Ж/д рекордсмены, Кто есть ху? Опции

[temych]

Самые большие и тяжелые паровозы.

Самым большим в истории паровым локомотивом принято считать американские паровозы Класса 4000 («Big Boy») железной дороги Union Pacific , длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. В 1941 году была построена первая серия из 20 машин (бортовые номера 4000-4019), в 1944-м - еще пять паровозов (4020-4024).
Это были классические дуплексы системы Малле (формула 4-8-8-4), с поворотной передней группой ведущих колес, способные вписываться в кривые до 20 градусов. Гигантский паровоз мог развить скорость 130 км/ч и возить составы весом до 3500 т.
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s38018.jpg)
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s17861.jpg)
Самый мощный паровоз в мире DM&IR Engine 221 или Yellowstone Type Locomotives (Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&IR) название сети ж/д). Построен в 1941 году в США. Больше никакой информации о нем не нашел, попробуем поверить.
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s85483.jpg)
(IMG:http://www.steamlocomotive.com/yellowstone/yellowstone.gif)
Из наших самый-самый паровоз П38 — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов) служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране.
Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7 — 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fa/P38_Rus.jpg/300px-P38_Rus.jpg)
Еще одним нашим рекордсменом был паровоз Я-01 — опытный советский сочленённый танк-паровоз (Та́нк-парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве) длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т. Был изготовлен в 1932 году в Манчестере (Великобритания) по заказу НКПС. Из всех локомотивов, когда-либо эксплуатировавшихся на советских железных дорогах, данный локомотив был единственным представителем сочленённых паровозов системы Гарратт. Основным источником проблем являлась длина паровоза. Столь крупный локомотив не помещался в зданиях депо и на поворотных кругах, а его длинные паропроводы от топки к цилиндрам приводили к большим потерям тепла и даже к частичной конденсации пара, особенно при низких температурах. В общем ограничились постройкой одного образца.
Должен был водить составы весом 2500 тонн, рабочая масса паровоза 266,6 т, конструкционная скорость 65 км/ч
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4d/Ya-01.jpg/300px-Ya-01.jpg)
Надо упомянуть еще об одном нашем "рекордсмене" - паровозе Андрей Андреев (АА). Это единственный в мире локомотив с колесной формулой 4-14-4. У него было семь ведущих осей. По идее, такая компоновка должна было снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Советские специалисты в начале 30-х выезжали в США, где ознакомились с самыми последними достижениями американской техники - в особенности с локомотивами ALCO, работавшими на железной дороге Union Pacific (тип 9000, колесная формула 4-12-2).
Строили уникальный локомотив в Луганске. По проекту у него должна была быть одноосная задняя тележка, затем добавили еще одну ось. В 1935 году АА20-1 совершил демонстрационную поездку в Москву, после чего исчез из поля зрения публики. Оказалось, что у него недостатков намного больше, чем достоинств. При вроде бы более равномерном распределении нагрузки огромный паровоз разрушал пути, постоянно сходил с рельс, не вписывался в кривые.
Самый большой в мире жесткорамный локомотив (этот титул он носил до 1939 года, пока Пеннсильванская дорога не обзавелась жесткорамным дуплексом S-1) был сослан на испытательную станцию Щербинка. Там он простоял 25 лет. В 1960 году его отправили на слом.
Длина локомотива 20,65 м, рабочая масса паровоза 208,0 т, конструкционная скорость 70 км/ч, мощность 3 700 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/Andreev.jpg/300px-Andreev.jpg)
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s30905.jpg)
Еще в Российской Империи выпускался паровоз Ку, из всех дореволюционных паровозов, выше всего паровой котёл был поднят у Ку. Паровоз Ку (К усиленный, прозвище — Кукушка) — русский пассажирский паровоз выпускавшийся с 1911 по 1914 годы. При такой высоте конструкционная скорость была 115 км/ч.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/13/Steam_locomotiveKu.jpg/300px-Steam_locomotiveKu.jpg)

Теперь самые быстрые паровозы.

Самый первый официальный рекорд для рельсового транспорта был зарегистрирован в 1829 году в Англии и является рекордом скорости. 6 октября этого года на железной дороге Манчестер — Ливерпуль при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю, как «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials). Победителем этих соревнований стал паровоз Стефенсона «Ракета», который 8 октября развил скорость 24 миль/ч (38,6 км/ч), по другим данным — 30 миль/ч (48 км/ч), что на то время являлось рекордом для сухопутного транспорта.

«Ракета» (англ. «Rocket») — один из первых паровозов, построенный в 1829 году отцом и сыном Джорджем и Робертом Стефенсонами. Из ранних локомотивов «Ракета» является самым известным, причём во многом потому, что во-первых она выиграла единственные в своём роде соревнования паровозов — «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials), а во-вторых — это был первый в мире паровоз с трубчатым паровым котлом. В дальнейшем такая конструкция котла стала применяться на всех выпускавшихся паровозах.
Весьма распространено заблуждение, что «Ракета» является первым паровозом, однако на самом деле первый паровоз был построен ещё Ричардом Тревитиком в 1804 году, то есть на четверть века раньше Стефенсонской «Ракеты».
(IMG:http://literary.erictmarin.com/archives/Issue%2017/images/train.jpg)
Дальнейшей планкой, к которой стремились конструкторы паровозов, стала скорость в 100 миль/ч (160,9 км/ч). Точные данные о том, когда этот рекорд был побит, весьма разнятся. Так согласно одним данным, в сентябре 1839 года такой скорости достиг английский паровоз «Hurricane» («Харрикейн», русск. «Ураган») типа 1-1-1 с диаметром движущих колёс 3048 мм (10’). Согласно другим, это был американский паровоз типа 2-2-0 № 999, который 10 мая 1893 года с поездом «Empire State Express» развил скорость в 181 км/ч. Однако оба эти факта нередко ставятся под сомнение различными авторитетными учёными. Рекорд скорости в 200 км/ч был превзойдён 11 мая 1936 года, когда немецкий паровоз серии 05 типа 2-3-2 фирмы «Борзиг» в демонстрационной поездке достиг скорости 200,4 км/ч.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5d/05001_Nuernberg_2006-08.jpg/220px-05001_Nuernberg_2006-08.jpg) (IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Bundesarchiv_Bild_102-16693,_Stromlinienlokomotive_05_001.jpg/300px-Bundesarchiv_Bild_102-16693,_Stromlinienlokomotive_05_001.jpg)
DRG Class 05 2 шт выпущены в 1935г и 1 паровоз в 1937 г с кабиной впереди локомотива. Мощность двигателя более чем 2535 кВт (3448 лс )

Окончательный же рекорд скорости для паровозов был установлен 3 июля 1938 года, английский паровоз серии A4 № 4468 «Mallard» (русск. «Дикая утка») достиг скорости 125 миль/ч (201,1 км/ч)
Паровоз LNER Class A4 4468 Mallard был разработан Сэром Найджелом Грейсли в качестве локомотива, специально предназначенного для вождения скоростных поездов. Обводы его обтекателя были проверены в аэродинамической трубе на скоростях свыше 100 миль в час (160 км/ч). Mallard использовался в поездной работе до своей отставки в 1963 году. За время эксплуатации он прошел почти полтора миллиона миль (2.4 миллиона километров).
В 1980-х годах Mallard был восстановлен до рабочего состояния, но использовался только для вождения нескольких экскурсионных поездов между Йорком и Скарборо а июле 1986 года и пары пробегов между Йорком и Харрогейт/Лидс на Пасху 1987 году. Mallard является единственным оставшимся паровозом типа A4, выкрашенным в фирменные цвета LNER и восстановленными в первоначальное состояние боковыми обтекателями (хотя реплики A4 также имеют боковые обтекатели).
В настоящее время Mallard является частью Национальной Коллекции в Национальном Железнодорожном Музее Соединенного Королевства в Йорке.
Локомотив вместе с тендером имеет длину 70 футов и весит 165 имперских тонн. Он окрашен в цвета LNER - голубой корпус, красные колеса и дышла стального цвета.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d5/Mallard_locomotive_625.jpg/220px-Mallard_locomotive_625.jpg)
Из отечественных паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФДп — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — 2П, — 2-й тип паровоза; прозвища — ИСка, ИСак) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
Годы постройки 1932 — 1942, конструкционная скорость 115 км/ч, мощность 2 500 — 3 200 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c5/Steam_locomotive_IS20-317.jpg/300px-Steam_locomotive_IS20-317.jpg)
В 1937 году завод выпустил паровоз ИС20-16, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч.
(IMG:http://pit.dirty.ru/dirty/1/2010/03/26/27736-230329-80a999dd2a77efdee359443d3a14bbf7.jpg)
(IMG:http://img.crazys.info/files/i/2006.12.27/thumbs/1167219688_is2016a.jpg)
Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер — № 6998) — опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В — основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Год постройки 1938, мощность 3 400 л.с., конструкционная скорость 180 км/ч.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
(IMG:http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/49/37e61903fe2abfcf2d7cb93d81ce10ea.jpg)
(IMG:http://ukrtrains.narod.ru/int/tm/2-3-2v1.jpg)
Паровозы 2-3-2К (тип 2-3-2 Коломенского завода; заводское обозначение — П12) — опытные советские скоростные паровозы типа 2-3-2, спроектированные и построенные в 1937—1938 гг. на Коломенском заводе. Предназначались для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данные паровозы не получили, 2-3-2К — основное их обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Годы постройки 1937—1938, мощность 3 070 л.с., конструкционная скорость 170 км/ч.
Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии Москва — Ленинград. 24 апреля 1938 года при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня на участке Лихославль — Калинин один из паровозов с поездом в 14 осей (4 вагона) развил скорость в 170 км/ч.
Летом того же года Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провёл тягово-теплотехнические испытания паровоза № 1, а также путевые и динамические испытания паровоза № 2. Было выяснено, что при скорости 149 км/ч паровоз № 1 развивал мощность 3070 л.с.
На одном из панно, украшающих станцию «Новокузнецкая» московского метрополитена, можно увидеть скоростной паровоз Коломенского завода.
(IMG:http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/49/dff21db6560a3eddf58b72c361dd4a72.jpg)
По другим данным в СССР самый быстрый паровоз (серии 2-3-2) на испытаниях в 1938 году достиг скорости 178 км/ч.

Использованы материалы с сайтов vvs2058.ucoz.ru, wikipedia.org

[temych]

Самые быстрые поезда мира

TGV

TGV (сокр. фр. Train а Grande Vitesse — скоростной поезд, читается: тэ-жэ-вэ́) — французская сеть скоростных электропоездов, разработанная GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.

видеоролик, подтверждающий рекорд скорости:

Рекордная скорость — 574,8 км/ч, реальная скорость — до 320 км/ч. В начале апреля специальный тестовый состав на базе скоростного поезда TGV достиг на прямом участке новой линии Париж — Страсбург скорости в 574,8 км/ч. Считается, что максимальная безопасная скорость регулярных пассажирских поездов должна быть на 200 км/ч ниже текущего рекорда скорости. Так что новый рекорд позволит поднять нынешнюю планку в 300 км/ч, достигнутую уже многими странами. Первой этот рубеж превзойдет сама Франция. С 10 июня по линии Париж — Страсбург со скоростью до 320 км/ч будут ходить TGV и немецкие скоростники ICE (см. ниже). Они соединят Париж с востоком Франции, западом Германии, Швейцарией и Люксембургом. С парижского Восточного вокзала в Страсбург можно будет добраться за 2 часа 20 минут. Из Парижа в Штутгарт — за 3,5 часа и в Цюрих — за 4,5 часа, в Люксембург — за 2 часа.
Франция — наиболее «высокоскоростная» (наряду с Японией) страна и единственная с двухэтажными скоростными поездами TGV Duplex, используемыми на линии TGV Sud-Est — из Парижа через Лион к Средиземному морю. Еще одно французское изобретение — ночные TGV, спешащие не так быстро, но и билеты в них дешевле.
«Старые» направления TGV по Франции и за рубеж (Париж — Лион — Марсель, Париж — Бордо, Париж — Ле-Ман, Париж — Лилль) на ближайшие годы останутся со скоростями в 300 км/ч.
На основе TGV создано несколько поездов, эксплуатирующихся в других странах, — вроде того же Eurostar, доходящего с лондонского вокзала Ватерлоо (после ноября 2007 года — с Сент-Панкрас) до Брюсселя за 2 часа, и за 2,5 — до Парижа. Сейчас достигает 300 км/ч только между Парижем и Лиллем; с декабря время в пути будет сокращено на полчаса. Еще один вариант TGV — Thalys, курсирующий из Парижа в Бельгию и далее в Нидерланды и Германию. До 300 км/ч он пока разгоняется только на французском участке, достигая Брюсселя за 1 час. В 2008 году открылось высокоскоростное движение от Брюсселя до Амстердама, а затем от Брюсселя до Кельна. А в Испании поезда AVE бегут на скорости в 300 км/ч по всей линии Мадрид — Севилья. Корейская версия TGV — KTX (Korea Train Express) — в основном курсирует между Сеулом и Пусаном (3 часа. Параллельно корейцы разрабатывают собственный поезд HSR, который с 2011 года должен ходить со скоростью 350 км/ч.)

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/08/Paris-Lyon-b.jpg/300px-Paris-Lyon-b.jpg)
ТGV Sud-Est (фр. Юго-Восток (Франции)) или сокращённо TGV PSE (Paris — Sud-Est) — серия французских высокоскоростных электропоездов 1-го поколения. Данные электропоезда характеризует прежде всего ярко-оранжевый окрас (в дальнейшем большинство было перекрашено в серебристый или серый цвета). Их конструкционная скорость составляет 270 км/ч, 2001 часть поездов модернизирована и их скорость поднялась до 300 км/ч. Выпускался в период с 1978 по 1985 гг. Выходная мощность до 6540 кВт (8894 лс).
В 1981 году на магистрали LGV Sud-Est проводились опытные заезды электропоезда TGV PSE 16. Целью было установление рекорда скорости в 360 км/ч (100 м/с), из-за чего программа получила условное обозначение TGV 100. TGV PSE 16 был обычным серийным электропоездом, под который были подкачены колёсные пары бо́льшего диаметра, количество промежуточных вагонов ( 8 ) при этом осталось без изменений. Напряжение в контактной сети подняли с 25 до 29 кВ. 26 февраля во время одного из опытных заездов электропоезд достиг скорости 380,4 км/ч, тем самым установив рекорд скорости для рельсовых поездов. Данный рекорд продержался около 7 лет, пока в 1988 году его не превзошёл немецкий электропоезд ICE-V, который превысил рекорд французского электропоезда на 26,5 км/ч (406,9 км/ч).

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fd/TGV_Gare_Montparnasse.jpg/300px-TGV_Gare_Montparnasse.jpg)
TGV Atlantique (TGV-A) — серия французских высокоскоростных электропоездов 2-го поколения. В отличие от высокоскоростных электропоездов первого поколения (TGV Sud-Est), электропоезда TGV-A отличаются прежде всего более высокой выходной мощностью (8800 кВт против 6400 кВт), применением синхронных тяговых электродвигателей и улучшенным профилем моторных вагонов. Помимо этого их отличает характерный серебристый окрас и повышенная длина составов (число промежуточных вагонов увеличено с 8 до 10). Годы постройки 1988-1992, конструкционная скорость 300 км/час, выходная мощность 8800 кВт (11970 лс).
В ответ на рекорд немецкого электропоезда ICE-V, во Франции была начата широкая программа по испытанию нового, на тот момент времени электропоезда TGV-A. Целью являлось достижение поездом скорости 420 км/ч (117 м/с), а сама программа получила условное обозначение «Projet TGV 117» (в дальнейшем её название сменилось на «Projet TGV 140»). Для экспериментальных поездок был выбран серийный электропоезд TGV-A 325, который подвергли небольшим доработкам, а число промежуточных вагонов сократили до 4. Для заездов был выбран 280-километровый участок пути только построенной, но ещё не запущенной в эксплуатацию высокоскоростной магистрали LGV Atlantique, на которой ещё в ходе строительства была установлена специальная контактная сеть. 3 декабря 1989 года электропоезд достиг скорости в 482,4 км/ч, тем самым установив новый мировой рекорд. В течение нескольких дальнейших месяцев электропоезд подвергся дальнейшему совершенствованию, в том числе и сокращению промежуточных вагонов до трёх. 9 мая 1990 года электропоезд превысил отметку в 500 км/ч, достигнув скорости 510,6 км/ч, а 18 мая очередная экспериментальная поездка завершилась установлением нового мирового рекорда для рельсовых поездов, который продержался на протяжении более полутора десятка лет — на скоростемере поезда появились цифры 515,3 км/ч.

(IMG:http://www.proza.ru/pics/2009/02/11/657.jpg)
TGV POS (нем. Paris-Ostfrankreich-Sьddeutschland — Париж — Восточная Франция — Южная Германия) — серия французских высокоскоростных электропоездов 4-го поколения, принадлежащих Национальной компании французских железных дорог. С 2006 года они эксплуатировались на линии Париж — Люксембург, а затем Париж — Страсбург; c 2007 года эксплуатируются на открывшейся к тому времени линии LGV Est. Данные электропоезда известны тем, что один из них в 2007 году установил новый рекорд скорости для поездов — 574 км/ч. Годы постройки 2006-2007, конструкционная скорость 320 км/час, выходная мощность 9280 кВт (12620 лс).
Для установления рекорда был взят электропоезд TGV POS № 4402, который подвергли модернизации, в ходе которой число промежуточных вагонов сократили до 3. Помимо этого, моторные вагоны были оборудованы более мощными тяговыми электродвигателями, из-за чего выходная мощность электропоезда возросла с 9,3 МВт до 19,6 МВт (26660 лс), колёса были заменены на новые с бо́льшим диаметром (1020 мм, вместо 920 мм), а для снижения воздушного сопротивления промежутки между вагонами были закрыты. Также напряжение в контактной сети было поднято с 25 кВ до 31 кВ, а на составе были размещены более 600 различных датчиков. В начале 2007 года на линии проводились опытные поездки, в ходе которых 13 февраля был установлен неофициальный рекорд в 554,3 км/ч, а 3 апреля при большом количестве журналистов и корреспондентов поезд разогнали до скорости 574,8 км/ч, тем самым официально установив новый мировой рекорд скорости для рельсовых поездов. Интересно узнать, что машинист позже сознался в том, что ему не разрешили превышать предел скорости в 570+5 км/ч, а сам процесс разгона поезда снимали с самолёта и транслировали в прямом эфире. Если вы будете находиться в вагоне такого поезда, то будете двигаться со скоростью 150м/c.

Синкансен

«Синкансэ́н» (яп. 新幹線, «новая магистраль») — высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Осакой и Токио в 1964 году.
Рекордная скорость — 443 км/ч, реальная скорость — до 300 км/ч. Япония построила целую россыпь моделей высокоскоростных поездов Shinkansen, однако только футуристические остроносые поезда серии 500 имеют сейчас коммерческую скорость в 300 км/ч и только на некоторых участках линии Sanyo Shinkansen (Осака — Фукуока). Все девять построенных поездов этой серии используются на линии Токио — Осака — Фукуока под брендом Nozomi (но не каждый Nozomi — поезд серии 500). Поездка длиной 622 км из Осаки в Фукуоку займет 2,5 часа. Nozomi — единственный высокоскоростной маршрут, на который не распространяется популярный у туристов проездной JR Rail Pass. С июля со скоростью в 300 км/ч будут ходить и новые поезда серии N700 — также под именем Nozomi.
Но прокатиться на таких поездах уже сейчас, причем гораздо дешевле, уже можно на Тайване. На синкансене серии 700T по открытой несколько месяцев назад трассе доехать от Тайбэя до Гаосюна можно за 1 час 40 минут. Еще одна модель японских синкансенов поставляется в Китай и эксплуатируется там на скоростях до 250 км/ч под именем CRH-2.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bd/Shinkansen-0-fukuyama.jpg)
Электропоезд серии 0 сети Синкансен — первый электропоезд, сконструированный для японской сети высокоскоростных железных дорог. Ныне является символом синкансэна. Поезда строились с 1963 по 1986, в эксплуатации были по 2008 г, максимальная служебная скорость 220 км/ч, выходная мощность 185 кВт Ч 64 = 11 840 кВт (16100 лс), мощность указана для 16-вагонного состава. На электропоезде все колёсные пары обмоторены, мощность каждого тягового двигателя 185 кВт их приходится по 4 шт на вагон. Высокая удельная мощность позволяет разгонять поезд до максимальной скорости 220 км/ч с ускорением 1,0 км/ч/с.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ae/Shinkansen_S500_kyoutei.jpg/300px-Shinkansen_S500_kyoutei.jpg)
Электропоезда серии 500 сети Синкансэн — быстрейшие, наиболее мощные и наиболее дорогие составы на линиях Синкансэн в Японии, в эксплуатации с 1997 г. Их проектировочная скорость составляет 320 км/ч, однако максимальная служебная скорость составляет 300 км/ч. Используется компьютерное управление ходовой частью для обеспечения более плавной и безопасной езды. Затраты на постройку одного состава оцениваются в пять миллиардов иен, из-за чего было построено всего девять составов. Для уменьшения избыточного шума, который создаётся волной сжатого воздуха при выходе из тоннеля, было решено сделать острый нос по аналогии со сверхзвуковыми авиалайнерами типа Конкорд и головные вагоны получили скос идущий на 15 из 27 метров по длине вагона. Мощность поезда достигает 18.24 MW (почти 25000 лс).

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bb/300x-955-6.jpg/300px-300x-955-6.jpg)
Class 955 (300X) Было построено 6 тестовых поездов Синкансэн (1994-2002), первый из них разработан в 1994 году Центральной Железнодорожной Компанией Японии (JR Central) для тестирования технологий, которые будут использоваться в перспективных поездах Синкансэн, работающих на скоростях 300 км/ч и выше. 26 июля 1996 года один из этих поездов установил японский национальный рекорд скорости 443,0 км/ч. На фото последний из серии элктропоездов 955-6, мощностью 12 MW (16300 лс), похоже, что рекорд принадлежит ему.

ICE

Intercity-Express (англ. «Междугородный экспресс», также известный под сокращением ICE) — сеть скоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов Intercity-Express, ICE 3, разработаны консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально для них построенных участках железнодорожной сети составляет 320 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1300 км.
Рекордная скорость — 406,9 км/ч, реальная скорость — до 300 км/ч. Три поколения немецких высокоскоростных экспрессов — основной дневной поезд в Германии. Однако трасс с предельной скоростью пока всего две: Кельн — Франкфурт (1 час) и введенная в эксплуатацию в 2006 году Мюнхен — Нюрнберг (1 час). В поездах ICE3 и ICE-T есть возможность забронировать места сразу за кабиной машиниста — с возможностью смотреть вперед через лобовое стекло.
Построенный на основе ICE испанский Velaro-E может стал первым в мире поездом с регулярной скоростью в 350 км/ч. В конце 2007 года они вышли на линию Мадрид — Барселона; 631 км между двумя городами преодолевается за 2,5 часа. Сейчас им принадлежит мировой рекорд скорости среди серийных поездов — 404 км/ч. Более широкий вариант Velaro строится и для России. Предельная скорость — 250 км/ч. Запланирована поставка 8 поездов (последнего — в 2010 году), в основном для линии Москва — Петербург.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/24/ICE1_Schellenberg.jpg/200px-ICE1_Schellenberg.jpg)
ICE 1 — первый Германский скоростной электропоезд семейства ICE. В 1991 году он начал обращение по железным дорогам Германии с максимальной скоростью 280 км/ч. Поезд состоит из двух головных моторных (BR 401), и 12-14 прицепных вагонов (BR 801—804). Иногда в их состав включаются вагоны от ICE 2 (вагоны ICE 1 и ICE 2 совместимы между собой). Годы постройки 1989 — 1993, максимальная служебная скорость 280 км/ч, выходная мощность 9600 кВт (13056 лс).

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8f/ICE_3_Fahlenbach.jpg/250px-ICE_3_Fahlenbach.jpg)
ICE 3 (Siemens Velaro) — высокоскоростные электропоезда, производимые компанией Siemens AG. Velaro является дальнейшим развитием модели ICE-3, которые строятся консорциумом компаний Siemens AG и Bombardier для Deutsche Bahn. Существует несколько модификаций для разных стран под различную колею и др. требования. Конструкционная скорость до 350 км/ч, мощность достигает 8800 кВт (12000 лс).

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/410001MKF_Zug_1152.jpg/300px-410001MKF_Zug_1152.jpg)
InterCityExperimental (ICExperimental, позже был переименован в ICE-V — Versuch (нем. Опытный)) — опытный немецкий высокоскоростной электропоезд, некогда принадлежащий Немецкой федеральной железной дороге и служивший для испытаний высокоскоростных железнодорожных магистралей. Является предшественником всех электропоездов Intercity-Express. Электропоезд предназначался прежде всего для проверки построенных в Германии высокоскоростных линий, а заодно в качестве передвижного выставочного экспоната. В ходе одного из заездов 1 мая 1988 года электропоезд достиг скорости 406,9 км/ч, тем самым установив новый мировой рекорд для рельсовых поездов, а также на время лишив Францию «голубой рельсовой ленты», которой она владела с 1955 года (предыдущий рекорд был установлен TGV Sud-Est в 1981 году — 380,4 км/ч). Рекорд ICE-V продержался относительно недолго, так как уже в декабре 1989 года его побил французский TGV-A, установивший кратковременно новый рекорд — 482,4 км/ч. Построен в 1985 г, выходная мощность 8 400 кВт (11500 лс).


по материалам с сайтов afisha.ru и wikipedia.org

продолжение следует...