Ж/д рекордсмены, Кто есть ху? Опции

[temych]

Самые большие и тяжелые паровозы.

Самым большим в истории паровым локомотивом принято считать американские паровозы Класса 4000 («Big Boy») железной дороги Union Pacific , длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. В 1941 году была построена первая серия из 20 машин (бортовые номера 4000-4019), в 1944-м - еще пять паровозов (4020-4024).
Это были классические дуплексы системы Малле (формула 4-8-8-4), с поворотной передней группой ведущих колес, способные вписываться в кривые до 20 градусов. Гигантский паровоз мог развить скорость 130 км/ч и возить составы весом до 3500 т.
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s38018.jpg)
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s17861.jpg)
Самый мощный паровоз в мире DM&IR Engine 221 или Yellowstone Type Locomotives (Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&IR) название сети ж/д). Построен в 1941 году в США. Больше никакой информации о нем не нашел, попробуем поверить.
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s85483.jpg)
(IMG:http://www.steamlocomotive.com/yellowstone/yellowstone.gif)
Из наших самый-самый паровоз П38 — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов) служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране.
Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7 — 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fa/P38_Rus.jpg/300px-P38_Rus.jpg)
Еще одним нашим рекордсменом был паровоз Я-01 — опытный советский сочленённый танк-паровоз (Та́нк-парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве) длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т. Был изготовлен в 1932 году в Манчестере (Великобритания) по заказу НКПС. Из всех локомотивов, когда-либо эксплуатировавшихся на советских железных дорогах, данный локомотив был единственным представителем сочленённых паровозов системы Гарратт. Основным источником проблем являлась длина паровоза. Столь крупный локомотив не помещался в зданиях депо и на поворотных кругах, а его длинные паропроводы от топки к цилиндрам приводили к большим потерям тепла и даже к частичной конденсации пара, особенно при низких температурах. В общем ограничились постройкой одного образца.
Должен был водить составы весом 2500 тонн, рабочая масса паровоза 266,6 т, конструкционная скорость 65 км/ч
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4d/Ya-01.jpg/300px-Ya-01.jpg)
Надо упомянуть еще об одном нашем "рекордсмене" - паровозе Андрей Андреев (АА). Это единственный в мире локомотив с колесной формулой 4-14-4. У него было семь ведущих осей. По идее, такая компоновка должна было снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Советские специалисты в начале 30-х выезжали в США, где ознакомились с самыми последними достижениями американской техники - в особенности с локомотивами ALCO, работавшими на железной дороге Union Pacific (тип 9000, колесная формула 4-12-2).
Строили уникальный локомотив в Луганске. По проекту у него должна была быть одноосная задняя тележка, затем добавили еще одну ось. В 1935 году АА20-1 совершил демонстрационную поездку в Москву, после чего исчез из поля зрения публики. Оказалось, что у него недостатков намного больше, чем достоинств. При вроде бы более равномерном распределении нагрузки огромный паровоз разрушал пути, постоянно сходил с рельс, не вписывался в кривые.
Самый большой в мире жесткорамный локомотив (этот титул он носил до 1939 года, пока Пеннсильванская дорога не обзавелась жесткорамным дуплексом S-1) был сослан на испытательную станцию Щербинка. Там он простоял 25 лет. В 1960 году его отправили на слом.
Длина локомотива 20,65 м, рабочая масса паровоза 208,0 т, конструкционная скорость 70 км/ч, мощность 3 700 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/Andreev.jpg/300px-Andreev.jpg)
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s30905.jpg)
Еще в Российской Империи выпускался паровоз Ку, из всех дореволюционных паровозов, выше всего паровой котёл был поднят у Ку. Паровоз Ку (К усиленный, прозвище — Кукушка) — русский пассажирский паровоз выпускавшийся с 1911 по 1914 годы. При такой высоте конструкционная скорость была 115 км/ч.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/13/Steam_locomotiveKu.jpg/300px-Steam_locomotiveKu.jpg)

Теперь самые быстрые паровозы.

Самый первый официальный рекорд для рельсового транспорта был зарегистрирован в 1829 году в Англии и является рекордом скорости. 6 октября этого года на железной дороге Манчестер — Ливерпуль при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю, как «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials). Победителем этих соревнований стал паровоз Стефенсона «Ракета», который 8 октября развил скорость 24 миль/ч (38,6 км/ч), по другим данным — 30 миль/ч (48 км/ч), что на то время являлось рекордом для сухопутного транспорта.

«Ракета» (англ. «Rocket») — один из первых паровозов, построенный в 1829 году отцом и сыном Джорджем и Робертом Стефенсонами. Из ранних локомотивов «Ракета» является самым известным, причём во многом потому, что во-первых она выиграла единственные в своём роде соревнования паровозов — «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials), а во-вторых — это был первый в мире паровоз с трубчатым паровым котлом. В дальнейшем такая конструкция котла стала применяться на всех выпускавшихся паровозах.
Весьма распространено заблуждение, что «Ракета» является первым паровозом, однако на самом деле первый паровоз был построен ещё Ричардом Тревитиком в 1804 году, то есть на четверть века раньше Стефенсонской «Ракеты».
(IMG:http://literary.erictmarin.com/archives/Issue%2017/images/train.jpg)
Дальнейшей планкой, к которой стремились конструкторы паровозов, стала скорость в 100 миль/ч (160,9 км/ч). Точные данные о том, когда этот рекорд был побит, весьма разнятся. Так согласно одним данным, в сентябре 1839 года такой скорости достиг английский паровоз «Hurricane» («Харрикейн», русск. «Ураган») типа 1-1-1 с диаметром движущих колёс 3048 мм (10’). Согласно другим, это был американский паровоз типа 2-2-0 № 999, который 10 мая 1893 года с поездом «Empire State Express» развил скорость в 181 км/ч. Однако оба эти факта нередко ставятся под сомнение различными авторитетными учёными. Рекорд скорости в 200 км/ч был превзойдён 11 мая 1936 года, когда немецкий паровоз серии 05 типа 2-3-2 фирмы «Борзиг» в демонстрационной поездке достиг скорости 200,4 км/ч.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5d/05001_Nuernberg_2006-08.jpg/220px-05001_Nuernberg_2006-08.jpg) (IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Bundesarchiv_Bild_102-16693,_Stromlinienlokomotive_05_001.jpg/300px-Bundesarchiv_Bild_102-16693,_Stromlinienlokomotive_05_001.jpg)
DRG Class 05 2 шт выпущены в 1935г и 1 паровоз в 1937 г с кабиной впереди локомотива. Мощность двигателя более чем 2535 кВт (3448 лс )

Окончательный же рекорд скорости для паровозов был установлен 3 июля 1938 года, английский паровоз серии A4 № 4468 «Mallard» (русск. «Дикая утка») достиг скорости 125 миль/ч (201,1 км/ч)
Паровоз LNER Class A4 4468 Mallard был разработан Сэром Найджелом Грейсли в качестве локомотива, специально предназначенного для вождения скоростных поездов. Обводы его обтекателя были проверены в аэродинамической трубе на скоростях свыше 100 миль в час (160 км/ч). Mallard использовался в поездной работе до своей отставки в 1963 году. За время эксплуатации он прошел почти полтора миллиона миль (2.4 миллиона километров).
В 1980-х годах Mallard был восстановлен до рабочего состояния, но использовался только для вождения нескольких экскурсионных поездов между Йорком и Скарборо а июле 1986 года и пары пробегов между Йорком и Харрогейт/Лидс на Пасху 1987 году. Mallard является единственным оставшимся паровозом типа A4, выкрашенным в фирменные цвета LNER и восстановленными в первоначальное состояние боковыми обтекателями (хотя реплики A4 также имеют боковые обтекатели).
В настоящее время Mallard является частью Национальной Коллекции в Национальном Железнодорожном Музее Соединенного Королевства в Йорке.
Локомотив вместе с тендером имеет длину 70 футов и весит 165 имперских тонн. Он окрашен в цвета LNER - голубой корпус, красные колеса и дышла стального цвета.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d5/Mallard_locomotive_625.jpg/220px-Mallard_locomotive_625.jpg)
Из отечественных паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФДп — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — 2П, — 2-й тип паровоза; прозвища — ИСка, ИСак) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
Годы постройки 1932 — 1942, конструкционная скорость 115 км/ч, мощность 2 500 — 3 200 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c5/Steam_locomotive_IS20-317.jpg/300px-Steam_locomotive_IS20-317.jpg)
В 1937 году завод выпустил паровоз ИС20-16, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч.
(IMG:http://pit.dirty.ru/dirty/1/2010/03/26/27736-230329-80a999dd2a77efdee359443d3a14bbf7.jpg)
(IMG:http://img.crazys.info/files/i/2006.12.27/thumbs/1167219688_is2016a.jpg)
Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер — № 6998) — опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В — основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Год постройки 1938, мощность 3 400 л.с., конструкционная скорость 180 км/ч.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
(IMG:http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/49/37e61903fe2abfcf2d7cb93d81ce10ea.jpg)
(IMG:http://ukrtrains.narod.ru/int/tm/2-3-2v1.jpg)
Паровозы 2-3-2К (тип 2-3-2 Коломенского завода; заводское обозначение — П12) — опытные советские скоростные паровозы типа 2-3-2, спроектированные и построенные в 1937—1938 гг. на Коломенском заводе. Предназначались для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данные паровозы не получили, 2-3-2К — основное их обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Годы постройки 1937—1938, мощность 3 070 л.с., конструкционная скорость 170 км/ч.
Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии Москва — Ленинград. 24 апреля 1938 года при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня на участке Лихославль — Калинин один из паровозов с поездом в 14 осей (4 вагона) развил скорость в 170 км/ч.
Летом того же года Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провёл тягово-теплотехнические испытания паровоза № 1, а также путевые и динамические испытания паровоза № 2. Было выяснено, что при скорости 149 км/ч паровоз № 1 развивал мощность 3070 л.с.
На одном из панно, украшающих станцию «Новокузнецкая» московского метрополитена, можно увидеть скоростной паровоз Коломенского завода.
(IMG:http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/49/dff21db6560a3eddf58b72c361dd4a72.jpg)
По другим данным в СССР самый быстрый паровоз (серии 2-3-2) на испытаниях в 1938 году достиг скорости 178 км/ч.

Использованы материалы с сайтов vvs2058.ucoz.ru, wikipedia.org

[temych]

КНИГА РЕКОРДОВ "ПАРОВОЗА ИС"

1. В 1993 году общая протяженность (вероятно, развернутая длина) железных дорог бывшего СССР составляла 218 000 км (второе место в мире). Для сравнения: США - 240 000 км, Канада - 70 000 км, Китай - 64 000 км, Индия - 61 850 км.
2. Эксплуатационная длина российских железных дорог - 86 660 км (снова второе место в мире)
(IMG:http://img.rl0.ru/200bfce24d4bb142e8b3f8327016740f/c92x69/www.vesti.ru/p/b_285391.jpg)
3. Развернутая длина РЖД (то есть суммарная длина всех путей на станциях и многопутных участках) - 182 100 км (снова второе место в мире)
4. В 1997 году российские железные дороги занимали третье место в мире по грузообороту (1,1 млрд.т-км), перевозкам грузов (884 млн. тонн) и пассажиров (1 600 млн. чел.) (Индия, например, - 4 000 млн. чел.) До развала СССР грузооборот железных дорог СССР составлял 4,2 млрд. т-км в год.
5. Грузия - единственная страна в мире с полностью электрифицированными железными дорогами (а как насчет Швейцарии?)
6. Россия обладает крупнейшей в мире сетью электрифицированных железных дорог: 40 120 км электрифицированных путей. 73% всех грузовых перевозок в России осуществляются по электрифицированным участкам.
7. Изолированная (когда-то электрифицированная) линия Дудинка-Норильск-Талнах в Красноярском крае ещё недавно была самой северной пассажирской железной дорогой в мире (69 градусов 32 минуты 35 секунд сев. широты). Утратила свой статус с закрытием пассажирского ж.д. сообщения.
8. Линия Печенга-Лиинахамари в Мурманской области - самая северная действующая наземная железная дорога в мире (69 градусов 36 минут 48 секунд сев. широты). Предыдущая самая северная наземная железная дорога - в Киркенесе в Норвегии (69 градусов 43 минуты) - закрыта в 1997 году. Когда-то также существовали железные дороги на архипелаге Шпицберген. Одна из них (подземная 914-мм узкоколейка в шахте Лонгъербъен) действует до сих пор.
9. Самое большое в мире по протяжению строительство одной жел. дороги, предпринятое в рамках единого проекта - более 7 500 км, от Челябинска до Владивостока (Транссиб).
10. Самое длинное в мире путешествие на одном поезде - из Москвы в Пхеньян (более 10 309 км). Этот рекорд занесен в "Книгу рекордов Гиннеса". (из армии возвращался домой на поезде неделю, Хабаровск-Москва, так меня после еще одну неделю качало (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) )
(IMG:http://news.rin.ru/pictures/16/179254.jpg)
11. Самое длинное в мире путешествие без пересадки - из Владивостока в Одессу в прицепном вагоне поезда номер 53/54 (10 596 км
12. Самый протяженный в мире по маршруту следования регулярный пассажирский поезд (круглогодичный!) - номер 53/54 Харьков-Владивосток, фактическая протяженность 9 713 км.
13. Самый длительный рейс с поездным составом для паровой тяги: паровоз СО-К, пробег от Москвы до Владивостока и обратно. Любопытно, что перед выходом в рейс специалисты утверждали, что больше 3 000 км этот паровоз не пройдет.
14. Самое глубокое в мире метро (по средней глубине залегания) - в Санкт-Петербурге.
(IMG:http://altergeo.ru/pictures/thumbs/128x128/24/6445.887789.jpeg)
15. Самое напряженное в мире метро - в Москве (3,3 миллиарда пассажиров в год). Этот рекорд занесен в "Книгу рекордов Гиннеса". (несколько лет назад поутру приезжал пару раз на м Киевская, там на выход натуральные пробки и очереди были и еще бесят подрезающие чайн пешеходы (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) )
16. Самая длинная в мире трамвайная сеть - в Санкт-Петербурге (700 км в конце 1980-х гг., 630 км в 1990 г., 530-540 км в 2004 г.)
17. Самый длинный в мире кольцевой маршрут трамвая - в Казани, маршрут номер 20/21. Длина 32 км.
(IMG:http://img.beta.rian.ru/images/15040/62/150406287.jpg)
18. Ниже перечислены самые глубокие станции метро и самые высокие эскалаторы.
Печерская, Киев : ???
Арсенальная, Киев : 102,4 м, эскалаторы 46,6 м + 55,8 м
Адмиралтейская, Санкт-Петербург (недостроенная) : 100 м
Крещатик, Киев : 93 м, эскалаторы 28 м + 65 м
Университет, Киев : 78,8 м, эскалаторы 18,8 м + 60 м
Комендантский Проспект, Санкт-Петербург : 75 м, эскалатор 64,2 м
Спортивная, Санкт-Петербург : 70 м
Парк Победы, Москва : 66,6 м, эскалаторы 63,4 м + 3,2 м
Площадь Ленина, Санкт-Петербург: эскалатор 65,8 м
Чернышевская, Санкт-Петербург: эскалатор 65,8 м
Тимирязевская, Москва : 65 м, эскалатор 60,6 м?
Дорогожичи, Киев : 62 м
ВДНХ, Москва : эскалатор 53,4 м
19. Самый длинный в мире паровоз с движущими осями в жёсткой раме - 11-тиосный паровоз типа 2-7-2 серии "А. Андреев", выпущенный в единственном экземпляре (АА-20; 20 655 мм; шестиосный тендер). Про него говорили: "Прошел от Ворошиловграда до Москвы и выправил все кривые" :-) (читай про него выше)
(IMG:http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/51/300px-Andreev.jpg)
20. Самая многочисленная в мире серия паровозов - Э (всего выпущено 10 853 машин, не считая паровозов Эу и Эм для промышленности). Выпускался в 6 государствах. Отпускная цена в 1941 г 135 000 руб.
(IMG:http://www.puteshest.ru/parovoznn/nn7_full.jpg)
21. Самый продолжительный в мире выпуск одной модели локомотива: паровоз Э выпускался на протяжении сорока лет. Производство этого локомотива в России пережило четыре большие войны - первую мировую, гражданскую, Великую Отечественную и начало холодной.
22. Первый в мире работоспособный тепловоз - тепловоз Щэл 1 (5 августа 1924 г.) Впервые в истории на железнодорожном экипаже с двигателем Дизеля была реализована гиперболическая тяговая характеристика благодаря применению электропередачи.
(IMG:http://ilia13.dubki.ru/forums/uploads/post-1-1234356690.jpg)
23. Самый быстрый в мире тепловоз - пассажирский тепловоз ТЭП80. Конструкционная скорость 160 км/ч, на испытаниях разогнался до 273 км/ч.
(IMG:http://omega.gorod.tomsk.ru/uploads/34046/1257331765/p_tep80_002.jpg)
24. Самый мощный в мире тепловоз с механической передачей - тепловоз Эмх 3 (1 200 л.с.; это принципиальный предел возможностей механической передачи для тепловозной тяги.)
(IMG:http://denisbooks.lenin.ru/lj/obz/tr/emh-3a.jpg)
25. Четвёртым в мире по длине непрерывным подземным тоннелем является Тимирязевско-Серпуховская линия Московского метрополетена от Алтуфьева до Бульвара Дмитрия Донского. Ее длинна более 38,9 км, она построена в 1984-2003 годах. Самый длинный в мире туннель - между островами Хонсю и Хоккайдо в Японии (53,85 км), второй по длине - Евротуннель под Ла-Маншем (51 км), третий - линия Оэдо Токийского метро (40,7 км)
26. Первая в мире монорельсовая дорога - дорога на столбах Ивана Эльманова, село Мячково, 1820 год.
27. Самый мощный в мире электровоз - ВЛ86Ф, 12-осный двухсекционный, переменного тока, мощность 11 400 киловатт (15 504 лс), построен в единственном экземпляре на НЭВЗе в 1985 году совместно с финской фирмой "Стромберг". Этот рекорд занесен в "Книгу рекордов Гиннеса".
(IMG:http://trainshistory.ru/media/big/media_files_542_medianame.jpg)

использованы материалы с сайта parovoz.com