+7-978-708-85-73 Дроссель Amadeus Productions. Быстрый заказ по телефону. (Viber, WhatsApp, Telegram) |
Парковый автопаровозик
Речь пойдёт о паровозах и их близких и дальних родственниках. Паровоз – эстетически очень удачное изобретение, на него приятно смотреть. И хоть в наше время железные дороги с паровозами, практически, расстались, всё ещё продолжают бегать маленькие паровозики по игрушечным рельсам, толпы маньяков собирают изображения и модели паровозов и вагонов и играют в компьютерные игрушки про железнодорожный транспорт, в жаргоне словом «паровоз» что только ни называется, а в детских парках ездят «паровозики» с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания и автомобильными колесами. Напоминание о былой славе. А ведь раньше паровозы были буквально везде. Они колесили по ухоженной Европе и забирались в самые дальние медвежьи углы бескрайней России. Они везли богатые семьи к морю, увозили толпы беженцев от войн и революций, тянули за собой цистерны с нефтью и артиллерийские платформы. Паровозы были даже в лондонской подземке.Вот такие:
Прямо под землёй и дымили, ага. А за ними, в шлейфе дыма, ехали пассажиры. Вот в таких вот тележках:
Не обходились без паровозов и на лесозаготовках. На производстве паровозов, которые могут легко катиться по временным рельсам, сложенным из брёвен или бруса, специализировалась компания с грустным названием ”Климакс”.
Ну, не она одна, впрочем:
Деревянная дорога в Южной Флориде
А вот этот паровоз, по мысли изобретателя, должен был ездить по заснеженной России. Он полулыжный.
Но это только проект, а вообще паровозов, обходившихся вообще без рельсов и работавших тракторами, было очень много. Вот, какие красавцы:
Собственно, почему “были”? Вот, из той же серии хреновина, но относительно новая – TE2 Feld Marshall tractor. «Фельдмаршал».
Разрабатывались и паровозы, возившие свои рельсы с собой. Причем на современные рельсоукладчики это совсем не было похоже.
А ещё была тема пускать паровоз по веревочке. Паровоз-канатоходец, типа. Колеса у него должны были быть в одну линию. Не падать он должен был из-за гироскопа. Собственно, и не падал. Изобрёл его чувак по имени Луис Бреннан. Он считал, что такой странспорт будет занимать меньше места. Он даже построил несколько действующих моделей. В одной из низ он даже на глазах у потенциальных инвесторов катал по канату собственную дочку.
Народ пялился, видел, что всё работает, но глазам своим поверить не мог. В общем, двухколесная телега казалась всем опасной и ненадёжной. Так и осталось на уровне опытных образцов.
Гирокар Л. Бреннана
А мечты были красивые:
Ещё вот так хотели место экономить:
Один рельс внизу и один вверху. Вопрос только – что делать с такими узкими вагонами? Ездить по стойке смирно? Вот это, конечно, более реалистичный проект:
Ничего не напоминает?
А вот тянитолкай. Даже два:
Кстати, о лыжах. Лыжи – это цветочки. Вот, смотрите, что один чувак придумал:
Парня звали Холман. Этот его кошмарный паровоз имел, как ни странно, абсолютно практичное предназначение – вышибать деньги из дураков. Схема была простая: Холман приглашал богачей-техноманов, демонстрировал им это чудо в перьях и трындел, что, мол, это опытный образец, но уже, мол, видите, какой крутой, а если дадите денег, я сделаю ваще волшебные вещи. Деньги давали. Много. Полезный, в общем, был паровоз.
А вот ещё иногда использовалось зубчатое движущее колесо и зубчатые же рельсы:
А теперь рекордсмены.
АА20-1 – самый длинный в мире паровоз с колесной схемой 4-14-4 на единой жесткой раме:
Наш, родной, советский. Выпущен был в единственном экземпляре, совершил единственную поездку и, как говорят, спрямил все повороты. Коротко говоря, выяснилось, что реальные железные дороги для этой дуры слишком кривые, она на них просто не может поворачивать. В принципе. Случались, конечно, в мире паровозы и подлиннее, но они были составные.
Серия Юнион Пацифик Биг Бой. США. Самый большой паровоз в мире:
Паровоз Черепановых. По патриотической версии – самый первый:
Хотя это и спорный вопрос. По другим данным первый паровоз построил британец Ричард Тревитик (Richard Trevithick). Это была повозка с паровым двигателем, двигающаяся по рельсам со скоростью 7 км/ч и перевозившая состав весом 7 тонн. В 1804 году для испытания паровоза Тревитика в Лондоне построили небольшую рельсовую дорогу.
Серия ”Э”. Самый массовый паровоз в мире. Выпускался 40 лет (с 1909 по 1949) в России/СССР, Швеции и Германии. Всего выпущенo 10853 штуки, не считая модификаций Эу и Эм.
Страничка из «Техники молодёжи» о нём:
Самый мощный. Звать DM&IR Engine 221:
Самый быстрый. 18 201. Нечеловеческой красоты машина.
А вот ещё один скоростной паровоз. Sir Nigel Gresley. Он был самым быстрым до 18 201. Свой рекорд скорости он поставил в 1937 году. И он тоже поразительно красив.
В движении Сэр Найджел похож на фантастического гигантского жука. К слову, Сэр Найджел до сих пор трудится. Вот эти два фото сделаны в 2006-м году:
А эти в 2007-м:
Теперь примемся за их родственников.
Тепловоз, например, сразу запустить не удалось. В первых моделях дизельный двигатель соседствовал с паровым. Паровой трогал дуру с места, а дизельный потом подхватывал. Серия 8000. Теплопаровоз серия 8000 :
Первый в мире работоспособный тепловоз Щэл1 (Гэ-1):
Эмх-3 – самый мощный тепловоз в мире. СССР.
Самый быстрый тепловоз. ТЭП80-002. 273 км/ч. Тоже наш.
А вот интересный эксперимент – тепловоз на автомобильных колесах. Даже, как видите, автомобильный номер присобачен. Это бывший ДМ62-1727, поставленный на шассии от пусковой ракетной установки с увеличенной шириной колеи. Собственно ракеты эта штука возить и должна была. Но её, к сожалению, не научили поворачивать.
А вот рельсовый велосипед:
Сегодня этот велосипед кажется странным, но раньше железные дороги были ровнее всех прочих, и, если поезда ходили нечасто, почему было не воспользоваться рельсами, чтобы съездить в гости в соседний городок? Кроме того, этот девайс был востребован почтальонами и сельскими врачами.
А это бронепоезд ”Илья Муромец”, один из двух первых бронепоездов, на которые во время Второй мировой были установлены гвардейские миномёты типа ”Катюша”. Ещё ”Илья Муромец” знаменит тем, что разнёс в щепки немецкий бронепоезд ”Адольф Гитлер”.
Современные российские рельсовые автобусы РА-1 и РА-2:
Но это, в общем, совсем не чудо. Просто самоходный вагончик на бензиновом ходу. А вот другой самоходный вагон. Двухэтажный. Называется Highliner, ходит на электрической тяге, разработан и произведен компанией Sumitomo (Япония) совместно с Super Steel (США). Фотографии нет, только картинка.
Напоследок, чумовой турбопоезд Сикорского. 1968 год, США, Канада. Дико красивый.
Видно, что делали авиаконструкторы… Эх! После Сикорского нельзя не запостить ещё и вот это подземное членистотелое:
Это чешский монорельсовый локомотив для работы в шахте. Невозможно прекрасный зверь.
вято с zhaba.ru
Класс, спасибо!
Реально интересно читать
кое-где есть ошибки, завтра поправлю
Спасибо уважаемый, очень интересно!)))))
пожалуйста уважаемый , мне самому интересно стало, после того, как год назад сводил дочку в музей паровозов
Спасибо! Прочел с огромным интересом!
P.S. Вот как полезно сходить с дочкой в музей!
Боевой железнодорожный ракетный комплекс
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f6/Боевой_железнодорожный_ракетный_комплекс_БЖРК_15П961_Молодец_(2)_-_edited.jpg
МБР 15П961 «Молодец» (индекс 15Ж61, код СНВ РС-22B, по классификации НАТО — SS-24 «Scalpel» Mod 3 (PL-4) (русск. «Скальпель») — БЖРК — боевой железнодорожный ракетный комплекс оснащенный ракетами РТ-23 УТТХ «Молодец» (по классификации НАТО SS-24 Scalpel) стоявший на вооружении РВСН ВС России.
Работы по созданию подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с межконтинентальными баллистическими ракетами (МБР) начались в середине 1970-х годов. Первоначально комплекс разрабатывался с ракетой РТ-23, оснащаемой моноблочной головной частью. После испытаний БЖРК с МБР РТ-23 был принят в опытную эксплуатацию.
В состав ракетного полка БЖРК входит железнодорожный состав из трех тепловозов и 17 вагонов, включая три пусковые установки с ракетными комплексами РТ-23УТТХ. Пусковые установки с ракетами занимают 9 железнодорожных платформ. Имеются также командный пункт и вагоны, в которых размещены системы обеспечения жизнедеятельности личного состава и поддержания ракет в готовности к пуску при несении боевого дежурства.
В ракетный полк БЖРК входит железнодорожный состав стандартной для комплекса конфигурации:
три ЖДПУ МБР РТ-23УТТХ;
командный пункт;
вагоны с автономными системами энергоснабжения и жизнеобеспечения;
вагоны для размещения личного состава.
Пусковая установка 15П761 разработана в КБ специального машиностроения (КБСМ) под руководством главного конструктора Уткина А.Ф. на базе четырехтележечного восьмиосного вагона грузоподъемностью 135 тонн. Транспортно-пусковой контейнер (ТПК) оснащен системой термостатирования и автоматикой пуска ракеты. Подъем ТПК в вертикальное положение осуществляется пневматическим приводом с помощью ПАД'а.
Пуск ракет может осуществляться с любой точки маршрута. Для этого состав останавливается, специальным устройством отводится в сторону контактная подвеска. Пусковой контейнер поднимается в вертикальное положение. После чего осуществляется минометный старт ракеты. Уже в воздухе ракета заклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Заклонение ракеты позволило отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и обеспечить его устойчивость.
Всего в состав входит кроме трех ЖДПУ шесть вагонов обеспечения. В голове поезда стоит три локомотива М62. В каждом из локомотивов несет дежурство отдельная локомотивная бригада. В первом локомотиве она состоит из трех офицеров, в остальных - по два солдата срочной службы. При подготовке офицерских локомотивных бригад БЖРК, для детального ознакомления с маршрутом, они периодически откомандировываются на гражданские составы МПС, следующие по тому же маршруту.
Всего в составе БЖРК 12 ракет РТ-23УТТХ.
В связи с тем, что вышедший на боевое патрулирование БЖРК было практически невозможно не только поразить, но даже и вычислить в общей массе железнодорожных составов.
Поэтому американцы как огня боялись "Скальпель".Первый БЖРК встал на боевое дежурство осенью 1987 года в Костромской дивизии РВСН. Впоследствии на боевое дежурство было поставлено еще несколько комплексов (под Красноярском и под Пермью). Вплоть до 1991 года эти БЖРК непрерывно курсировали по запутанной и обширной железнодорожной сети Советского Союза. Но в связи с развалом страны и подписанием перманентно неадекватным президентом России договора СНВ-2 с американцами "Скальпеля" сначала вообще встали на прикол. Вскоре предприятия производящие эту ракету оказались за пределами России, чем окончательно подписали приговор РС-22 как железнодорожного, так и шахтного базирования. Сейчас в России последние дни доживают три БЖРК, стоящие на вечном приколе в Костроме, Красноярске и Перми. Надо отметить, что в США тоже были попытки создать боевой железнодорожный ракетный комплекс, оснащенный мощными твердотопливными ракетами МХ ("Пискипер"), но дальше теоретических изысканий и макетов дело не пошло.
Нам в Крым такие надо, на всякий случай
эти поездатые ракеты только для своих, для маньяков...
Вот я о чём..
немного паровозофф и не только...
взято byaki.net
Фотки супер просто
и еще чуток фото
на последней фотке явно без партизан не обошлось...
вспоминается КВН: Белорусские партизаны смазывали рельсы солидолом. После чего фашистские эшелоны останавливались только во Владивостоке.
Жесть..
самую жесть публиковать не стал
И не нада, угу..
схема работы паровой машины
Кстати, недавно посмотрел фильм "Край" с В. Машковым, понравился! Темыч не смотрел?
неа
рекомендуешь ?
Посмотри ога, дурь конечно но интересно!
Концепты поездов. Мечты и реальность
Интересный фото-репортаж, о мечтах человечества, некоторые из них стали реальными.
Круть!
Красота!
Стримлайн
часть I
Меня всегда восхищали локомотивы, одетые в аэродинамические кожухи. Я их уже не застал, но в старых (и даже не очень старых) книжках их изображения встречались часто. По сравнению с ними любой тепловоз или электровоз выглядел безумно скучно.
Вопрос, к какому жанру их отнести? По дизайну - дизельпанк, причем экстремальный, но локомотивы-то паровые... Как понимать вот эту картинку - обычный, без всякого стримлайна паровоз, который стоит у станции Лейкхерст в штате Нью-Джерси, а к Лейкхерсту уже подлетает дирижабль?
Появились эти локомотивы в середине тридцатых годов. А прямым их предшественником был курьерский паровоз под кодовым названием "10000", построенный в обстановке глубокой секретности для Лондонской и Северо-Восточной делезной дороги (LNER):
Затем LNER обзавелась внушительным парком скоростных аэродинамических локомотивов с колесной формулой 4-6-4. Обтекаемый кожух у них был интегральной частью корпуса, а не одевался сверху, как у американских или советских курьерских паровозов. В числе этих локомотивов был знаменитый Mallard, установивший в 1938 мировой рекорд скорости. Вот как наш современник представляет его состязание с другим техническим шедевром - Rolls-Royce Phantom III:
У каждого британского супер-локомотива было имя собственное. Сегодня некоторые из этих имен могут вызвать у нас улыбку - например, Gay Crusader, - но в целом "список кораблей" производит весьма солидное впечатление. Особенно паровозы, названные в честь доминионов. Скажем, Union of South Africa:
Были и многочисленные "герцогини", но они-то как раз прятали под стримлайновым платьем вполне традиционные формы. Вот, например, Duchess of Hamilton:
до и после "раздевания":
Многим паровозам той эпохи повезло, они нашли пристанище в Национальном железнодорожном музее в Йорке, поддерживаются в рабочем состоянии и время от времени совершают парадные выезды. Другие закончили свой век в плавильной печи. Вот былая краса и гордость британских железных дорог Silver Link во дворе скупщика металлолома (1963):
Хочется выставить на всеобщее обозрение еще дюжину-другую фотографий, но надо меру знать. Тем более что кроме британцев, были и другие любители железнодорожной аэродинамики - прежде всего немцы. В середине 1930-х годов германский Рейхсбан бросил вызов бриттам, поставив на рельсы нечто космическое:
Этот красавец (бортовой номер DR 05 002) установил два мировых рекорда скорости для паровозов. Один, абсолютный, продержался всего два года, второй - средняя скорость на штатном перегоне - держится до сих пор.
От немцев не отстали поляки, построившие очень элегантный локомотив Pm36:
Он был удостоен Золотой медали на Всемирной парижской выставке (1937) и некоторое время водил знаменитый Nord-Express Французских железных дорог:
И советские путейцы не остались в стороне - несколько курьерских локомотивов ИС-20 были оснащены эффектными аэродинамическими кожухами:
А канадцы обзавелись мощными локомотивами, которые анфас можно было запросто принять за тепловоз. Но это были паровозы:
Об американском паровом стримлайне поговорим в другой раз.
взято lord-k.livejournal.com продолжение следует...
Супер
Стримлайн
часть II
Разумеется, мода на аэродинамические локомотивы не миновала и США. Во второй половине тридцатых годов десятки, если не сотни американских паровозов облачились в торпедообразные и другие, совершенно фантастические наряды. В основном это были съемные кожухи, и в середине следующего десятилетия их повсеместно начали снимать - неэффективность на больших скоростях, лишний вес, трудности с обслуживанием. Но золотой век американского железнодорожного стримлайна оставляет неизгладимое впечатление.
Началось все с одного-единственного локомотива Нью-Йоркской Центральной железной дороги. Зато какого!
Это Commodore Vanderbilt, вступивший в строй в 1934 году.
Затем нью-йоркцы оснастили кожухами в стиле Art Deco паровозы Hudson Express 20 Century Limited:
Стильный вид имел весь экспресс, до хвостового вагона:
Еще один экспресс той поры - Broadway Limited:
И - гордость Нью-Йорской Центральной - Empire State Express:
Совсем уж фантастично смотрелся еще один локомотив той же дороги, J.W. Riley:
Нью-Йоркская, Нью-Хэвенская и Хартфордская железная дорога довольствовалась менее броским дизайном:
Тем временем на другом краю Штатов, в Калифорнии, Орегоне и Вашингтоне, не дремали и клепали свои кожухи. Результаты - налицо:
Это "Синий Гусь", железная дорога Санта-Фе. А локомотивы Южно-Тихоокеанской железной дороги дожили до наших дней и были перекрашены в фирменные цвета "Амтрака", что придало им довольно странный вид:
На Среднем Западе тоже не сидели сложа руки. Железная дорога Балтимора и Огайо взяла на вооружение несколько типов аэродинамических локомотивов. Например:
Чикагская и Северо-Западная железная дорога гордилась могучими и быстрыми "Четырехтысячниками":
А железная дорога Милуоки прославилась аэродинамическими экспрессами "Гайавата". Вначале их водили паровозы типа F6:
Если не присматриваться к колесам, легко принять за тепловоз, не так ли? Затем были заказаны более мощные локомотивы F7 c классической колесной формулой 4-6-4, начавшие службу в 1938-м:
Хвостовой вагон "Гайаваты" тоже заслуживает внимания:
Да и панорамный салон - тоже:
Вот как художник представляет себе гонки F6 с "Паккардом":
и F7 с "Дюзенбергом":
Крупнейшая на Восточном побережье США Пеннсильванская железная дорога тоже внесла свой вклад в рельсовый стримлайн. И этот вклад заслуживает отдельного поста.
взято lord-k.livejournal.com
Самый поездатый поезд в мире!
Наши поезда даже рядом не стояли с этим воплощением роскошЫ и мажЫрности, курсирующим из Лос-Анджелеса в Лас Вегас. Его можно смело назвать Роллс-Ройсом среди поездов, ведь по уровню комфорта ему попросту нет равных. И чтобы убедиться в этом - достаточно взглянуть на фотографии интерьера...
взято topgir.com.ua
Классный
У сына ДР скоро, купил ему стартовый комплект Piko, буду приобщать
Как вам такой локомотив?
Машина Джеймса Бонда?
Отнюдь - это грузовой поезд киевского метро
Темыч, развивай тему авто на рельсах - интересно!
http://uavto.dn.ua/trucks/0509400046 - зимняя резина в комплекте
Автомобили на рельсах
Автодрезина на базе автомобиля Warszawa
Warszawa это польская Победа
Автодрезина ПМД-3. 1968 год
ЗИС-5 в качестве автодрезины.
Автодрезина ПД1
Автодрезина ГМД4 на базе ГАЗ-53
[attachment=6346:255459458.jpg]
карета скорой помощи Volvo PV824 1947 года выпуска.
Газ-12 ЗИМ
Автодрезина ML класса
ДеЛореан на рельсах
Хорошее поле для тюнинга, кстати
Ага, хром диски "нигга-стайл" на 24 дюйма будут козырно смотреться
GM Aerotrain: поезд мечты
Этот «космический» поезд американцы создали в преддверии космической эры, но взлететь высоко ему не удалось
К середине 1950-х годов железные дороги США находились в упадке. Люди всё чаще предпочитали автомобильное или воздушное сообщение. Как ни странно, самая яркая и необычная попытка вернуть пассажиров в поезда, была предпринята автогигантом General Motors.
Потери американских железнодорожников на пассажирских линиях в середине 1950-х составляли $700 миллионов в год. Чтобы привлечь пассажиров, решено было создать новый поезд: более быстрый (с эксплуатационной скоростью в 160 километров в час), более комфортабельный и главное – более экономичный, дабы можно было снизить цены на билеты.
Компания General Motors к тому времени давно занималась железнодорожной тематикой (она делала не только автомобили, но и локомотивы, вагоны). Кроме того, инженеры GM всегда стремились «в будущее», пытаясь опередить своё время с концептуальными разработками.
К таковым можно отнести и её «поезда будущего». Для своего времени, несомненно, передовые и яркие. Прежде всего — стилистически.
Train of Tomorrow 1947 года
Ещё в 1947 году GM создала Train of Tomorrow, с локомотивом, оснащённым дизель-электрическим приводом (естественно, made by GM) и любопытными вагонами. Они были оборудованы вторым этажом с прозрачным «колпаком», обеспечивающим круговой обзор для нескольких сидящих пассажиров.
В пятидесятых GM в очередной раз взялась показать нечто необычное на рельсах.
Шеф-дизайнером нового поезда был Чарльз «Чак» Джордан (Charles «Chuck» Jordan), позже ставший известным целым рядом ярких концептуальных и серийных автомобилей компании (например, Corvette 1958 года).
Под его руководством родился GM Aerotrain (он же LWT-12), пожалуй, самый «автомобильный» поезд. Он дебютировал на публике в 1955 году и сразу всех сразил своими формами.
Кабина машинистов, выступавшая над корпусом локомотива, поразительно напоминала верхнюю часть легковых автомобилей GM тех лет: обратный наклон передних стоек, покатая задняя часть. Даже овальная выемка спереди напоминала концепт Buick LeSabre 1951 года. Более того — последний вагон состава мог похвастать «стабилизаторами» или «плавниками», также вполне укладывающимися в стилистику машин 1950-х.
Полностью комплектный Aerotrain стоит в музее транспорта в Сент-Луисе
Но дизайном новаторы из GM не ограничились. Почти весь Aerotrain был выполнен из алюминия (только рама была из стали) и вообще — лёгкие сплавы применялись везде, где только можно.
Высота вагонов была сокращена, в сравнении с обычной для американских поездов: приблизительно до 3,2 метра, против 4,2. Вагоны были также и чуть уже традиционных. А поддерживались они всего двумя осями, подвешенными на пневматических элементах.
Каждый вагон вмещал 40 пассажиров и больше напоминал салон автобуса. Даже для багажа в нём были устроены специальные отсеки под полом салона. С доступом снаружи, как у междугородних автобусов.
Два таких вагона весили в сумме примерно на 50% меньше, чем существовавшие тогда стальные вагоны на 80 человек. И что немаловажно, центр тяжести вагона Aerotrain находился ниже, чем обычно.
Aerotrain City of Las Vegas 1957
В локомотиве был установлен дизель GM мощностью 1,2 тысячи лошадиных сил, который приводил колёса через электрическую трансмиссию. Отсюда, кстати, второе наименование этого поезда — LWT-12 (LWT – сокращение от «лёгкий поезд»).
Заметим, Train of Tomorrow 1947 года обладал мощностью в 2 тысячи лошадок, но инженеры посчитали, что снижение веса состава компенсирует меньшую мощность двигателя.
Позднее оказалось, что авторы LWT-12 напрасно поскупились. В некоторых ситуациях мощности явно не хватало.
Но зато, как за счёт этого скромного дизеля, так и за счёт низкого веса, и, разумеется, благодаря хорошей аэродинамике, на полной скорости (то есть на 160 километрах в час) и с пассажирами на борту Aerotrain потреблял всего 306 литров топлива на 100 километров пути (а вмещал он 400 человек). Заметно меньше, чем тогдашние дизель-электрические поезда.
Задний вагон LWT-12 напоминал заднюю часть одного из пикапов GM. Справа: помятый и с заклеенными окнами, один из вагонов Aerotrain сегодня не производит такого яркого впечатления, как производил весь этот поезд в пятидесятых годах
Было построено три образца Aerotrain, которые даже поработали некоторое время на нескольких линиях. Например, Чикаго — Детройт или Лос-Анджелес – Лас Вегас. Но хотя пресса (и железнодорожники) именовали LWT-12 не иначе как «поезд мечты», «новая эра» и «революция на рельсах», пассажиры быстро разуверились в этих определениях.
Выяснилось, что инженеры не слишком удачно сконструировали подвеску: лёгкие вагоны с короткой колёсной базой (правда, только на большой скорости) здорово мотало в стороны. Комфорт «по-автобусному» также не показался американцам уместным на рельсах. В общем, билетов на Aerotrain люди покупали всё меньше и меньше.
Да и случавшиеся поломки «поезда будущего» доставляли хлопоты. Потому первые два перевозчика, взявшие себе Aerotrain (Pennsylvania Railroad и New York Central), довольно быстро вернули поезда в GM.
Реклама пятидесятых противопоставляла Aerotrain другим, угловатым, поездам и намекала на его родство с автомобилями GM
Последний из этих футуристических составов, курсировавший в пригородах Чикаго, был отправлен на покой в 1966 году.
Однако идеи, воплощённые в новаторском Aerotrain, не пропали. Позднее они нашли отклик в других поездах планеты. И мир с восторгом рукоплескал составам, обтекаемым, словно пули; поездам, вагоны которых были выполнены из алюминиевых сплавов.
Так и получилось, что Aerotrain действительно стал «поездом будущего» и, как всё преждевременное, слишком рано отправился в экспозиции музеев.
Круто, сенк за материал
Летучие американцы
Этот снимок сделан в Чикаго в мае 1934 года. В кадре два чудо-поезда: M-10000 железной дороги Union Pacific (слева) и Zephyr Берлингтонской железной дороги (соответственно справа).
Zephyr - детище компании Budd. С начала 1930-х годов она экспериментировала с технологией французской фирмы Micheline и строила мотовагоны на резиновом ходу:
Плавность хода была выше всяческих похвал, но резиновые шины плохо сочетаются с рельсовыми путями. Руководство компании решило испытать схему "артикулированного поезда", у которого каждая тележка была бы поделена между двумя вагонами. Такая схема положительно влияла на плавность хода, повышала маневренность и позволяла развивать высокую скорость на кривых участках пути.
Силовая схема была такой же, как у дизель-электрического локомотива: дизельный двигатель Winton V-8 мощностью 600 л. c. питал энергией электрогенератор, который, в свою очередь, давал ток моторам, установленным на осях головного вагона.
Трехвагонный поезд был рассчитан на 72 пассажира. В моторном вагоне помещалось отделение для сортировки почты, во втором - багажное отделение, небольшой буфет и 20-местный пассажирский салон, и только хвостовой вагон был полностью пассажирским. Все вагоны были изготовлены из нержавеющей стали. Вот как выглядит хвостовой вагон-обсерватория Nebraska Zephyr:
Разумеется, по вместительности Zephyr не мог конкурировать с классическим скорым поездом, но в этом и состояло его преимущество перед длинными составами: в период Великой Депрессии поток пассажиров резко уменьшился, и для снижения эксплуатационных расходов компактные и экономичные экспрессы были крайне необходимы.
Строительство самого первого Burlington Zephyr закончилось 9 апреля 1934 года. 18 апреля того же года о его обтекаемый кожух разбили бутылку шампанского на главном вокзале Филадельфии. Затем поезд отправился в Денвер, откуда 26 мая он вышел в свой самый знаменитый рейс. Задача была не из простых - покрыть расстояние между Денвером и Чикаго от рассвета до заката. Железная дорога спланировала этот вояж как военную операцию - все регулярные поезда были переведены на объездные и запасные пути, на станциях выстроились кордона из полицейских, добровольцев из Американского легиона и бойскаутов. Zephyr шел со средней скоростью 124 км/ч и прибыл в Чикаго через 13 часов 05 минут после старта - почти на 2 часа раньше, чем планировалось. На одном из участков он показал 181 км/ч. В багажном отделении жевал сено ослик Зеф - живой талисман состава, подарок газеты Rocky Mountain News.
В Чикаго поезд покрасовался на Всемирной выставке вместе с М-10000 (о нем ниже), а затем начал двухмесячный рекламный вояж по 33 штатам. В программу этого вояжа входили гонки с самым быстрым паровым локомотивом Берлингтонской железной дороги по маршруту Чикаго-Миннеаполис. Zephyr опередил соперника на пять часов!
Регулярная эксплуатация Zephyr началась только в ноябре 1934 года. В честь этого события был изготовлен специальный почтовый штемпель. А в целом стальной поезд получился настолько удачным и завоевал такую популярность, что компании Budd была заказана целая серия однотипных составов, трех- и четырехвагонных. И не только для Берлинтонской дороги, но и для других - например, для Boston & Maine (знаменитый Flying Yankee):
и Gulf Coast & Ohio (Rebel)
К 1939 году Zephyr (переименованный в Pioneer Zephyr) прошел миллион миль. Это также было отмечено специальным почтовым штемпелем:
Лишь одна компания попыталась создать близкое подобие этого поезда. Та самая компания, которая построила американские дирижабли-авианосцы - Goodyear-Zeppelin. В 1935 она построила для Нью-Йоркской, Нью-Хэвенской и Хартфордской железной дороги скоростной поезд Comet, которые приводили в движение два 400-сильных дизеля Westinghouse.
Поезд использовался на маршруте Бостон - Провиденс, был рассчитан на 160 пассажиров и покрывал 44 мили за 44 минуты.
Отличительной особенностью Comet были подножки, автоматически убиравшиеся в корпус при закрытии дверей. Если пассажир ступал на ступеньку - неважно, верхнюю или нижнюю - активизировалась блокировка дверей. Состав, построенный в единственном экземпляре, совершал пять рейсов в день и находился в эксплуатации до 1951 года.
Супер, спасибо
+7-978-708-85-73 Дроссель Amadeus Productions. Быстрый заказ по телефону. (Viber, WhatsApp, Telegram) |