Если же будет кушать его опять же ненормально - сразу пиши и надо будет думать.
жрет масло на хонде че делать??????????? подскажите!!!!!!!!!!!!!!
pshgeniy, привет Ну а подробней? Что за машина, пробег, сколько жрет, какое масло и тп
Да у нас и до сих пор продается. Про SCT промолчу - она считается "крутой" только у рыночных торговцев
Пара зарисовок с рынка - иду с фильтром Апекси в руке - подобрать хомутики (проще было снять и померять) - радостный полурусский торговец "Ааа! У мэнэ таких много, заходы, бери, по 100 гривен (порядка $12)" - и радостно показывает рукой на развал полнейшего нонейма
Еще история - пошел покупать термокраску для выпуска (обычно беру в одном месте - но там закрыто было). Стоят аналогичные продавцы, спрашиваю краску, радостно дают банку - на банке написано до 400 градусов по Фаренгейту (порядка 204 градуса по Цельсию, то есть, ни о чем, я обычно беру на 650 градусов по Цельсию) - пытаюсь пояснить, что мне надо побольше, да и 400 по Фаренгейту это мало, попадаю на попытку пояснения, что Цельсий и Фаренгейт это одно и то же.. Приходится уходить и зайти на рынок на следующий день - знакомый продавец уже работает, все есть..
Какой такой цельсий щмельсий слющай да?
Тип того, ага
Лансер 9 1.6 до 50000 уровень масла стоял от замены до замены даже проверять перестал до появления стука гидрокомпенсаторов, проверил меньше нормы. С тех пор жор усиливался, на вопрос официалы только разводили руками, типа может быть до 1л. на 1000км. в зависимости от стиля езды. Сейчас пробег 73000 расход 1л. на 1000 км., загнал машину в сервис, думал замена колпачков и колец в итоге: убитые клапана, поршни, блок под расточку. Может кто посаветует запчасти что бы движок прокачать?????
Двигатель разобрали, всю картину увидел своими глазами. К сожалению нахожусь далеко от Москвы и специалистов по двигателю митсубиси не нашел. Проблема найти стоковые детали а для тюнинга вообще ни чего нет.
на 1.6 есть ВСЁ, оригинал/неоригинл, сток/тюнь.
всё в наличии.
город какой?
Уфа
shmuhler, а заполни заодно профиль плз Уже можно, 3 поста у тебя есть
Масло было так как подливал постоянно. Поршни в блоке болтаются, от ханинговки ничего не осталось и выработка есть. Клапана выпускные почти прогорели, впускные можно приточить. Просто есть сомнения по поводу нормальной замены масла, может быть официалы не полностью масло меняли, а движок бывало до 7 тыс. крутил.
Я с Юрой полностью согласен. Если хочеш сделать хорошо-сделай это сам. А тем более когда речь идет о замене масла в двигателе.
А со вторым вопросом, кто виноват, у кого какие мысли?
хочу попросить совета! Недавно купил Лансер 1.6 2007 г.в. 92к пробега обнаружил что ест масло около литра на 1к. Что посоветуете делать?
Маслосъемные колпачки поменять, а вообще к нормальному мастеру съездить, что бы посмотрел.
замена колец не всегда помогает, а если и поможет то на 20-30тыс.
если в цилиндрах износ (бочка, овал), то новые кольца усугубят ситуацию.
P.S. дым из выхлопа при газе в пол - кольца. дым из выхлопа при сбросе газа - колпачки.
alf, а если дыма на прогретой машине вообще нет, но масло уходит со скоростью примерно 1л. на 5 тык. (особенно это заметно после динамичных заездов) то через что уходит масло???
140тык
после 125т.км. мотор 4g18 "еле дышит", обидно, но факт.
У кого залегали кольца, отпишите, на каком масле ездили и через сколько км меняли.
А 4G63 когда начинает "еле дышать"?
Да пошутил он про 125 тык.
Капиталить после 126 тык.
- поржал вместе с вами и пошел доливать масло.
Кстате, кто бы что не говорил о волшебстве, но перед предидущей заменой масла я ради интереса залил банку Нанопротека и жор остановился.
После смены на свежее масло, жор продолжается, но не такой интенсивный.
Да прочитал я всю тему:
машинка 2005 года 1,6 пробег на спидометре 67000, я 4 хозяин, думаю что пробег сручен
када забирал машину старый хозяин говорил что кушает малость
а в итоге сменил масло, залил eneos 5w50, жор 800 грамм на 1300км
но один раз было так что при заводе из трубы вылетел сизый дым, как у мотоцикла када масло в бенз перельешь
и больше этого не было, но иногда замечаю что на холостом ходу идет слабо сизый дым.
ща праздники на носу, думаю заняться машиной
Жду приговор, что скажете
В лучем случае замена маслосъемных колец и колпачков в худшем расточка блока + замена вкладышей. Вскрытие покажет Главное с ремонтом не тянуть, чем дальше тем хуже!
Уже не затягиваю 3 дня назад прав лешили, уж точно в гараж ставить
менты - КОЗЛЫ!!!!!!
да заказал запчасти токо вот думаю если вскрытие покажет что менять поршневые кольца, то какие ставить?
да еще сначала компресию померю, а там видно будет. Динамика машины вроде нормальная. По трассе машинка в гору не напрягается. Расход примерно 7 литров на 100км.
А на счет скручен пробег или нет, надо посмотреть какой ремень ГРМ стоит, надеюсь мож родной еще. Токо как определить?
А на счет жора масла... старый хозяин увлекался выбором масла... менял несколько марок.
Да еще вопрос если нагреть движок почти что до красной линии на панели приборов ... Это сильно страшно или нет?
Да еще кто что скажет про масло eneos 5w-50. А то про мобил говорят что столько палева
Проверь еще прокладку, т.е. посмотри нет ли капель масла в ОЖ и наоборт - не попала ли ОЖ в масло - определить легко, цвет масла становится ну как кофе с молоком.
А так небольшой перегрев может пройти безболезненно для движка.
Насчет скрутки - есть шанс определить по состоянию паек на приборной панели. Посмотри на пайку площадок микросхемы 93... и вокруг.
Разъясните, пжалста, свою позицию.
всё зависит от пробега.
подскажите пожалуйста, появился жор масла литр на 1-2 тысячи, но машина не коптит как бы ее не гонял. В чем может быть дело??? Забившийся сапун может давать такой расход? Или однозначно разбор движка нужен?
подскажите пожалуйста, появился жор масла литр на 1-2 тысячи, но машина не коптит как бы ее не гонял. В чем может быть дело??? Забившийся сапун может давать такой расход? Или однозначно разбор движка нужен?
Проверить катализаторы (не спеклись ли), проверить PCV клапан
Титус подскажи где находится PCV клапан
От клапанной крышки идут две трубки вентиляции картера - одна справа - она идет в преддроссельное пространство, вторая в левой задней крышке - вот там воткнут прямо в крышку PCV клапан, на него одета трубка, и эта трубка идет в задроссельное пространство. PCV клапан прямо рукой можно вынуть из крышки (в крышке резиновый уплотнитель). Ну и проверить его - в сторону "из крышки" он должен продуваться - обратно нет.
От себя добавлю:
Именно. Миш, спасибо за картинку
Кстати, у меня тут была история с выходом этого драного клапана из строя - дел он натворил немало в итоге.. Переделал всю вентиляцию на вариант "без него", точнее, сделал пока часть, жду пока кулибины доколдуют с моей запасной крышкой - на ней будет собран окончательный вариант
Неа, чек не всегда будет гореть
По оборотам - обучатся. Если не захотят сами - сними клемму с аккума минут на 10, и потом пусть учатся по новой
Tutus и Mihail V благодарю за инфу, загрузил информацию в мозг
ford911, ну, вот такой прямой связи с маслом нет - у тебя же не в выпуск летит масло, чтобы каты ему мешали
Получается что - выпуск "закупорен", возрастает температура на выпуске и в камерах сгорания, масло начинает гореть на кольцах и так далее.. Примерно так
Да уж прочёл полность темку. У меня лансик 9 2005 1.6 пробег 105 000 я третий владелец. Предыдущему готов дать под дых.
Пригнал машинку к себе в итоге загорелась лампулька низкое давление масля (предыдущий хозяин сказал что пора менять).
Ну что ж я до магазина айк закуплю масло... Купил шел хеликс ультра синтетику, предыдущий лил Форд вормула или формула форд.
Так вот сливаю я масло а там хм сливается меньше литра есть не гуд думаю заливаю три литра по щупу чуть больше максимума.
Дальше начал ездить. ну думаю посмореть масло чтоль и тут ооопс а масло то у отметки меньше мин. залил где то грамм 600-700. Засек пробег по щупу было посредине гдето между мин и макс.
Проехал 230 км гляжу щуп меньше минимума, ага давай доливать долил гдето грамм 250 - 300 стало посредине между мин и макс, хотя говорят что там литр между мин и макс.
Так дальше что на диагностике содрали 550 рублей сказали все чики пок нагрылся РХХ (паразиты хотели развести) сказал им что все впорядке и уехал.
Поехал к чудо мотористу друг сказал что постоянно ремонтируется у него так значит он замерил компресию там по 12 или 12,5 было сказал что все ништяк не кольца нифига, посморел свечи сказал что поступает обогащеная смесь бензина надо грить подшайтанить мозги, и сказал в к кому съездить он грит настроит. Начал смореть, ушел к выхлопной трубе дальше погазуй грит хватит. Я вышел машину не глушу, он ногой затыкает глушак машина работает он подождав он грит - Короче у тебя катализатор забит его надо выбить и все нормально будет жор типа пропадет. Он и незнает что туда обманку надо ставить и что два ката он сказалд выбьем тот что с низу.
Я ему говорю что м кольца колпочки он грит что нехрена забит кат и всё тут.
Ну блин терь незнаю что и делать для замены колец все запчасти есть кроме самих колец т.к. заказал кольца фирмы ТР их сняли сказали что нет на складах и когда будут никто не знает это аналог японский.
Думаю заказать оригинал т.к. о аутовелте отзываются что они из мягкого металла и типа что они неахти.
Мужики что делать то кат и сам могу выбить да двиг уже собрался разбирать но если из-за катализаторов то движку и не стоит дергать.
Да и дыма сизого нет выхлоп нормальный. Иногда бывает белый дым валит но сказали енто конденсат. На второй передаче иногда как будто кто то за жопу машину держит, на третьей и дальше нормально но иногда какие то типа провалов бывают типа раз дернет её потом нормально но редко.
Что делать то????
Насчет уровня масла - все верно, между минимумом и максимумом около литра, а от минимума до середины грамм 250-300, сам удивился, но факт, щуп нелинейный (поддон же тоже не идеальной формы).
По теме. Если есть подозрения на каты - начни с них, померять противодавление надо, я создавал тред по этому поводу на этом же форуме. Вкратце - прогреть двиг, вывернуть первую лямбду из выпускного коллектора, вставить туда манометр (через переходник, или резинку, что угодно), завести машину и погазовать хорошенько. Если увидишь что-то типа 0.5-1атм и больше - мастер был прав, каты "спеклись", и вполне могут быть причиной жора масла. Кстати, лямбду выкрутить, но оставить на разъеме, иначе мозги сразу "джеки чан" покажут
Это вот именно тест, а не "мысли".
Ну, если здесь все нормально будет - будем думать дальше
PS велкам на форум
Vodila привет
Такая же история как у тебя.
Ща движку начал разбирать, готовлюсь к замене маслосъемных колпачков и тоже первый кат буду выбивать.
На счет маслосъемных колец пока думаю менять их или нет. Но лучше уж один раз залезть и сделать все.
Вчера снял клапанную крышку, а там нагару просто ахтунг, остановился вчера на том что не мог сорвать гайки с катоколектора со стороны выхлопной трубы. Прикипело видать!!!
Ivan_174
Да блин но я думаю что придется и маслосъемные кольца поменять сеня знакомого встретил сказал типа ты от дома отъезжал синий дым был, на холодную видно дымит опять позвонил же мотористу он грит выбивай каты всё из-за них. тока непойму связаность масла с катализаторами машина же бензин жрать должна.
Жду что ты сделаешь сам наверное сеня кат первый выбью
Ну, я же написал, почему из-за катов может есть масло Как раз, с бензином это чуть меньше кореллирует
Но чек т не загорается же. Кстати хитрый моторист предлагает не выбивать катализатор а аккуратно просверлить дырку сквозную - вот грит и не будет забит катализатор.. или когда кат забит будет до такой степени что машина не заведется только тогда он загорит?
Сегодня снял клапанную крышку гидрики, хотел поменять маслосъемные колпачки, выставил все по меткам клапан проваливается блин... Вставил проволочку в отверстие свечи и начал искать верхнее положение поршня метки не совпадают
вот картинка
на что это может повлиять?
Не ругайте сильно первый раз в первый класс делать сам буду.
Это точно первый цилиндр?
Налицо наебка на 1 зуб. Автор, выставляй по меткам на шкивах ГРМ, а не по шкиву приводных ремней!
Советую скачать сдесь на форуме оф. руководство по ремонту, ты же надеюсь не по Третьему риму собрался мотор перебирать?
Миш, это и есть шкив распредвала!
ВМТ поршня они определили проволочкой в свечном колодце, а не по метке на шкиве коленвала.
и если поршень 1-го в ВМТ, а метка смещена,
то нужно ремень ГРМ перекидывать на 1 зуб.
чтоб поршень остался в ВМТ, а распредвал стал по метке.
Не Юр, ты меня не понял. На МЛК нашелся троль один, который пытался завязаться по меткам на нижней крышке и шкиву навесного. Это не правильно. В результате у него мотор чахнул после 4000 об/мин и вообще скис.
ага
Vodila, как исправить ситуацию с метками поняли?
Конечно понял как на зуб перекинуть.. Короче сниму ремень выставлю по метку как в книге третьего рима написано..
Да движку собрался перебирать по третьему риму книжке и еще скачал мануал по лансеру и лансеру вагон там есть механическая часть и часть 11В ПЕРЕБОРКА ДВИГАТЕЛЯ (4G1)
Вот по этим двум и буду перебирать.
Но пока хочу посотреть что там с колпочками у меня, такое очучение что меняли колпачки перед продажей не помогло от жора вот и продали не захотели кольцами заморачиваться.
Только вот я все в раздумье насчет катализатора и колец или или, или все вместе. просто неохота двиган то разбирать.
Каты выбить (оба) - 1 час работы. Чего заморачиваться-то? Минус 1 единственный - горящий чек. Но и это решаемо. Хотя я пока забил на чек. А без катов -облегчение получил офигенное.
Вот только масло все равно жрет... Наверное, от стиля езды зависит. Я люблю топнуть по трассе до 150-170. А на автомате приходится сильно топнуть для этого...
Да выбить оба Сверлить нельзя - керамики в двигатель налетит, мастер, мягко говоря - "того"..
Чек при вырезанных катах - этому посвящено куча материала на форуме
Правильно я понимаю , что без катов риск залегания колец сводится к минимуму?
Неа, вариант залегания из-за катов колец весьма невысок, нечасто так "везет"..
Хорошее масло, смена его не реже, чем в 10к, нормальные воздушные и масляные фильтра.. Все это поможет прожить подольше без жора масла
Сегодня хотел поменять маслосъемные колпачки. Вскрытие показало что перед продажей они были поменяны, даже пружина одна кверху попой стоит.... Короче дело в маслосъемных кольцах по этому её и продали как я понял. Ну что же заказал кольца буду ждать как придуть и менять деваться некуда.
Тоже скинул клапаннную крышку, черноты там пипец просто.
Особенно со стороны впускных клапанов, как будто все газы прорываются в клапана.
гидрики еще не промывал, саляры не было.
до калпочков еще не дошел
Токо вот вопрос возник что гидрики надо заправлять диз.топливом, а после запуска двигла оно же все в масло идет.
Дайте кто совет по этому поводу
Да я тоже интересуюсь что с диз топливом будет, но я думаю что надо будет масло поменять тыщи через две три.
Масло тока тыщу прошло а чернее ночи блин эт почему так?
Сеня вообще беда сухарик в двигатель провалился где его искать то там, в поддон он упал или его теперь не достать?
Сеня слил масло антифириз завтра буду голову снимать если отверчу все болты, а то у первого катализатора все прикипело на выходе.
Темное масло за 1к пробега - это окисление. Померять бы температуру масла. И опять же, что именно за масло?
Кхм, а сухарик куда упал, в канал, который идет в поддон?
Вот мож масло не очень или паленое.. Не должно оно через 1к темнеть - плохо это.
Насчет сухарика - угу, снять поддон. Главное - найти его..
Карочи так. Жрало масло. Перешел на густой Мотюль 10W40. Продолжало хавать. Порядка 0,7-1 л. на 1000км.!
Далее залил промывку Hi-Gear (та что не пятиминутная, а на 200>км), проехал 1000км (это разрешено инструкцией), снова залил банку Hi-Gear и через 150км. поехал на замену масла.
По совету ребят из эвоклуба, залили Rheinol Racing 10W60.
Итог -проехал пока немного, ок 300-400км., масло на щупе не сдвинулось с отметки ни на мм.!
Доволен, шо слон.
что за промывку лил?
http://vtec55.ru/product/853/
Мягкий очиститель двигателя
Эффективно очищает во время движения автомобиля всю масляную систему и внутренние поверхности двигателя от углеродистых отложений, нагара, лаковых пленок, препятствует их образованию. Особенно эффективен для двигателей со средним и большим пробегом.
Упаковка 444 мл
тоесть,вместе с маслом залил эту хрень,проехал 1000 км потом еще пузырек залил,потом еще 150 км и опять на замену масла?
Нет, вот так:
Было масло 10W40 потом, не сливая его
во,терь понял,сенкс за разъяснения,нада тож попробовать.
Та пожалуйста! А что, жрет масло? Какой пробег? Какое масло льете?
жрет,но не так как у вас,300гр на 1000 и то тока если по трассе ехать 130-140,по городу скока не ездий,не жрет. пробег 110,масло мобил 5в-50
Я не совсем понял, как темнеющее масло может "расточить" циллиндры до состояния элипса и убить кольца с поршнями?
Быстротемнеющее - это значит окисляющееся (сгорающее), соответственно, качественного смазывания оно не обеспечивает. Отсюда все остальные выводы
Буду чаще менять
Самый идеал - померять бы температуру масла в разных режимах, и его давление - это вообще идеал.
Я когда померял у себя температуру - аж испугался, весной на перевелах переходила все разумные пределы, у меня правда турбо.. Поставили маслокулер - все резко изменилось, и масло не темнеет очень долго - чуть меняет цвет и все.. А потом меняется на ТО, я сделал период обслуживания 5к
Вить, а куда можно впиндюрить датчик температуры масла? И какова его нормальная температура?
Обычно выворачивается стоковый из блока, ставится тройник и туда стоковый и дополнительный. Тройник можно заказать у любого токаря - основой будут служить резьбы стокового и доп. датчика
Темпаратура.. Порядка 80-95 считается нормальной, в жару и после хороших отжигов может быть в районе 100.. Кратковременно допускается в районе 105-110, но это уже весьма нехорошо (не всякое масло такое выдерживает - мобил так точно), ну а 120-130 это уже совсем плохо (грубо говоря, можно сливать и лить новое). Это примерно
Спасибо! А где этот датчик стоковый находится? Фото бы
На 1.6 сзади-слева двигателя (если стоять лицом к машине) - круглая такая штучка, от нее проводок один идет, не очень далеко от сливной пробки картера.
Где на 2.0 - не помню, но, по логике - примерно там же
Не знал куда написать, но тема такая
Т.к. занимаюсь проблемой жора масла появился вопрос маньякам, вобщем раскидал я движок
занимаюсь щас головой и обнаружил такой факт что када заливаешь масло в головку, то оно везде сливается в поддон, кроме как области 7-го и 8-го
впускных клапанов, стоит уровень масла до самой кромки направляющей втулки клапана и не сливается в поддон, думаю мож какой то канал засорен,
так как грязи в движке дофига было
Все обсмотрел но сливного отверстия не нашел
Башка у меня от мотора 4г18 SONS
Я понимаю что это не является фактом жора масла, но просто заметил это вот и задал вопрос
Сеня получил прокладку под головку, но интересно получается что када снимал старую прокладку то было видно
старые следы герметика или мне показалось,т.к. этот слой был очень тонкий, а новая просто металличская и нет ничего на ней.
Прокладка ГБЦ MD342397 оригинальная?
1. Геша да я понял, просто ты так ответил "Это не причина для жора масла"
ладно спорить не буду.
2. Что за лак?
3. Кушман если посылка обратно пришла мож тогда лак туда до кучи добросить
4. Митс прокладка оригинал
лак не нужен. Посылку вышлю на след неделе. контакты в личку обязательно!!!!!
Тоже жрет масло, буду пробовать раскоксовку. Если не поможет, буду менять кольца. Подскажите какие кольца ставить? Оригинал или есть другие дешевые и достойные аналоги? Несколько человек советовали кольца Автовельт, но на одном из форумов читал что они снова залегли. Просвятите маньяки!
Вот ослы.. Вообще, я всегда присутствую в рем.зоне и контролирую процесс, если делаем что-то не сами
это правильно;) я тогда рассчитывал на знакомых, которые работали на сервисе. Потом выяснилось, что мою машинку совсем другие "мастера" делали...
У друга на Шкоде было аналогичное кидалово с масляным фильтром, когда Шкоды и Мицубиси обслуживались на одном ТО
Продолжу тему, чтобы не плодить. Начал замечать что кушает масло. Перед заменой масла с Castrol SLX Professional C3 5W-30 на Motul X Cess 5W40 кушал больше, примерно 500гр на 200-300км с нормальными прогревами. На холодную компенсаторы 2-4 молотили долго. После замены масла кушать стал меньше, но и минусовой температуры нет. Меньше прогреваю, компенсаторы 2-3 чуть тише стучат. Проехал около 500-600км и скушало по щупу 4 мм от метки. Почти год назад мне говорили что нужно менять маслосъемные колпачки.
4мм по щупу- где 300-400 грам, на 600км это очень много.
Сори, ошибся. Сегодня смотрел щуп не больше 2 мм. Чувствую что вскрытие покажет, а может даже промывка из соседней темы.
Друг в фокус 1 1.8 стал лить Motul X-Cess 5-40 тоже заметил снижение расхода масла, но все равно, Серега, что-то много у тебя.
После последнего поста 31 числа уровень не изменился. Скорее всего масло подействовало на колечки и они чуть оживились, но по любому их нужно менять. Мне еще год назад об этом говорили. Я еще поменял уплотнительное кольцо на крышке маслозаливной горловины, теперь сухо и фик открутишь ее теперь))
700км - уровень на месте. подождем
А сколько пробег? Каты на месте?
каты на месте. на второй лямбде проставка. пробег 153400
Может жрать из за забитых катов.
товарищи ГУРУ прошу Вас напишите все запчасти которые надо купить для замены колец желательно с номерами буду заказывать через EXIST
машина Lancer 9 1.6 2006 м.т. двигло 4G18 #HG58** ремонтов не было кольца нужный стандарт один хозяин движок не подпаливался на сервисе сказали что залегли кольца
или пишите ВКонтакт http://vkontakte.ru/dozor62
если кто нибудь поможет с запчастями буду рад.
ascaron, привет, и велкам на форум
По запчастям и списку з/ч - позвони-ка лучше в http://allcarservice.ru - там и купишь, дешевле, чем в Экзисте.
Чек горит только по первому кату
Кстати да, 2й кат вообще без контроля!
Пардон, на второй лямбдик не ругался чек. После установки проставки тишина.
Если ты живешь в Москве, звонишь в этот сервис и говоришь мне сказали в другом сервисе что залегли кольца. Сколько будет стоить диагностика?! Потом уже будешь с ними обсуждать дальнейший ремонт, стоимость запчастей и их номера.
я в Рязани живу а у нас тут только exist
Добрался я и до этой темы, надо было с нее начинать)))
В общем ситуация ка и у многих здесь присутствующих , жрет масла примерно литр на 1к пробега( осталось от прежнего хозяина)
Заменили колпачки, жер стал чуть меньше, но не на много. Убрал оба ката по ощущениям жер вырос))) связываю это с более динамичной ездой на новой программе) компрессия 15 . машину взял с 100к пробега сейчас пробег 138. масло, фильт менял каждые 10 т.км мотюль 5w-30. теперь залил статойл жаба душит лить мотюль 2 конистры от замены до замены.
Как снег сойдет планирую разобрать двигатель, кто что думает чего ожидать?
Кольца придется менять..
Кто делал замену колец,во сколько ремонт примерно выходит ??
ну смотря че менять,все от этого зависит. Можно тока кольца и прокладку махнуть,а можно всю поршневую,соот и цена разная
А не рановато на 138к кольца то менять?... Сначала пусть раскоксовку попробует Лавром. А кольца уже как последний вариант.
ну не знаю.. )) у меня 320к и не жужжу.. ) и масло не кушает, и едет как надо.. )
у меня пробег 128к ,думаю поршни ещё рано менять ,хотя хз ...
У меня 121 000 и кольцам хана сгорели))))
Кольца оригинал 3 700
Вкладыши оригинал 500
прокладка оригинал 1100
а вкладыши зачем?
да кольца то сгорели ,это и "к бабке" не ходи ,"ясень пень" им крышка
ascaron фото поршней есть ??новые кольца размер сток??
У меня толк был. И динамика немного поднялась, и масло доливаю только при очередной его смене.. ) Это конечно не 100% панацея, но если не все сильно запущенно, то польза должна быть. В мотор всегда успеешь залезть.
Юр, толк - понятие относительное... я до раскоксовки грамм по 300-400 доливал за 10000к. Сейчас вообще не доливаю.. масло как было 5w-50 с самого начала, так и сейчас лью. и про масла 10w-.. даже и не вспоминаю.
С моим ДВС произошло чудо. Недавно сменил масло залил статойл как и писал выше. Перед заменой залил щадящую промывку хайгир. но проехал всего 30 км вместо 100 - 200.( до этого тоже заливал) Но тут была литровая банка с виду не особо свежая. Так вот: масло поменял жер продолжался, 500 - 600 проехал пол уровня ушло. Долил масла залил оставшиеся пол банки промывки. вчера после 600 - 700 км пробега проверяю о чудо уровень, как было так и осталось раз пять щуп туда толкал перепроверял.
Вот теперь еще немного покататься и посмотреть. Если с расходом масла все в порядке будет, то можно поздравить с решением проблемы, и с тем, что она решилась все таки "малой кровью".
Ребят подскажите: при замене колец нужно менять шатунные вкладыши?
в большинстве случаев они не отличаются по износу от новых.
а так индивидуально смотреть нужно.
Шатунные вкладыши в моем случае подлежали замене но т.к я их не купил то в сервисе собрали на старых, с предупреждением что надо бы поменять... Колечки как поменял. масло перестало уходить, до этого что тока не лил и промывки и раскоксвовки, всё это лишняя трата денег и оттягивание от ремонта по замене колец.
Блин вынужден признать что из-за увеличивающегося жора,стало жалко лить мотюль((( посоветуйте недорогое масло! может кастрол??у нас он по 1100 за 4л!
До мотюля лил кастрол SLX 5W30, потом перешел т.к. начал кушать с увеличением
да как бы на лето не пришлось 10W40 заливать((((
всё писец_(((я овощьной 10В40_)))
Привет всем.
Проблема такая
1 Жрет масло кастрол 5в40 жрет по разному. Менял кольца, колпачки (на ~130000 прбег 195000) делал сам, сейчас на свечах налет серенький по краям черный матовый.
2 ремень ГРМ есть следы масла. текла прокладка крышки сделал, ремень так же чуть в масле что это сальник?
Ну и собственно вопрос к чему готовиться?
Менять все и сразу (заодно посмотреть что там с блоком) или же начать с сальника + колпачки.
Может компрессию померить? Если высокая то Что? Если низкая то что? (так для уточнения) С чем сравнивать (норма какая)
Может что то посоветуйте какие лучше запчасти.
Всем спс за внимание.
Зы руки прямые и растут откуда надо
Смотреть откуда масло течет,если с сальника колена низ весь в масле будет(поддон,место крепления фильтра и тд) если сальник распредвала то весь верх в масле. Менять оба однозначно,менять либо оригинал либо кортеко(сам не ставил но советуют,говорят очень хорошие). По компрессии:должна быть одинаковая по всем цилиндрам,разброс очень небольшой допустим. Если маленькая то колец уже нет видимо,если большая то масло в цилиндрах. Цифры по компресси не помню,вроде 13 должно быть.Поглядите в мануале. Вот как то так.
Ремень поменять бы потом, как найдешь течь.. Масло для него губительно - вот проскочит еще..
В общем не сальники это ................
что советуете покупать
кольца (фирма)?
вкладыши (фирма)?
Сальники?
маслосьемные колпачки (до этого ставил аджуса)
ЗЫ на прогретой машине снимал крышку масло-заливной горловины и там был дымок сизый что это?
Оригинал лучше брать.. Дымок - кольца, скорее всего, маслосъемные, легли..
В Общем капиталка полная.
Что делать:
1 расточка блока (какая примерно цена)
2 поршня, вкладыши (нужно ли менять шатуны)
3 кольца все
4 маслосьемные колпачки
5 сальники прокладки
.......
Что еще? На что обратить внимание?
После ремонта обработать "супротек"
Есть ли какие то моменты при отсоединении коробки от блока (у меня АКПП).
Погоди гадать
1. Промерять надо. Надо ли точить вообще - есть ли эллипсность, осталось ли что от хона. Отсюда и решать - что и как точить и под какой размер.
2. Вкладыши в любом случае под замену - живыми они не будут. Поршня - после оценки состояния и промеров в п.1. Шатуны, скорее всего, не придется менять, но, состояние оценить нужно.
3. Все. Размеры - после промеров в п.1
4. Да.
5. Все сальники на двигателе, прокладки (их там не много).
Хм. Что еще - посмотри отчеты на форуме - народ отписывался Опять же - большинство будет видно при работе - не потянет ли еще что.. К примеру, если помпа водяная не менялась ни разу - то стоит.. Опять же - все ремни. Ну а дальше - по обстановке.
П1 могу же я все промерять сняв только голову, я про блок. От сюда и плясать если скажем блок точить то и поршня и все сними связанное менять ну и т.д.
Зы моя машинка моя кормилица, чем дольше стоит тем больше я теряю в весе
Не переживай, все нормально будет
Да, снимать голову и шагать именно от П1. Наоборот может получиться двойная и дурная работа
TITUS спасибо тебе за советы
кстати прикинул в магазине на зч в 15 уложусь только не понятно порошня комплект или по штучно.все оригинал
Ты вот сначала точно прикинь, что надо, и каких размеров, а потом подумаем, может найдем повеселее цены Не спеши главное. И самое первое - полная дефектовка и расчет.
Titus
А может можно как то раскачать моторчик, только есть нюанс машина рабочая в день 100-300+ км пробега. ну чтоб не сильно снижать ресурс двигла (итак мало отходил). в принципе если цена вопроса будет не высока то можно заморочиться.
Ты о чем, попробовать без ремонта? Вряд ли..
Ну, тут уже бесконечный полет фантазии..
Вопрос в суммах.
Объем увеличить особо не получится.
Расточить и отполировать каналы в голове, поставить злой распредвал..
По низу - смена колена и поршней имеет смысл, если есть задумка на турбовку..
В ближайшие 1-2 месяца планирую поменять кольца, так как масло двигатель подъедает ( Статойл есть с меньшим аппетитом чем мотюль, но есть это факт, только иногда за 1к км не грамма не уходит то уходит тот же литр что и с мотюлем). Как можно проверить на 99% живы ли вкладыши без разборки ДВС ? что заказать 100% до разбора, прокладки, колпачки, ремень понятно что еще? какой взять комплект колец? ремонт или нет? компрессия 15 и выше))). Все это спрашиваю так как запчасти на заказ и крайне необходимо что бы машина как можно меньше стояла.
Не какой ремонт ты чего! Если блок точить не будешь, то плайн STD=0, вкладыши лучше то же поменять, опять же если ничего не протачивается то STD.
Если вкладыши изношены будет слышен стук из двигателя.
Ну наверное да, опытный мастер слушает стетоскопом такая хренотень как у докторов!
Да купи стандартные вкладыши, все равно шатуны снимать, махнешь, хуже не будет, комплект стоит относительно дешево!
Я бы поменял, все равно лезть в мотор!
Кольца каких производителей или конкретного одного искать?
Только оригинал!
А какой пробег?
А там просто и выбора нет никакого, ну при таком пробеге я бы шатунные вкладыши поменял в любом случае!
штатный ДДМ мягко говоря ниачем! у него 0,3 толи 0,28.
у меня электронный стоит.... песенка...
Auto Gauge. У TOXIC брал за 1400р
Народ инфа по маслу,тезы выше.-не в коем случаи не лейте кастрол,гггггг-полное.машинка кушала 4л на 10т.км но ехала норм.компрес.не помню честно.Сделал капиталку с заменой поршневой,колец, клапанов некоторых, вкладышей+расточка короче всё кроме шатунов и коленвала грубо говоря,колпачки маслос.прокладки,сальники были поменяны.Залил тоже 5в40-кастрол и обкатал тихо спокойно,сперва 1т(замена).потом 5т(замена) и только потом залил свежак тоже 5в40 кастрол и начал крутить и норм ездить.Расход 4л.на 10т.масло просто выгорало,поехал на сервис ребята вскрыли поршневая в идеале,маслос.колп.и сальникам жопа-дубовые,поменяли и сказали лей др.масло(и при этом дали гарантию что проблема в масле) я не поверил правда.но залил тойота 5в40 и всё закончелось,проблем нет,от замены до замены ни капли.езжу как хочу,даю жару моторчику часто.оч.доволен.всем советую.масло брал на сервисе тойота из бочек на розлив!
есть конечно вариант что они не меняли сразу маслос.колп.но комплект прокладок ориг.+колп.я привозил лично.
так что думайте сами что правда а что нет.
Я эти кастрюли лукойлы зики и т.п. терпеть ненавижу
а колпачки не поменяли тебе. Это факт!
может и не только колпачки.
Такие вещи нужно лично контролировать!
либо делать самому
Присоединюсь к написанному выше, колпачки и сальники не меняли за 5 тыc они не умрут. А масло да еще то Г... но мне многие пытаются доказать что очень даже норм. Но своими глазам видел как с масло приемника отковыривали угольки. Сам не лил и лить не буду. Еще я понял что наш двигатель очень индивидуальный организм.
В общем собрался разбирать дрыгун, нужно ли фотоотчет делать? Подскажите альтернативу оригинальным поршням и колечкам (склоняюсь к автовельт). оригинал космос, авто стока не ездит сколько зч стоят. Что за размеры а,в,с ?
Автовельт нивкоем случае не покупай, похоже что они сделаны из пресованой фольги, гэ полное. Кольца ТР ставь, они же идут как оригинал только в упаковке и дороже в два раза. А поршня только оригинал, но надо магазины знать, там где доставка долгая но и цена ниже намного.
Не сочтите за рекламу, а больше за помощь, но я на своё ведро брал запчасти отсюда http://www.1001z.ru ,MD375012 вот вроде номер ремонтного размера поршня, в экзисте он 4.5 р стоит а тут 1.5р, разница есть.
Странно Alf говорил вроде ни чего. да и я менял колечки автовельт проходили не меньше оригинала. Кто еще что посоветует.
1 прокладки оригинал сальники теже.
2 маслосьемные аджуса
3 поршневая ???????????????????????????????????????????7 не знаю но 5р(оригинал) за поршень, это много очень много комплект колец в е****.ru Mitsubishi MD 366905 Кольца поршневые комплект 2 дн. 12 180,51р. 12 180,51р.
Не знаю кто говорит что автовелтовские запчасти га.но....Я выскажу свое мнение...На двс 4G63T.Я ставил кольца.поршня группы Б без расточки.вкладыши и прочее. все что надо было для двс.И клапана тоже 4 шт. Сальники кл. и другие других фирм.Двс собирался для продажи.Я его за 6месяцев насилия не убил .А работал он в жестких условиях. машину продал азирбиджанцу...и он ее насилует и никак не снасилует.масло не ест и компрессия не упала.как была при сборке8кг.так и осталась.После этого я собирал много двс с такими запчастями.конкретно поршня.вкладыши кольца. А кольца для незнающих бывают несколько видов.Есть кольца для набивки зеркала они на 20тыс.максимум.Вот они то и выглядят "как из трубы нарезанные".А есть жесткие что после набивки зеркала.Там совсем другой вид!!!И по весу поршня сколько взвешивал минимум пол грамма.Для примера, брал оригинал там 4-5грамм это практически всегда и считается наверно у них нормой.Это все не для рекламы,так как я к этой фирме никакого отношения не имею просто у меня своя мастерская и приходится работать с разными запчастями и выбирать по цене и качеству.Автовелт не самое лучшее но и не г..о.Как я уже говорил "оригинальные запчасти "через екзист приходят хуже.Всяко бывает.
Забыл добавить...Когда кончают свою жизнь сальники клапанов колпачки,это не возможно незаметить и темболее перепутать с кольцами.ненадо никуда газовать и сбрасывать газ итд.Выкручивается свечи и на них если не работает сальник столько налипает.двс начинает троить а свеча на целиндре с неработающими колпачками забиты полужидким мазутом .А если ест масло и свечи чистые100% кольца...
Т.е. ты хотишь сказать, что например при замене колец нужно брать не STD, а O/SIZE 0.50???
А не заклинит ничего?
А вкладыши как тогда выбирать? Брать PLAIN,STD 0 или следующий размер +0.25 или +0.5 ???
Существуют же поршни стандарт группы A, B, C, D.Первый ремонт и второй соответственно так же.Ну и к примеру если блок можно еще не растачивать то желательно подобрать запчасти другой группы.Если с завода были А то к примеру поставить С. Я так на старой машине делал и все нормально было.Только взял группу D сразу но очень плотновато оказалось и движок на горячую стартер еле проворачивал.Притерлось все только тыщь через 15.
А если 0.50 поставить или 0.25 без расточки заклинит обязательно если торцы колец не подпилить до нужного теплового зазора.
Действительно зачем? Потом опять всю движку разбирать!!! Если точно расточили и отхонинговали все нормально будет.
[quote name='Mihail V' date='19.6.2011, 21:52' post='79709']
Т.е. ты хотишь сказать, что например при замене колец нужно брать не STD, а O/SIZE 0.50???
А не заклинит ничего?
А вкладыши как тогда выбирать? Брать PLAIN,STD 0 или следующий размер +0.25 или +0.5 ???
[/quoteСами по себе дефекты в механической части двигателя, как известно, не появляются. Практика показывает: всегда есть причины повреждения и выхода из строя тех или иных деталей. Разобраться в них непросто, особенно, когда повреждены составляющие поршневой группы.
Поршневая группа - традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, эксплуатирующего автомобиль, и механика, его ремонтирующего. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте, - и пожалуйста, - повышенный расход масла, сизый дым, стук.
При "вскрытии" такого мотора неминуемо обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах. Вывод неутешителен - требуется дорогостоящий ремонт. И возникает вопрос: чем провинился двигатель, что его довели до такого состояния?
Двигатель, конечно, не виноват. Просто необходимо предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя - "материя тонкая" во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и громадными силами давления газов, и инерции, действующими на них, способствует появлению и развитию дефектов, приводящих в конечном счете к выходу двигателя из строя.
Во многих случаях простая замена поврежденных деталей - не лучшая технология ремонта двигателя. Причина-то появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неминуемо.
Чтобы этого не случилось, грамотному мотористу, как гроссмейстеру, необходимо думать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но и этого недостаточно - необходимо выяснить, почему возник дефект. А здесь без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего. Поэтому, прежде чем анализировать причины конкретных дефектов и поломок, неплохо было бы знать...
Как работает поршень?
Поршень современного двигателя - деталь на первый взгляд простая, но крайне ответственная и одновременно сложная. В его конструкции воплощен опыт многих поколений разработчиков.
И в какой-то степени поршень формирует облик всего двигателя. В одной из прошлых публикаций мы даже высказали такую мысль, перефразировав известный афоризм: "Покажи мне поршень, и я скажу, что у тебя за двигатель".
Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Первая и главная - воспринять давление газов в цилиндре и передать возникшую силу давления через поршневой палец шатуну. Далее эта сила будет преобразована коленвалом в крутящий момент двигателя.
Решить задачу преобразования давления газов во вращательный момент невозможно без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре. Иначе неминуем прорыв газов в картер двигателя и попадание масла из картера в камеру сгорания.
Для этого на поршне организован уплотнительный пояс с канавками, в которые установлены компрессионные и маслосъемные кольца специального профиля. Кроме того, для сброса масла в поршне выполнены особые отверстия.
Но этого мало. В процессе работы днище поршня (огневой пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло надо отводить. В большинстве двигателей задача охлаждения решается с помощью тех же поршневых колец - через них тепло передается от днища стенке цилиндра и далее - охлаждающей жидкости. Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях делают дополнительное масляное охлаждение поршней, подавая масло снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение - форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.
Для надежного уплотнения полостей от проникновения газов и масла поршень должен удерживаться в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и "перекладки", вызывающие "болтание" поршня в цилиндре, негативно сказываются на уплотняющих и теплопередающих свойствах колец, увеличивают шумность работы двигателя.
Удерживать поршень в таком положении призван направляющий пояс - юбка поршня. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный, зазор между поршнем и цилиндром как в холодном, так и в полностью прогретом двигателе.
Задача конструирования юбки усложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Мало того, что они изготовлены из различных металлов, их температуры нагрева разнятся во много раз.
Чтобы нагретый поршень не заклинило, в современных двигателях принимают меры по компенсации его температурных расширений.
Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном - конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет обеспечить соответствие юбки нагретого поршня стенке цилиндра, препятствуя заклиниванию.
Во-вторых, в ряде случаев в юбку поршня заливают стальные пластины. При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.
Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней - не прихоть конструкторов. На высоких частотах вращения, характерных для современных двигателей, очень важно обеспечить низкую массу движущихся деталей. В подобных условиях тяжелому поршню потребуется мощный шатун, "могучий" коленвал и слишком тяжелый блок с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всяческие ухищрения с формой поршня.
В конструкции поршня могут быть и другие "хитрости". Одна из них - обратный конус в нижней части юбки, призванный уменьшить шум из-за "перекладки" поршня в мертвых точках. Улучшить смазку юбки помогает специальный микропрофиль на рабочей поверхности - микроканавки с шагом 0,2-0,5 мм, а уменьшить трение - специальное антифрикционное покрытие. Профиль уплотнительного и огневого поясов тоже определенный - здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть ни большим (возрастает вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки колец), ни маленьким (велика опасность заклинивания). Нередко стойкость огневого пояса повышается анодированием.
Все, что я рассказал, - далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размеры, форма, материал, упругость, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ фиксации), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности, микропрофиль). Но уже становится ясно, что любое, даже не слишком значительное, отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломкам и выходу двигателя из строя. Чтобы в дальнейшем качественно отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, к примеру, возник задир или...
Почему прогорел поршень?
Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие со стороны газов в камере сгорания и механические проблемы.
Вместе с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. Например, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегрев поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец.
В конечном счете это может спровоцировать прогар огневого пояса.
Отметим также, что практически при всех неисправностях поршневой группы возникает повышенный расход масла. При серьезных повреждениях наблюдаются густой, сизый дым выхлопа, падение мощности и затрудненный запуск из-за низкой компрессии. В некоторых случаях прослушивается стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе !!!!!!!!!!
Иногда характер дефекта поршневой группы удается определить и без разборки двигателя по указанным выше внешним признакам. Но чаще всего такая "безразборная" диагностика неточна, поскольку разные причины нередко дают практически один и тот же результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.
Нарушение охлаждения поршня - едва ли не самая распространенная причина появления дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: "радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяной насос") либо из-за повреждения прокладки головки блока цилиндров. Во всяком случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, ее температура, а вместе с ней и температура поршня, начинают расти. Поршень расширяется быстрее цилиндра, к тому же неравномерно, и в конечном итоге зазор в отдельных местах юбки (как правило, вблизи отверстия под палец) становится равным нулю. Начинается задир - схватывание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.
После остывания форма поршня редко приходит в норму: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.
В некоторых случаях задир на поршне распространяется на уплотнительный пояс, завальцовывая кольца в канавки поршня. Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком мала компрессия), а говорить о расходе масла вообще трудно, поскольку оно будет просто вылетать из выхлопной трубы.
Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В подобных условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средней части юбки, на ее нагруженной стороне.
Двухсторонний задир юбки обычно встречается при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.
Недостаток смазки поршневого пальца - причина его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Такое явление характерно только для конструкций с пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому "прихваты" пальцев чаще наблюдаются у относительно новых двигателей.
Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень со стороны горячих газов в камере сгорания - частая причина дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание - к прогарам
У дизелей чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрое нарастание давления в цилиндрах ("жесткость" работы), что также может вызвать поломку перемычек. Такой же результат возможен и при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.
Днище и огневой пояс могут повреждаться при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью распылителей форсунок. Аналогичная картина возникает и при нарушении охлаждения поршня - например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню, имеющему кольцевую полость внутреннего охлаждения. Задир, возникающий на верхней части поршня, может распространяться и на юбку, захватывая поршневые кольца.
Механические проблемы, пожалуй, дают самое большое разнообразие дефектов поршневой группы и их причин. Например, абразивный износ деталей возможен как "сверху", из-за попадания пыли через рваный воздушный фильтр, так и "снизу", при циркуляции абразивных частиц в масле. В первом случае наиболее изношенными оказываются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором - маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и др.).
Редко, но встречается эрозия поршня у отверстия "плавающего" пальца при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятные причины этого явления - непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и "выбиванию" стопорного кольца из канавки, а также использование при ремонте двигателя старых (потерявших упругость) стопорных колец. Цилиндр в таких случаях оказывается поврежденным пальцем настолько, что уже не подлежит ремонту традиционными методами (расточка и хонингование).
Иногда в цилиндр могут попадать посторонние предметы. Такое чаще всего происходит при неаккуратной работе во время обслуживания или ремонта двигателя. Гайка или болт, оказавшись между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто "провалить" днище поршня.
Рассказ о дефектах и поломках поршней можно продолжать очень долго. Но и того, что уже сказано, достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, уже можно определить...
вот и вытекают из особенностей работы поршневой группы и причин появления дефектов. Тем не менее, многие Водители и Механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.
Хотя это и очевидно, но при эксплуатации все-таки необходимо: содержать в исправности системы питания, смазки и охлаждения двигателя, вовремя их обслуживать, излишне не нагружать холодный двигатель, избегать применения некачественного топлива, масла и несоответствующих фильтров и свечей зажигания. А если что-то с двигателем не так, не доводить его "до ручки", когда ремонт уже не обойдется "малой кровью".
При ремонте необходимо добавить и неукоснительно выполнять еще несколько правил. Главное, на мой взгляд, - нельзя стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия "болезни малых зазоров", когда-то поразившая многих механиков, все еще не прошла. Более того, практика показала, что попытки "поплотнее" установить поршень в цилиндре в надежде на уменьшение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршней, стуками, расходом масла и повторным ремонтом. Правило "лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше" работает всегда и для любых двигателей.
Остальные правила традиционны: качественные запасные части, правильная обработка изношенных деталей, тщательная мойка и аккуратная сборка с обязательным контролем на всех этапах,.... И еще.ремонтный размер СТД . 0.25 итд это не одно и тоже с группой А.В.С.итд.Это разные вещи которые нельзя путать.А что касается качества запчастей то надо обращатся к провнренным временем запчастям,не имеющим подделки и...Все равно могу от себя порекомендовать.Поршня должны максимально по весу быть приближенны друг к другу ,а расточка и группу подберет опытный токарь имеющий хорошии приборы и огромный опыт и конечно таблицу размеров на конкретный двс.Всем спасибо за внимание.
К стати Михаил,про вкладыши могу тоже много рассказать.Если конечно интересно.
Как много букав, гдето я уже все это читал... И всё таки зачем делать зеркало?
Зеркало набивается только после расточки блока!!!Если блок не точился никаких зеркал.А после расточки изменяется структура металла "гильзы"происходит небольшие нарушения ее заводской хонинговки и снятия"жесткого"слоя.Чтобы его как-то отполировать ставят кольца которые по структуре металла мягче гильзы и не имеющие образивных соотношений.Иными словами они для зеркала.При "набивке"зеркала Так как она набивается при разных температурных условиях структура гильзы делается схожей к заводским показателям.Ведь уже давно доказано что двс с набиванием зеркала ездит как и двс с завода.А двс без.....ездит не очень долго и через небольшие пробеги сталкивается с жором масла так как кольца компрессионные жесткие и толстые по соотношению к маслосъемным.они то и стачиваются в несколько раз быстрее.
А много букв это потому что не все можно в двух словах.
Покрытия рабочей поверхности
Сокращение Наименование
CK Покрытие из хрома - керамики
CR Рабочая поверхность хромированная
FX Рабочая поверхность феррооксидированная
MO Рабочая поверхность молибденированная
NT Рабочая поверхность нитрированная
PC Рабочая поверхность с плазменным покрытием
Материалы
Обозначения по DIN 70 909 и ISO 6621-3
Сокращение Наименование Классификация
по
ISO 6621-3 Среднее арифметичeское
E-M (N/мм²) Прочность
при изгибе
(N/мм²) Твёрдость
(STD) серый чугун,
не улучшенный термобработкой 12 100 000 350 95 HRB
G1 серый чугун,
улучшенный термобработкой 22 115 000 450 106 HRB
G2 серый чугун,
улучшенный термобработкой 23 115 000 450 400 HV5
G3 серый чугун,
улучшенный термобработкой 24 115 000 500 108 HRB
G6 чугун, улучшенный
шаровидным графитом 53 160 000 1 300 95 HRB
G7 чугун, улучшенный
шаровидным графитом 55 160 000 1 300 95 HRB
St (X1) сталь X 90 CrMo V 18 61 200 000 – 33–44 HRC
Отличная тема для размышлений.???В каждом блоке свои обработки и в мануалах указывается конкретно какая идет модификация колец в СТД и какая после расточки. ..............Надеюсь разговор"зачем зеркало" в прошлом? Это ведь объястняет многое.Просто не в каждом сервисе об этом знают и используются те запчасти что принес хозяин авто или заказал что подешевле . .А это уже совсем другая история. И цены соответственно разные на все сплавы колец одного размера и одной и той-же фирмы.
Святослав, не надо много букав и выкладки вставлять!
Можешь на пальцах объяснить?
Вот техническое задание:
4g63 атмо будет турбоваться.
на данный момент пробег 117 000 км, не вижу смысла даже ничего точить, т.к. расход масла такой же как с новья, пробег в основном трасса на доргом масле с интервалом смены не позднее каждые 10 000 км.
ШПГ соответственно стандарт 85.0мм
Приобретаю ШПГ от 4г63Т, то же номинал 85.0, какие взять колечки?, и какие взять вкладыши?
Да ну, какой бред. Еще ни разу не видел, чтобы точили без хонинговки - без нее особого смысла нет вообще лезть в двигатель.. Бред - это именно зеркало.
Дa походу вeсь мир брeдит... всe... ну кромe Святослaвa, конeчно
Даже на самом г....м автопредприятии у нас точат и хонингуют, правда не везде мастера хорошие.Все предприятия старые с СССр остались, таких по всей стране тысячи и я сомневаюсь что в Астрахани нет таких.Точили мне блок под поршни купленные, после этого отходил 100тыщь и никакого жора.
Святослав, не в обиду, но я типа тоже не первый день живу, но о подобной технологии ремонта слышу впервые. Я правильно понял, Вы дважды двиг для ремонта разбираете, и без хона он потом нормально работает? Или Ваши клиенты к Вам капиталиться каждые 20ткм приезжают? А Вы им каждый раз разные кольца ставите, сначала абразив, потом накаточные, потом обкаточные, потом рабочие и т.д.?
Блок цилиндров: расточка или хонингование?
АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
ДМИТРИЙ ДАНЬШОВ
Вопрос, который мы вынесли в название статьи, может показаться читателю, по меньшей мере, странным. Поскольку хорошо известно, что изношенные цилиндры блока принято сначала растачивать, а затем хонинговать в увеличенный (ремонтный) размер, тем самым обеспечивая восстановление геометрии каждого цилиндра и зазора между ним и поршнем.
Между тем наш вопрос вполне закономерен. Почему, спросите? Попробуем объяснить...
Прежде чем погрузиться в «дебри» ремонтных технологий, ответим еще на один простой вопрос, являющийся ключевым: зачем вообще нужно растачивать и хонинговать цилиндры, какова цель всех этих операций? Другими словами...
Зачем ремонтировать цилиндры?
В принципе, ответ ясен - цилиндры ремонтируют, если они изношены. Правда, величина и характер износа могут быть весьма различными, и не всегда блок цилиндров даже долго «ходившего» мотора требует ремонта.
Обычно предельную величину износа цилиндров определяют по двум параметрам: износу в зоне остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ и эллипсности зеркала, возникающей в зоне контакта стенки цилиндра с юбкой поршня. Первый параметр оценивается критической величиной около 0,05 мм, второй - около 0,03 мм. Если состояние цилиндра хуже, то из-за износа в верхней части (характерной «ступеньки» на стенке цилиндра) нарушаются условия работы поршневых колец, появляется их вибрация и не исключены удары о край «ступени», в результате чего износ колец и их канавок на поршне резко ускоряется. Эллипсность нарушает плотность прилегания колец к цилиндру и увеличивает зазор между поршнем и цилиндром. Вместе оба фактора приведут к прорыву газов в картер, снижению компрессии и возрастанию расхода масла, даже если в двигатель установить новые поршни и кольца. Правда, после такого «косметического» ремонта указанные параметры иногда приходят в «норму», но ненадолго - тысяч на 10-20 километров пробега.
Получается, что у изношенных цилиндров имеются недопустимые искажения в их геометрии, что требует ее восстановления до исходного состояния, то есть необходимо отремонтировать блок. Однако здесь и возникают проблемы, поскольку еще не совсем ясно...
Что нужно восстанавливать в цилиндре?
Грубо говоря, все геометрические характеристики блока цилиндров можно разделить на параметры «макро» и «микро». Макрогеометрия - это, очевидно, размеры, форма и взаимное расположение ремонтируемых и других (в том числе базовых, т.е. используемых для точной установки блока в станке) поверхностей. Проще всего восстановить размеры, а именно зазор между поршнем и цилиндром. Для этого достаточно увеличить диаметр цилиндра (к примеру, расточить) в соответствии с размером ремонтного поршня. Среднее значение рабочего зазора у большинства двигателей 0,04-0,05 мм - это та величина, на которую диаметр цилиндра превышает размер поршня, измеренный по юбке перпендикулярно оси отверстия поршневого пальца.
Несколько хуже обстоит дело с формой отремонтированной поверхности. Необходимо добиться (а это не так просто), чтобы эллипсность и конусность цилиндра не превышали 0,01 мм, иначе в цилиндре не получится стабильного рабочего зазора и хорошего прилегания поршневых колец.
В большинстве случаев при расточке этим и ограничиваются малоопытные мастера, забывая о таких значимых параметрах, как взаимное расположение поверхностей. Речь идет прежде всего о перпендикулярности осей цилиндра и коленчатого вала - именно этот параметр во многом определяет не только ресурс двигателя в целом, но и некоторые более «второстепенные» характеристики, к примеру, шумность работы.
«Микрогеометрия» - это микропрофиль зеркала цилиндров. От того, какой получилась поверхность после ремонта, зависит трение и износ деталей, в первую очередь, поршневых колец. Для этого микропрофиль поверхности должен удовлетворять противоречивым требованиям - быть гладким, но одновременно и шероховатым, чтобы удерживать масло. Кроме того, необходимо, чтобы трущиеся детали имели минимальное время приработки.
Всем этим требованиям, как известно, лучше всего соответствует поверхность, имеющая впадины (риски) так называемой основной шероховатости глубиной до 0,005-0,010 мм и сглаженные (плоские) вершины - опорные поверхности. Такая поверхность формируется в процессе плосковершинного хонингования, о котором речь пойдет ниже.
Итак, искомые геометрические характеристики цилиндров определены. Дело за малым - обеспечить все это на практике.
Как ремонтируют блоки?
Вначале небольшое замечание. Как мы показали выше, количество параметров, контролируемых при ремонте блока цилиндров весьма велико, а их значения могут меняться на разных стадиях механической обработки. Очевидно, что добиться высокого качества ремонта можно, только грамотно выстроив всю последовательность операций механической обработки и непременно контролируя геометрию блока на каждой стадии. Поэтому будет ошибкой рассматривать поступивший в ремонт блок цилиндров как некую деталь, требующую ремонта. Это упрощенный подход, при котором весьма проблематично получить положительный результат. Мы советуем рассматривать ремонтируемый блок только как заготовку, которой предстоит пройти долгий путь, прежде чем она станет деталью.
Очевидно, превращение заготовки в деталь достигается не по мановению волшебной палочки - необходимо несколько условий: соответствующее оборудование, хороший инструмент и правильная технология. Сюда мы бы обязательно добавили и грамотного специалиста-ремонтника, без которого трудно рассчитывать на успех.
Итак, обратимся к практике ремонта блоков цилиндров. Здесь многое определяется оборудованием. Как известно, станки, используемые для ремонта блоков недоступны большинству широкопрофильных СТО по причине высокой стоимости. Такой станок необходимо окупить, для чего нужна его загрузка соответствующими работами. В результате ремонт блоков обычно осуществляется в специализированных мастерских и технических центрах, располагающих этим оборудованием.
А какое оборудование здесь используется? Без сомнения, самым популярным в последние годы становится хонинговальный станок CV616 американской фирмы Sunnen. Его преимущества перед аналогами, в том числе отечественными, очевидны - высокая производительность, надежность, точность, простота управления, наличие автоматики. В результате блок цилиндров 4-цилиндрового двигателя может быть отремонтирован в течение 20-30 минут, и это при съеме металла с цилиндров до 0,5 мм на диаметр!
Добиться такой производительности позволяет конструкция станка, в частности, автоматическая подача абразивных брусков «на разжим» по мере снятия металла со стенок цилиндра.
То есть станок смело и прямо, без расточки, хонингует цилиндры в нужный размер. Быстро, удобно, выгодно - традиционная расточка уже не нужна, станок сам прекрасно выправляет геометрию самого изношенного и «кривого» цилиндра. Лишь в самом конце достаточно заменить бруски на хонинговальной головке на более мелкозернистые или на специальные абразивные «щетки», чтобы получить требуемую плосковершинную поверхность цилиндра. В результате имеем «то, что просили» - эллипсность и конусность цилиндра не более 0,01 мм и прекрасный микропрофиль поверхности, - что еще надо для «полного счастья» ремонтника-моториста?
К сожалению, картина не всегда оказывается такой радужной. Только выясняется это много позже, этак через 40-50 тысяч километров пробега отремонтированного двигателя. Заметили, что двигатель стал шумноват? Да и «маслицо подъедает»? Нет, быть не может, ведь все сделали хорошо. Хотя... Правильно, внимательный читатель, наверное, обратил внимание на то, что в описании преимуществ американского станка мы ничего не сказали о взаимном расположении поверхностей на отремонтированном блоке цилиндров. А в этом, как оказывается, и «зарыта собака».
Когда лучшее - враг хорошего
Давайте посмотрим, что же происходит при «прямом», без расточки, хонинговании цилиндров? Вначале бруски, опираясь на наименее изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхность, убирая все «эллипсы» и «конусы». Цилиндр становится геометрически правильным, за исключением, может быть, следа от «ступеньки» в верхней части. Затем, по мере дальнейшего хонингования исчезает и она, а далее, после съема еще нескольких десятых или сотых долей миллиметра, искомый ремонтный размер цилиндра будет достигнут.
А где же так называемая «база» - поверхность, относительно которой растачивается цилиндр? Быть может, это нижняя плоскость блока? Или верхняя? Или постели подшипников коленвала? Ведь именно этим поверхностям должны быть перпендикулярны цилиндры.
Нет, базой при прямой хонинговке служит сама поверхность цилиндра. Только заметим - изношенного. И чем неравномернее износ (а такое наблюдается, и нередко), тем сильнее будет перекошена ось отремонтированного цилиндра. Кроме того, чем больше съем металла, тем сильнее может «уехать» ось цилиндра в результате воздействия разного рода случайных факторов. По нашему мнению, этот перекос легко может превысить 0,1-0.2 мм на миллиметр съема, достигнув величин более чем критических.
Еще хуже обстоит дело с блоками цилиндров отечественных автомобилей. Как мы уже отмечали ранее (см. № 1/2000), эти блоки не проходят операцию так называемого «старения» в необходимой степени. Вследствие этого со временем блоки «разъезжаются» - у них перекашиваются цилиндры и постели подшипников коленвала. Кроме того, цилиндры могут вообще быть «кривыми» от рождения. Очевидно, что при прямой хонинговке цилиндров не будет происходить исправления геометрии блока, - как был он «кривым», так им и останется, хорошо, если хуже не станет.
Возможно, мы слишком сгустили краски. Тем более что точно измерить перекос оси цилиндра на уже готовом блоке очень сложно - необходимо изготовить специальное измерительное приспособление или иметь соответствующий прибор. Но даже если провести измерения, толку будет мало - повлиять на технологию прямого хонингования в ту или другую сторону нельзя.
Что же делать? Да, в общем, ничего особенного: раз технология дает (или может дать) сбой, надо просто ее изменить. А что менять? Тоже понятно: перед хонинговкой надо цилиндры растачивать - так, как это делали и 10, и 40 лет назад.
Расточка, безусловно, процесс не быстрый: выверка положения блока на расточном станке и растачивание с малой подачей, чтобы качество поверхности было хорошим, требуют времени. Однако это гарантирует, что все цилиндры с точностью до 0,01 мм (по длине цилиндра), параллельны друг другу и одновременно перпендикулярны базе - плоскости (верхней или нижней) или, что лучше для «кривых» отечественных блоков, постелям коленвала.
При растачивании обязательно оставляется припуск около 0,1-0,15 мм на хонингование. Именно эта величина гарантирует, что будет удален весь дефектный слой металла, оставшийся после растачивания. Одновременно такой малый припуск не позволит перекосить оси цилиндров во время хонингования.
А теперь давайте посчитаем. «Правильная» технология расточки блока цилиндров получается долгой в любом случае, поскольку предварительное растачивание обязательно. А время - это деньги: более длительная работа дороже. Сэкономить время удается лишь на хонинговке, правда, если использовать уже упомянутый американский станок, то, по сравнению с довольно неуклюжими отечественными хонинговальными станками, экономия общего времени обработки блока едва ли превысит 20%.
Но только так можно гарантировать высокое качество ремонта. Если же принять во внимание стоимость (а, значит и сроки окупаемости) оборудования, то при правильной технологии ремонта вопрос о том, какой хонинговальный станок использовать для ремонта блока цилиндров, похоже, пока остается открытым.
И добавлю лично от себя! На клиента мне по...ю.Как и сколько проходит его двс и где он его точил.Всегда есть на что списать...Вот что выше это профессура пишет. А то что я скидываю башку и меняю кольца это только на своем двс.Прокладка гбц и поддона не великих денег стоит.Затрат на тысячу а потом двс ходит и ходит и ходит.И то что описано выше...Зайдите в любой рем-цех где точат и""" хонингуют""" и спросите у мастера-точилкина":Знает ли он хоть что нибудь про то что описанно выше???Хоть 10ю часть этого???Я закончил Институт и мне позволяет образование+опыт работы,А что помогает вам???Чисто просто охото тупо поспорить?...?.Мне если я чего-то не знаю никогда не стыдно спросить у знающих людей и живу я по принципу"Век живи -век учись" А бессмысленные споры не имеющии никакой основы кроме Я под собой меня не интерессуют.Без обит ребята.я свое мнение высказал и потвердил его с научной Т.З.
Е-мое, избавьте форум плз от столь бурного копипаста.. Все равно никто не докажет, что зеркало лучше хона.
для тех кто не знает.Астрахань это не большой городок с небольшим колличеством населения.Весь город можно объехать на авто за1.5 часа в час пик.Как большое село одним словом.
народ скажите плз стоит лезть менять кольца и колпачки расход масла 2 литра на 10 т.км масло Egip пробег 120т.км мотор кручу сильно по трассе под 180 летаю по городу тоже кручу до 5000 дым из выхлопной нормального цвета не воняет масло не где не бежит вот и низнаю что делать ремонт не дешевый получается, а масленое голодание тоже не к чему хорошему не приведет
при столь активной езде вполне нормальный расход. А какую вязкость используешь??
5W50 однозначно получше будет, менять не стоит.
+7-978-708-85-73 Дроссель Amadeus Productions. Быстрый заказ по телефону. (Viber, WhatsApp, Telegram) |