Автомобили и техника, и их история Опции

[temych]

(IMG:http://www.paleofuture.com/storage/thumbnails/3374620-6650483-thumbnail.jpg)
авто 1960 г, каким оно виделось из 1948

Журнал Popular Mechanics в 1940-50хх годах выпускал короткометражные фильмы, рассказывающие о технологиях ближайшего и отдаленного будущего, этот ролик выпущен 21 мая 1948 и рассказывает об автомобилях в стиле стримлайн недалекого будущего, ведущий рассказывает о втором авто из ролика : если вы хотите увидеть авто 1960 г, то вполне может быть это оно.



взято paleofuture.com

[temych]

Motorama/Моторама

Моторама (англ. Motorama, другое название Авторама/Ауторама) — автомобильная выставка, организованная корпорацией General Motors и проходившая с 1949 по 1961 годы.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1031big.jpg)
Так выглядела выставка в те годы

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1023big.jpg)

1939 Buick Y - Job

С него, в общем-то все и началось. Это был первый автомобиль, созданный в стенах открытого в 1937 году первого дизайн-центра GM Styling . Придерживались дизайнеры тогда такого слогана – «lower, longer and wider» (ниже, длиннее и шире). Результат – на фото.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1011big.jpg)

1951 Buick LeSabre

В 1949 году знаменитый джиэмовский дизайнер Harley Earl нашел новую тему для инспирации – реактивный самолет. Спустя некоторое время родился LeSabre . Его кузов полностью выполнен из алюминия и стекловолокна – совсем как самолет. Кстати, здесь впервые появилось панорамное лобовое стекло.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1014big.jpg)

1951 Buick XP 300

Продолжение «самолетной» темы – центр задней части выглядит как реактивная турбина.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1013big.jpg)

1953 Cadillac LeMans

Данный автомобиль послужил прообразом серийного, который запустили в производство практически сразу после концепта. LeMans поражал и используемыми материалами – золотыми были многие детали, на кузовных панелях – платиновое покрытие, а внутри радио-телефон и мини-бар. К сожалению, в результате пожара в 1985 году, оригинальный концепт был полностью уничтожен.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1016big.jpg)

1953 Chevrolet Corvette “Dream Car”

Никто тогда еще не планировал делать Corvette серийным автомобилем. Но запустив его в производство, не прогадали – и ныне в модельном ряду Chevrolet есть эта модель.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1003big.jpg)

1953 GM Futureliner

Таким дизайнеры видели автобус будущего. Неплохо, да? «Высоко сижу – далеко гляжу», кабина водителя расположилась очень даже высоко.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1017big.jpg)

1953 Pontiac Parisienne

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1004big.jpg)

1953 Buick Wildcat I

Размышления на тему спортивного автомобиля.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1002big.jpg)

1954 Buick Wildcat II

Обратите внимание на передние арки и расположение фар. А фирменные три отверстия-решетки были перемещены с боковин на края капота. Этот концепт получил титул самого спортивного Buick 50-х годов.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1018big.jpg)

1954 Pontiac Bonneville Special

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1020big.jpg)

1954 Firebird

Вот тут дизайнеры действительно решили оторваться – ракета на колесах.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1005big.jpg)

1955 Cadillac LaSalle II Sedan

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1006big.jpg)

1955 Cadillac LaSalle II Roadster

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1007big.jpg)

1956 Buick Centurion

Концепт оснащался стеклянной крышей, а также…камерой заднего вида (!). Изображение с нее отображалось на мониторе на панели приборов. Другое новшество – небольшое колесико в центре руля. С помощью него переключались передачи.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1025big.jpg)
(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1026big.jpg)

1956 Firebird II и 1956 Firebird II Titanium

Первый был показан в мае 56 года, а потом появился и вариант с полностью титановым кузовом, выдерживающим температуру в 920 градусов по Фаренгейту (чуть больше 493 градусов Цельсия). На автомобиль был установлен и продвинутый круиз-контроль.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1009big.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1010big.jpg)

1958 Firebird III

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/1029big.jpg)

1959 Cadillac Cyclone

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/2412/W59HV_CA007.jpg)

текст: Александр Краснов, фото: GM
взято cardesign.ru

[Dasot]

афигенчик) прям приятно читать/смотреть! (IMG:style_emoticons/default/good.gif) (IMG:style_emoticons/default/drinks.gif)

[temych]

Bloodhound SSC - грядет новый рекорд скорости

(IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2008/10/24/100316.jpg)

На сегодняшний день рекорд скорости автомобиля составляет 1230 км/ч, установлено же уникальное достижение на болиде Thrust SSC в 1997 году, оснащенном сразу двумя реактивными двигателями, которые обычно применяются в военном самолетостроении. Насколько долго продержится рекорд пока сказать сложно, но первые реальные попытки будут сделаны в течение ближайших нескольких лет. Дело в том, что в 2008 году лорд Дрэйсон официально сообщил о старте проекта Bloodhound, в рамках которого будет построен автомобиль на реактивной тяге, способный развить скорость в 1,4 Маха, что вдвое выше скорости обычного реактивного пассажирского авиалайнера, и даже быстрее, нежели максимальная скорость некоторых боевых самолетов.

(IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2008/10/24/100315.jpg)

Проект финансируется британским министерством обороны, а сам автомобиль должен стать вершиной конструкторского гения, ведь его максимальная скорость превысит рекорд 14-летней давности на 25% - аппарат должен разогнаться до скорости 1609,34 км/ч (1000 миль в час), а по возможности, и выше. Автомобиль получит обозначение Bloodhound SSC (аббревиатура SSC расшифровывается как сверхзвуковой автомобиль – Super Sonic Car), и должен быть впервые опробован уже в 2011 году.

(IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2008/10/24/100317.jpg)

Характеристики реактивного автомобиля впечатляют воображение – до максимальной скорости машина сможет разгоняться всего лишь за сорок секунд, причем на этой скорости частота вращения 900-мм колес составит 10 тыс оборотов в минуту. Всего лишь за секунду Bloodhound SSC будет покрывать расстояние, равное длине четырнадцати футбольным полям. Длина же самого автомобиля составляет 12,8 метра, а вес – 6 421,96 кг при полностью заправленном топливом баке.

(IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2008/10/24/100320.jpg)

Разумеется, без помощи ученых попросту не обойтись, ведь проблемы будут вставать перед конструкторами буквально повсюду – взять хотя бы необходимость создания столь прочного шасси, которое обязано выдерживать колоссальные нагрузки, возникающие при скорости свыше полутора тысяч километров в час и частоте вращения колес свыше 10,5 тыс оборотов. Но одновременно с высочайшей их прочностью нельзя забывать и о весе колес, которые должны быть максимально легкими. Этим требованиям соответствует конструкция, изготовленная с применением титана, алюминиевых сплавов, а также металлических композитных материалов.

(IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2008/10/24/100319.jpg)

В качестве двигателей будут использоваться реактивные двигатели, устанавливаемые на истребитель Eurofighter Typhoon, который, кстати, способен развивать скорость, вдвое превышающую скорость звука, но самолет оснащен сразу двумя подобными установками.

Честь пилотирования столь мощного и скоростного автомобиля выпадет Энди Грину, человеку, который управлял Thrust SSC, уже установил действующий рекорд скорости, а значит, как никто лучше знаком со всеми неожиданностями, которые могут возникнуть при движении по поверхности Земли на скорости свыше скорости звука. Его можно назвать одним из самых быстрых людей еще и по той причине, что ему принадлежит рекорд скорости пилотирования реактивного самолета на сверхмалой высоте – 1600 км/ч, что совсем немного ниже потенциального достижения Bloodhound SSC.

(IMG:http://i.steer.ru/pic/180710/1609/image_0.jpeg)

(IMG:http://i.steer.ru/pic/180710/1609/image_1.jpeg)
фото с прошлогодней премьеры Bloodhound SSC

В настоящий момент закончена работа над аэродинамикой 12,8-метрового аппарата и начались работы над технической начинкой. Впрочем, у команды, создающей машину, появился авторитетный партнер – компания Hampson Industries, занимающаяся аэрокосмическими технологиями. Автомобиль оснастят реактивным двигателем Eurofighter-Typhoon и ракетным двигателем суммарной мощностью 133 000 л.с.

На первых испытаниях, которые планируется провести летом 2012 года, Bloodhound SSC опробуют в режимах движения «далеких от экстремальных». Проверят, как он разгоняется до 480 км/ч. Ну а потом машина пойдет на рекорд. Создатели хотят превзойти символическую цифру в 1000 миль в час (1 609 км/ч). После того как в 1997 году аналогичный аппарат Thrust SSC разогнался до 1 228 км/ч, первым в мире превзойдя скорость звука на земле, других «красивых» рекордов автомобили не устанавливали.

взято 3dnews.ru и steer.ru

[Titus]

Круть (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

[~=LfD=~]

Артем, круто!!! а экскурсия по музею будет? (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

[temych]

Фанера. Но какая фанера!!!!

(IMG:http://s47.radikal.ru/i115/1010/b6/92ffc60d15a3t.jpg)
самый большой автобус победы

Что, думаете обычный автобус? Как бы не так, стал бы я про обычный автобус писать. Этот, не побоюсь такого слова, аппарат - дитя Второй Мировой. Точнее, вызванного ею дефицита ресурсов, коснувшегося даже такой богатой страны, как США. Необходимость доставлять на заводы огромные количества рабочих наложилась на требование тотальной экономии ресурсов. На этой дорожке - довольно скользкой - и был создан этот автобус для линий компании Santa Fe Trailways.

(IMG:http://s56.radikal.ru/i154/1010/d5/17a8efd8b89ct.jpg)
В каждом повороте - водителя пополам?

Основную особенность машины вы уже видите, да? Огромный автобус, тем не менее, вписывался в самые коварные повороты, потому что состоял, фактически, из маленького необитаемого двухосного тягача - и обитаемого, разумеется, полуприцепа. Нет, водителя не разрезало пополам при поворотах, он сидел примерно на оси вращения тягача и оставался на месте, правда, как я понимаю, проворачивался вместе с ним вокруг своей оси относительно прицепа с людьми. Это, надо отметить, первый известный мне случай перемещения водителя внутри кабины - все прочие относятся к танкам с мехводами в башне и были реализованы гораздо позже.

Да, так вот: огромный автобус, вмещавший 117 пассажиров, имел металлическую раму - и фанерный кузов (как бы не на деревянном каркасе). Это было сделано для экономии металла - но и уничтожило наши шансы увидеть эти машины хоть в каком угодно ржавом виде - они прослужили несколько лет (чуть за конец войны) и просто сгнили на корню. Но - пока они служили, каждым своим рейсом они заменяли 4-5 обычных автобусов, 4-5 дорогих моторов и КПП - в общем, одна экономия.

Господь был бы в ПОЛНОМ шоке от морпехов, начни они на ЭТОМ воевать...

(IMG:http://s53.radikal.ru/i139/1008/92/904a55b017bat.jpg)
Колесно-гусеничный десантный гигант от Higgins inc.

Одна из самых оригинальных в техническом плане амфибий была создана в США компанией Higgins incorporated по заказу ВМФ сразу же после Второй Мировой войны*. Плавающий гигант полной массой в 118 тонн изготовленный из алюминия был предназначен для доставки на берег - причем в любую почти погоду и волнение, - грузов весом до 30 тонн(!). При этом габариты груза могли быть ого какие солидные, ведь и сама машина немаленькая. Длина 17.5 метров, ширина 8.2 метра, высота (только корпуса) 4.6м... Плюс метровый, без малого, клиренс.

Как же она ухитрялась плавать с такими огромными колесами? Очень даже неплохо ухитрялась, ведь размеры - далеко не все, чем интересна эта машина. Больше скажу, только из-за размера я про нее и писать бы не стал. Наверное...

(IMG:http://s43.radikal.ru/i099/1008/4b/cae75ac82c53t.jpg)
я ползу-ползу-ползу...

Ну как? Рассмотрели картинку? Мало того, что гигантские колеса диаметром около двух метров поднимались, для уменьшения гидродинамического сопротивления, так машина имела еще совершенно уникальное приспособление для выползания на слабые береговые грунты. Под "пузом" монстра имелись две пневмогусеницы с надувными роликами! Почти метрового диаметра пневморолики вместе с колесами обеспечивали полностью загруженной машине уникально низкое удельное давление - 196 граммов на квадратный сантиметр(!). Против 2.24кг/см² на колесах. С такими характеристиками амфибия, конечно, могла выползти на сколь угодно слабую поверхность берега. Даже более-менее плотная тина вполне способна удержать такую нагрузку.

Но вот динамические качества машины были, мягко скажем, слабенькими. По хорошей дороге на колесах машина "разгонялась" до 14.5км/ч, в воде, приводимая в движение двумя опускаемыми (и складными в состоянии покоя) винтами плыла почти на 11км/ч, а вот на пузике ползать получалось не быстрее 4.5км/ч. Наверное, радикально увеличив мощность двигателя супротив исходных 1000л.с. можно было бы и по трассе разогнаться как следует, - но при этом и полезная нагрузка уменьшилась бы, да и управлять в поворотах стремительно мчащимся чудовищем было бы нереально.

Масса пустой машины из-за всех этих изысков получилась слишком большой - свыше 80 тонн, и уменьшить ее не утратив уникальных свойств было невозможно. Опять же, грузоподъемность получилась - ни то, ни сё. Для легких танков грузоподъемности вышло совершенно избыточно, а средние танки послевоенного поколения уже не лезли. Так что машину погоняли, оценили - и отказались...

взято strangernn.livejournal.com

[Titus]

Ух (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

[temych]

Ракета на колёсах

(IMG:http://hrenovina.net/wp-content/firebirdi.jpg)
Firebird I

Браузер firefox раньше назывался firebird, но потом выяснилось, что так уже называется одна СУБД, и пришлось переименовать. Ещё есть выпускаемый GM автомобиль Pontiac Firebird, а когда-то, в 1953-1958 годах, подразделение GM Motorama выпустило три безумных концепт-кара, которые тоже назывались Firebird. Собственно в основе этого проекта было желание создать удобный, красивый и экономичный автомобиль на газотурбинном двигателе. Что получилось? На картинке сверху - автомобиль Firebird I. Мир тогда бредил космосом , а космос - это ракеты. Вот и сделали ракету на колёсах. Одноместную. С корпусом из стекловолокна. Мощность двигателя - 370 лошадиных сил, температура струи выхлопа - 677°C. При этом скорость - всего навсего 160 километров в час. Ездить на этом было очень сложно. Да и, по-хорошему, незачем.

Вторая попытка была попрактичнее. Корпус Firebird II был выполнен из титана и не так сильно старался походить на ракету. Температура выхлопа была снижена до 538°C за счёт снижения мощности двигателя до двухсот лошадиных сил. Выпускать такое на нормальные городские дороги всё равно было нельзя (представьте, что вы велосипедист, остановившийся позади этой дуры на перекрёстке; а потом она поехала, обдав вас реактивной струёй), но в GM мечтали, что по дорогам будущего будут ездить именно такие машинки:

(IMG:http://hrenovina.net/wp-content/gm1956-firebird-ii.jpg)
Firebird II

(IMG:http://hrenovina.net/wp-content/20070119-firebird_ii_4.jpg)

Наконец, работая над третьей модификацией, моторамцы решили вообще забыть, что они знают, что такое автомобиль, каким он должен быть, чтобы ездить по реальным дорогам, и т.п. Firebird III - концепт из концептов, смелый футуристический проект, упражнение для мозгов и обкатка интересных технологий. Выглядело это чудо техники вот так:

(IMG:http://hrenovina.net/wp-content/firebird_iii.jpg)
Firebird III

(IMG:http://hrenovina.net/wp-content/firebird3_1.jpg)

(IMG:http://hrenovina.net/wp-content/firebird3_2.jpg)

(IMG:http://hrenovina.net/wp-content/firebird3_3.jpg)

Однажды оно даже на самом деле ездило по дорогам Детройта. Недалеко. Вообще, очень крутая штука. У неё есть круиз-контроль, умная система торможения, кондиционер, куча всяких закрылков, ещё в ней использовался звуковой ключ для запирания-отпирания кабины. И всё это в 1958 году. В машине два двигателя: двухсотдвадцатипятисильный турбореактивный, чтобы ехать, и десятисильный двухцилиндровый бензиновый, чтобы управлять всей начинкой. А самая чума в том, что управлялась Firebird III с помощью джойтстика. Вот такого:

(IMG:http://hrenovina.net/wp-content/joyst.jpg)

Не нравился изобретателям традиционный руль. Им казалось, что джойстик удобнее, эргономичнее и современнее. Ошибались, похоже.

взято hrenovina.net

Автор попутал газовую турбину с турбореактивным двигателем, на Firebirdах устанавливался именно турбореактивный двигатель, как на самолетах, отсюда и выхлоп такой бешеный. А на газотурбинном двигателе был построен автомобиль Chrysler Turbine, тоже очень интересный автомобиль. Но в серию он не пошел к сожалению, хотя и был вполне пригоден для движения по дорогам общего пользования. О нем расскажу в следующий раз.

[temych]

История марок Auburn, Cord и Duesenberg



Фильм из серии Top Marques с русским переводом: история марок Auburn, Cord и Duesenberg.
Вес ролика 111,1Mb
Длительность 24 мин.

[temych]

Мечта: Chrysler Turbine 1963

(IMG:http://www.carstyling.ru/resources/concept/62chrysler_turbine_car_12.jpg)

Примерно полвека назад автомобилестроителями овладела навязчивая идея газотурбинного двигателя. Наверное, гипнотизировали успехи реактивной авиации. Во всяком случае североамериканская «большая тройка», Daimler-Benz, Renault, Rover, Volvo и др. приложились к экспериментам с газовой турбиной, которые продолжались в общей сложности аж до начала 80-х. А потом как-то все сошло на нет, зазвучали новые навязчивые идеи – вроде гибридных силовых агрегатов и топливных элементов на водороде.

В жизнь

Потом, тогда как в 1963 Chrysler Corp. развернула уникальную программу под лозунгом «dream car в жизнь». Как раз 45 лет назад впервые в истории начался (мелко)серийный выпуск «автомобиля мечты» под говорящим названием Chrysler Turbine: легковушка с газотурбинным двигателем. Не только (и не столько) для выставок и демонстраций, сколько для повседневной эксплуатации. По замыслу, экспериментальная модель строилась в 55 экземплярах, из которых полсотни предназначались к раздаче в пользование американским автомобилистам по всей стране.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-2-pvsmall.jpg)

Как выбирали счастливых участников масштабного эксперимента - отдельный разговор. Так или иначе в октябре 1963 м-р Lynn A.Townsend, тогдашний президент Chrysler Corp., лично вручил ключи от новенького Chrysler Turbine первым пользователям – рядовой семье из чикагского пригорода. Процесс пошел. По программе, каждый из участников эксплуатировал машину в течение трех месяцев, а затем передавал ее очередному. Всего в эксперимент вовлекались две сотни автомобилистов. В Chrysler Corp. рассчитывали получить неоценимые сведения об эксплуатационных качествах «турбинной» легковушки – в условиях, приближенных к боевым. А также проверить реакцию потенциальных покупателей на непривычное транспортное средство – и оценить его рыночный потенциал.

Вообще-то в Chrysler Corp. занимались автомобильными газотурбинными двигателями с 1954. И к 1963 удалось наработать такой инженерно-конструкторский потенциал, что речь пошла о выводе перспективной «турбинной» легковушки на рынок. Chrysler Turbine стал пробным камнем, и чтобы сделать экспериментальную модель особенно привлекательной для широкой публики, создатели машины позаботились о ее стилистике.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-5-pvsmall.jpg)

Дизайном «автомобиля мечты» руководил Elwood Engel, который в 1961 перешел в Chrysler Corp. из Ford Motor. И само собой, принес соответствующие стилистические идеи. Так, в облике Chrysler Turbine заметны «ушки» фордовского Thunderbird образца 1961 года (bullet Bird), которым как раз и занимался Э.Энгель. В итоге получилось купе классической компоновки: длина – 5121 мм, ширина – 1852, высота – 1359 мм. Машина весила около 1770 кг и вполне соответствовала тогдашним представлениям американцев о среднеклассной легковушке.

Однако внешне турбо-купе заметно выдавалось из общего ряда: на передке доминировали крупные круглые фары, которые воспринимались как воздухозаборники 2-моторного реактивного самолета. Вроде Ту-104 (Ту-16 в боевом исполнении). И задние фонари горели на причудливо вырезанной «корме» подобно соплам авиатурбин – в режиме «дожигания». Панель крыши покрыта по тогдашней моде черным винилом, кузов отделан лакокрасочным покрытием Frostfire Metallic (которое позже стали называть Turbine Bronze – «турбинная бронза»).

Особенно впечатлял интерьер Chrysler Turbine: 4 индивидуальные сиденья, разделенные центральной консолью во всю длину салона, роскошная кожаная обивка. Панель приборов с электролюминесцентной подсветкой (светодиодов тогда еще не знали) создавала неотразимое «космическое» впечатление, а вот кондиционер в «пакет» не входил. Сочли излишней роскошью… Между прочим, окрашенные кузова в сборе (с отделкой салона) поставлялись из Италии – от Ghia. А в Детройте их комплектовали силовым агрегатом и ходовой, и доводили до эксплуатационной готовности.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-3-pvsmall.jpg)

Техническая мозаика

Стильная легковушка, однако замышлялся Chrysler Turbine все же не только как дизайнерский проект. Прогрессивная турбина вместо безнадежно устаревшего д.в.с. – вот ведущая идея крайслеровского dream car образца 1963. И в самом деле под капотом размещался газотурбинный двигатель (уже IV поколения) с вращающимися регенераторами тепла отработанных газов. Их температура на выхлопе падала до каких-то 245о C, — то есть, тепловая энергия утилизировалась довольно глубоко. Компактный агрегат весил 185+ кг и стыковался с 3-скоростным «автоматом» TorqueFlite (без гидротрансформатора, надобность в котором отпала в силу 2-вальной конструкции турбины).

Объявленная максимальная мощность агрегата (SAE «нетто») – 130 л.с. при 3600 оборотах выходного вала. То есть, сама-то вторичная (тяговая) турбина крутилась при максимальной мощности на 44600 мин-1, однако обороты понижались встроенным понижающим редуктором – до обычного в легковом автомобилестроении уровня («отсечка» на 4680 мин-1). Не сказать, что турбина отличалась выдающейся мощностью (тогда уже делали литражные «восьмерки» и на 400 сил – «брутто»). Зато крутящий момент она выдавала (на выходном валу) очень неслабый — за 575 Нм. Причем прямо от 0 оборотов, так что на разгонную динамику Chrysler Turbine никто не жаловался.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-0-pvsmall.jpg)

Мощная тяга транслировалась на неразрезный ведущий мост, подвешенный на продольных листовых рессорах. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, стандартная для американской легковушки тех лет ходовая. Узенькие (по нынешним понятиям) покрышки с диагональным кордом – и барабанные тормоза «по кругу». Рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем – все как у всех в начале 60-х. Так что Chrysler Turbine представлял собой пеструю мозаику передовых и традиционных (а где-то даже устаревших) технических решений, осторожное продвижение.

Как обычно для газовых турбин, крайслеровский агрегат оказался по-настоящему многотопливным: он успешно работал на неэтилированном бензине и авиационном керосине. И даже на растительном масле, хотя участникам эксперимента рекомендовали стандартное дизтопливо. Программа раскручивалась с размахом: так, с осени 1963 одну из «турбинных» легковушек катали по всему свету – с показом в 23 городах 21 страны (кроме нашей, разумеется). Эксплуатационный эксперимент продолжался до конца 1964 и дал вполне положительные результаты. Автомобиль нравился его временным пользователям (которые намотали на Chrysler Turbine в общей сложности около 3 млн 800 тыс. км) – и публике, которая не обходила его вниманием на дорогах. Газотурбинный агрегат работал исключительно надежно и не доставлял добровольцам особенных хлопот.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-4-pvsmall.jpg)

Хэппи энд

Программа благополучно завершилась в начале 1965, после чего полсотни «турбинных» легковушек отправили на слом (чтобы не платить пошлины на ввоз кузовов из Италии). Сохранились лишь несколько экземпляров – музейных и коллекционных, одна-две из них до сих пор на ходу. Автообозреватели не так давно прокатились на Chrysler Turbine и с изумлением отметили, насколько уверенно легковушка образца 1963 бежит по дороге. Правда, ее переобули в современную резину размером 205/75R14, но подвеска-то осталась прежняя! «Валкая» раскачка при скоростном маневрировании, «пустой» руль. И насчет тормозов обозреватели высказались в смысле «мрак и тьма», а чего еще ожидать от «дорожного крейсера» тех лет – пусть даже и с газовой турбиной?

Силовой агрегат запаздывает с откликом на «газ» примерно на секунду (неустранимый «турбо-лаг», характерный и для малых турбокомпрессоров), но потом тянет ровно и мощно. Разгон как у «сохатого», хотя рекордов на дистанции в ¼ мили (402) с места от Chrysler Turbine ожидать не приходится. В среднем по пробегу, автомобиль расходовал 16, 25 л дизтоплива на 100 км; не блеск. В сущности именно слабая экономичность автомобильной газовой турбины и определила ее перспективы - не судьба.

Мечта не сбылась, газотурбинный двигатель не привился в автомобилестроении. В 80-е годы даже самые упертые его сторонники прекратили дорогостоящие эксперименты. Рожденный летать не любит ползать. Турбине противопоказана работа под малой нагрузкой, резкие изменения оборотов, такому автомобилю не пристало торчать в «пробках» и тащиться со скоростью 40—50 км/ч. Газотурбинному двигателю нужен свободный полет, и он ушел с грешной земли в небо. А старый добрый д.в.с. продолжает служить автомобилистам — как медный котелок.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-1-pvsmall.jpg)

Фото AP, Chrysler.
текст: В.П.
взято cardesign.ru

[temych]

25 лет BMW M3
было в прошлом году

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151175/res/1__P0025889__520_383.jpg)

Прошлый год стал юбилейным для BMW M3 - модель дебютировала 25 лет назад. За это время бесчисленное количество побед и призовых мест в различных соревнованиях и чемпионатах превратили ее буквально в икону автоспорта.

Первенцем этой легендарной серии стал BMW M3 E30 1986 модельного года. Автомобиль обладал эффектной внешностью – от стандартной трешки он отличался усовершенствованным, более аэродинамичным кузовом. M3 имел раздутые крылья, спойлер, развитую переднюю «губу», фирменные колесные диски BBS с низкопрофильными шинами и более жесткую заниженную подвеску. Автомобиль оснащался 2.3-литровым 16-клапанным мотором, выдающим 192 л.с. Позднее появились и более мощные версии – 215 и 238 л.с.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151180/res/1__P0036743__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151181/res/1__P0036744__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151179/res/1__P0036742__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151178/res/1__P0025898__520_411.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151186/res/1__P0036754__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151185/res/1__P0036752__520_383.jpg)

Существовало множество как гоночных модификаций, так и лимитированных дорожных спецверсий, отличавшихся эксклюзивной отделкой либо лакокрасочным покрытием. Завоевав больше кубков, чем любая другая серийная модель в истории автоспорта, M3 E30, по мнению многих экспертов, является наиболее успешным дорожно-гоночным автомобилем в мире. Модель выпускалась до 1992 года, в том числе и с кузовом кабриолет.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151174/res/1__P0036751__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151173/res/1__P0036750__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151172/res/1__P0036749__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151171/res/1__P0025892__520_383.jpg)

Следующее поколение M3 увидело свет в 1992 году в кузове E36. Позже появились M3 кабриолет и седан. На этой серии М3 впервые обзавелась вариантом с правым расположением руля – для рынков Англии, Японии и Южной Африки.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151188/res/1__P0036771__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151190/res/1__P0036773__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151193/res/1__P0036782__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151192/res/1__P0036781__520_705.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151195/res/1__P0036767__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151199/res/1__P0036777__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151198/res/1__P0036776__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151196/res/1__P0036768__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151201/res/1__P0036774__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151202/res/1__P0036775__520_383.jpg)
BMW M3 GT

В 2001 году BMW представила новую главу в истории модели – M3 E46. Революционный автомобиль был оснащен продвинутой коробкой передач SMG Drivelogik, с возможностью ручного переключения передач подрулевыми лепестками при отсутствии педали сцепления. Под капотом стоял самый производительный атмосферный двигатель в истории BMW, его мощность составляла 343 л.с. при объеме в 3.2 литра. С этим мотором M3 со снятым ограничителем скорости мог разгоняться до 304 км/ч и разменивал первую сотню за 5.2 с.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151104/res/1__P0036787__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151105/res/1__P0036790__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151106/res/1__P0029256__520_782.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151107/res/1__P0029257__520_782.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151109/res/1__P0029269__520_345.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_6/68496/res/1__P0017018__520_346.jpg)

Как и в случаях с предыдущими поколениями, было много спортивных и лимитированных модификаций. Наиболее интересными являются M3 GTR V8 и M3 CSL. Первый оснащался 4 литровым V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 450 л.с. и полным приводом. Компания выпустила несколько дорожных экземпляров этой модели для омологации спортивной версии. Сейчас этот автомобиль является лакомым кусочком для коллекционеров всего мира. Интересен и M3 CSL 2003 года. Он отличался форсированным до 360 л.с. двигателем и значительно меньшим весом за счет обширного применения углеволокна и отказа от всех излишеств обычного M3. Внешние отличия включают в себя карбоновые капот и крышу, иные бамперы, колеса, увеличенный задний спойлер и карбоновый задний диффузор.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_6/68484/res/1__P0009911__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_6/68485/res/1__P0009912__520_384.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_6/68487/res/1__P0009914__520_384.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_6/68489/res/1__P0009916__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_6/68491/res/1__P0009918__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_6/68483/res/1__P0003400__520_383.jpg)
BMW M3 CSL

Четвертое, нынешнее поколение M3 с кузовом E92 дебютировало в 2007 году. Двигатель V8 4.0 выдает 420 л.с., разгон от 0 до 100км/ч занимает 4.9 сек. Позже покупателям и ценителям марки были предложены седан и кабриолет.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151168/res/1__P0035761__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151167/res/1__P0035760__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151166/res/1__P0035758__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151169/res/1__P0035766__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151170/res/1__P0035791__520_346.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151164/res/1__P0040174__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151162/res/1__P0040158__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151165/res/1__P0040176__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151120/res/1__P0042372__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151122/res/1__P0042384__520_383.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/151123/res/1__P0042389__520_383.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_12/129136/res/1__P90053703_highRes__520_346.jpg)

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_12/129134/res/1__P90053702_highRes__520_346.jpg) (IMG:http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_12/129135/res/1__P90053704_highRes__520_346.jpg)
BMW M3 GTS

взято с cardesign.ru

[Titus]

БМВ хорошая машина (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) Спасибо за статью! (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) (IMG:style_emoticons/default/drinks.gif)

[temych]

пожалста. про мерс хотите?

[Titus]

Хотим (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)

[temych]

Unimog — лучший проходимец

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f6/S404-300TDI-erg-chebbi.jpg/750px-S404-300TDI-erg-chebbi.jpg)
Unimog в песках Erg Chebbi в Марокко. Он имеет большой дорожный просвет из-за портальных мостов(с бортовыми редукторами)

Наиболее знаменитый среди мерседесовских внедорожников - это, разумеется, джип G-класса. Однако под сенью трехлучевой звезды производится и другой автомобиль, по сравнению с которым проходимость легендарного "Гелендвагена" может показаться мяуканьем котенка на фоне рыка матерого тигра. Имя ему - Unimog.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/88/Shunting_vehicle_01.JPG/800px-Shunting_vehicle_01.JPG)
Тракмобиль на базе Unimog 406 выпуска 1971 г

Унимог (нем. Mercedes-Benz Unimog, от нем. Universalmotorgerät — универсальное транспортное устройство) — семейство универсальных немецких грузовиков-вездеходов для специального использования (имеется широкая гамма дополнительного навесного оборудования) и транспортировки в экстремальных условиях. Первая модель разработана в 1945 г., серийно производятся с 1949 г., а с 1951 года производство поглощено концерном «Даймлер-Бенц» и вездеходы выпускаются под маркой «Мерседес-Бенц»

Unimog. Жизнь до звезды.

(IMG:http://i080.radikal.ru/1109/f2/49656e4f20f5.jpg)

В этом году Daimler AG празднует 60 лет с начала производства легендарного Unimog. Так и подмывает спросить у пиарщиков этой фирмы. Что празднуем? Ведь к разработке и серийному производству концерн Daimler-Benz не имеет никакого отношение. В 1951 году произошло поглощение фирмы выпускавшей Unimog концерном Daimler-Benz и на капоте этого транспортного средства засияла трехлучевая звезда. Вот если бы праздновали 60 лет с появления на капоте Unimog мерседесовской звезды было бы понятно.

А тем не менее история создания Unimog интересна, да и секретом большим не является.

(IMG:http://s58.radikal.ru/i161/1109/45/7cf2d66443c3.jpg)

В 1945 году Германия лежала в руинах. Страна была поделена на оккупационные зоны. В планах американцев Германии отводилась роль аграрной страны, с минимум промышленного производства. Так что-бы у немцев больше мысли не возникло затевать войну. У Советского Союза были другие планы на свою зону оккупации, там промышленное производство восстанавливалось быстрей.

Раз Германия должна стать аграрной страной, то требуется много сельхоз.техники. Тракторов, сеялок - велок и тд. Для удовлетворения нужд сельского хозяйства в технике союзники разрешили производство такой техники. Чем воспользовался инженер Альберт Фридрих, в прошлом работал в авиации. Он решил создать агрегат, который бы сочетал в себе трактор и автомобиль, а так же мог выполнять различные сельхоз работы. В конце 45 появились первые наброски и чертежи. В 46 году были готовы первые прототипы Unimog. Дизайн автомобиля разработал дизайнер Ресснер.

(IMG:http://i002.radikal.ru/1109/85/1733a4d8dea0.jpg)

Автомобиль представлял из себя такую помесь грузовика и трактора, хотя уклон был сделан больше в сторону трактора. Конструкция была достаточно простая. Автомобиль был рамный, небольшого размера, база всего 1,72 метра. Подвеска пружинная, зависимая. Карданы идущие к мостам спрятаны в трубы, что-бы исключить попадание грязи на движущиеся детали. Таким образом получалась жесткая, Т-образная конструкция, крепящаяся к раздатке через сферические соединения.

(IMG:http://i026.radikal.ru/1109/ba/a446a048cb78.jpg)

На первых прототипах стоял бензиновый двигатель, но в 1947 году его заменили на дизель Мерседес-Denz. Объемом в 1,7 литр, и мощностью 25 л.с.

Первой фирмой взявшейся за производство Unimog стала Erhard & Sohne, до войны занимавшаяся изготовлением ювелирных изделий. Случилось это в начале 1947 года. Тогда же появилось и название Unimog, которое является сокращением от Универсал-MOtor-Gerat. Эмблемой автомобиля была выбрана бычья голова.

В ходе выпуска первых экземпляров Unimog стало ясно что Erhard & Sohne не потянет выпуск такой техники. Выпуск автомобилей был перенесен на фирму Gebruden Boehringen. На этой фирме будут собирать все Unimog вплоть до продажи прав на выпуск этого автомобиля Daimler-Benz.

В первый год серийного производство было сделано 100 Unimog. Постепенно объем выпущенных машин нарастал. Пик выпуска пришелся на 50 год. Было сделано 600 Unimog.

(IMG:http://s56.radikal.ru/i151/1109/fe/4e9f522fde4e.jpg)

Корпоративная легенда Daimler-Benz гласит что Unimog помог поднять сельское хозяйство Германии. Звучит довольно сомнительно. Ведь до 51 года этот автомобиль производился сотнями в год, такого количества явно маловато для покрытия нужд фермеров в технике. А в после пятьдесят первого года, когда объемы выпущенных Unimog сильно возросли, сельское хозяйства Германии уже чувствовало себя прекрасно. Эта отрасль, в силу специфики, восстановилась в Германии быстрее всех.

Да и вряд ли Unimog активно использовали как пропашной трактор, скорей как вспомогательный аппарат. Все таки любая универсальная вещь всегда проигрывает узкоспециализированной. Швейцарский армейский нож всегда будет хуже настоящего ножа.

Ну а с 51 года у Unimog началась новая жизнь. Главная заслуга концерна Daimler-Benz состоит в том, что они очень правильно раскусили сущность универсальную сущность этого агрегата и правильно ее развили. Мало сделать хороший автомобиль, надо его еще грамотно продать.

Unimog - это универсальная платформа, добавляя к которой разные компоненты можно получить продукт удовлятворящий потребности широкого спектра потребителей. Фермеров, пожарный, комунальщиков,военных - да разве все перечислишь. Модификации у Unimog бесчисленное множество. В этом и секрет успеха этого автомобиля.

(IMG:http://s005.radikal.ru/i212/1109/24/92554809f5f1.jpg)

(IMG:http://s013.radikal.ru/i322/1109/04/0564451c1efb.jpg)

(IMG:http://i021.radikal.ru/1109/d4/597450ffd1f4.jpg)

(IMG:http://s58.radikal.ru/i160/1109/6d/6a002d7b1d92.jpg)

(IMG:http://i081.radikal.ru/1109/f6/9acd59b39018.jpg)

(IMG:http://s60.radikal.ru/i169/1109/d8/ab6692a9a340.jpg)

(IMG:http://s49.radikal.ru/i124/1109/41/0cfce3d2f87e.jpg)

Mercedes-Benz Unimog S404

(IMG:http://truck-auto.info/uploads/posts/2011-06/thumbs/1308504005_truck-auto.info_mercedes-benz-unimog-s404_2.jpg)

Примерно в конце первой половины пятидесятых годов прошлого века специально для Бундесверовского тендера автомобильный концерн Daimler Benz разработал полноприводний автомобиль Unimog S404 грузоподъемностью полторы тонны, который в сравнении со своими немецкими конкурентами продемонстрировал наилучшие результаты. Концепция нового малотоннажного автомобиля Unimog S404 базировалась на уже испытанной конструкции универсального моторного средства.

(IMG:http://truck-auto.info/uploads/posts/2011-06/thumbs/1308504030_truck-auto.info_mercedes-benz-unimog-s404_3.jpg)

Эластичная рама, высокий дорожный просвет, который составлял 40 сантиметров, мосты портального типа, полный подключаемый привод, принудительно блокируемые меж колесные дифференциалы, свесы передний и задний по 45 градусов - все это обеспечивало автомобилю поистине экстремальную проходимость. В ходе адаптации шасси колесная база была увеличена до 2900 миллиметров, а колея расширена до 1630 миллиметров, при этом габаритные размеры его составляли длинна 4930, ширина 2530, и высота 2064 миллиметров.

(IMG:http://truck-auto.info/uploads/posts/2011-06/thumbs/1308504138_truck-auto.info_mercedes-benz-unimog-s404_4.jpg)

Кабина грузовичка была полукапотного типа, цельнометаллическая, двухместная, ее эргономика вполне соответствовала армейскому варианту, место водителя было достаточно удобным, а вот пассажир не имел даже углубления для ног. Но в большинстве армейских вариантов кабины были с брезентовым откидным верхом на металлическом каркасе, и также с откидным лобовым стеклом, которое укладывалось и крепилось на капоте. Двигатель устанавливался частично под капотом, и частично под кабиной, что же касается самого шести цилиндрового карбюраторного агрегата объемом 2,195 сантиметров кубических, и мощностью в 82 лошадки, то он был взят из легкового седана MB 220 S.

(IMG:http://truck-auto.info/uploads/posts/2011-06/thumbs/1308504159_truck-auto.info_mercedes-benz-unimog-s404_5.jpg)

Питание двигателя происходило от установленных двух карбюраторов, при этом расход топлива автомобиля при средней скорости 80 километров в час составлял около двадцати литров. Привод дополнительного оборудования был осуществлен от механического вала отбора мощности. Ну а для буксировки прицепа максимальным весом до 14 тонн, и работы навесного оборудования часть машин оснащалась бортовой пневматической системой. Коробка передач на него устанавливалась механическая синхронизированная восьми ступенчатая, при этом шесть скоростей было в перед и две назад. Подвеска грузовичка S404 была мягкой пружинной с телескопическими гидравлическими амортизаторами, и поперечными реактивными тягами.

(IMG:http://truck-auto.info/uploads/posts/2011-06/thumbs/1308504179_truck-auto.info_mercedes-benz-unimog-s404_6.jpg)

Радиус поворота с шинами повышенной проходимости составлял около шести с половиной метров. Всего с начала выпуска до его завершения концерн Daimler Benz изготовил около 45 тысяч таких автомобилей, из которых на нужды армии ушло около 25 тысяч, куда они поставлялись в двух основных вариантах - с бортовой платформой и фургоном. Mercedes UNIMOG S404 с бортовой платформой с откидными бортами, помимо грузов мог перевозить личный состав из восьми солдат, в таком исполнении их было поставлено более 14 тысяч. А вот варианты S404 со специальными фургонами использовались в качестве автомобилей тыла специального назначения.

(IMG:http://s55.radikal.ru/i149/0901/56/83fb5657fb77.jpg)

Но помимо двух основных вариантов, попадались и специальные коммунальные грузовички для уборки улиц, со специальным навесным оборудованием. Спустя столько лет после начала выпуска этих автомобилей некоторые из них все еще эксплуатируется в армиях некоторых стран. А вот некоторые водители которые сталкивались с ними и с его последователями говорят, что S404 лучше его последователя U1300L, который пришел им на замену в конце семидесятых.

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26598/26598_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26601/26601_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26602/26602_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26603/26603_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26604/26604_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26605/26605_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26606/26606_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26607/26607_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26608/26608_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26609/26609_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26610/26610_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26611/26611_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26612/26612_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26613/26613_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26614/26614_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26616/26616_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26617/26617_595x.jpg)

(IMG:http://www.automobili.ru/photos/26618/26618_595x.jpg)

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/84/GuentherZ_2007-06-13_0539_Bundesheer_Mercedes_Unimog.jpg)
Основной военный грузовик в Бундесвере

Благодаря хорошим возможностям преодоления бездорожья (высокий клиренс, портальные мосты, скручиваемая рама) Унимоги можно встретить в джунглях, горах и пустынях, как военные транспортные средства, пожарные автомобили, командно-штабные, экспедиционные, и даже на гонках грузовиков и ралли Дакар. На шасси Унимог изготавливаются бронетранспортеры Dingo, которые уже имеют боевой опыт применения в Афганистане: подорвавшись на противотанковой мине, такой автомобиль тем не менее защитил водителя и весь экипаж, находившийся внутри. В Западной Европе они обычно используются как снегоочистители, коммунальный уборочный транспорт как для зимнего так и для летнего применения, сельскохозяйственные грузовики, строительное оборудование (краны, буры, рабочие корзины, манипуляторы, платформы) и локомобили (автомобили, оснащенные железнодорожными направляющими для движения по рельсам). В России за счет проходимости Унимогов они применяются охотниками после дооборудования как VIP — «эксклюзивный дом на колесах». Внутри такого автомобиля могут быть кровати, TV, холодильники, мультимедиа и даже спутниковые телефоны и доступ в интернет через космическую связь.

(IMG:http://images.autos.sympatico.ca/prod-en/4/b8/95/df/e3/2c/8e/4b895dfe32c8e/large.jpg)
Dingo ATF

(IMG:http://i069.radikal.ru/0909/c9/8a17d6328bb1.jpg)
тот самый Динго

взято wikipedia.org, avtoblog.tk, truck-auto.info и automobili.ru.

[Titus]

Класс, спасибо! (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) (IMG:style_emoticons/default/drinks.gif)

[temych]

Первые коммерческие газотурбинные... Эксперимент Kenworth

(IMG:http://s12.radikal.ru/i185/1012/e8/1e60494cfb37t.jpg)
Грузовик Kenworth с ГТД идет на обгон

Летом 1950 года многие водители США, а особенно профессионалы-дальнобойщики среднего Запада испытали настоящий культурный шок. На своем пути они встречали бодро колесящий по дорогам страны грузовик знакомой марки Kenworth, у которого демонстративно был снят капот, где обнаруживалось полное отсутствие чего бы то ни было напоминающего двигатель! Более того, вместо того, чтобы уверенно рокотать, как положено нормальному грузовику, это чудо природы как-то странно свистело, и при этом нагло обгоняло даже идущие порожняком грузовики, особенно на подъемах.

Естественно, на стоянках вокруг машины собиралась толпа.

(IMG:http://i075.radikal.ru/1012/73/b632ad30e531t.jpg)
Офигевшие водилы ищут мотор

Что ждало их при внимательном рассмотрении? А при внимательном рассмотрении двигатель все-таки обнаруживался, только ни разу не дизель, а специально сконструированная для наземного транспорта фирмой Боинг двухвальная газотурбинная установка. Несложной конструкции ГТД с центробежным компрессором. На тот момент ее мощность была относительно невелика, всего 175л.с., но особенности многовальной турбины позволяли ей многое..

(IMG:http://s009.radikal.ru/i310/1012/46/77f80b8686e7.gif)
Схема боинговского ГТД

Так, раздельные рабочие колеса компрессора и отбора мощности гарантировали невозможность заглушения турбины при перегрузке, более того, при уменьшении оборотов она автоматически добавляла крутящего момента и разгоняла грузовик! Простейший планетарный редуктор уменьшал обороты с турбинных 22650 в минуту до вполне привычных 2500, которые уже спокойно подавались на стандартную КПП. С охлаждением у нее тоже было все хорошо - вместо довольно сложной системы жидкостного охлаждения с помпами для масла и воды, радиаторами и вентиляторами - все избыточное тепло уносили с собой выхлопные газы. Так что системы-то охлаждения просто не было, за ненадобностью.

Однако, насколько хорошо турбина вела себя на трассе - настолько отвратительно она показала себя в городе. Если на трассе она по экономичности непринципиально уступала дизелю, будучи сильно проще по конструкции и обеспечивая лучшую динамику и простоту управления, - то в городе было ой. Страшный, несопоставимый расход на холостых оборотах и при малых скоростях движения убивал всю идею на корню. Плюс к тому, турбина требовала очень много воздуха. Чистого воздуха. А это в случае коммерческой эксплуатации обещало стать серьезной проблемой. Да и с выхлопом не все было гладко - противодавление резко снижало мощность, а просто свист в широкую трубу был уж очень громким и горячим.

Опять же, дизели тогда росли над собой быстрыми темпами, а турбины страдали еще детскими болезнями в виде небольшого моторесурса, отсутствия инфраструктуры и тому подобного. Поэтому как об автомобильном двигателе серьезные компании про них забыли почти на полтора десятилетия

взято с strangernn.livejournal.com

[110600122708]

По нашим дорогам пока только на таких: