Автомобили и прочий транспорт, Паровики Опции

[temych]

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img015_750.jpg)
Паровой грузовик НАМИ-012

В первые послевоенные годы перед СССР стояла крайне сложная задача. Измучанная войной страна испытывала жесточайший дефицит качественного бензина. Проблема, собственно, не новая (материалы 1940-41 годов показывают, что недостатком высокосортного топлива были озабочены на самом высоком уровне, вопрос был на контроле у "самого"), но в войну, например, более половины (57.4%) потребности в высокосортных авиабензинах покрывали поставки по ленд-лизу, этим английским и американским горючим с октановым чисом 100-105 пополам бодяжили наши Б-74 и Б-78, чтобы получить что-то пригодное для высокофорсированных авиамоторов типа Ш-82ФН (ремарка: о "ничтожной" роли поставок по ленд-лизу. Важно не только сколько в прОцентах от ВВП, но и чего именно.)
Но это так, лирика, вернемся к нашим баранам. Так вот, своего бензина было мало. НПЗ, в силу специфики потребления танкового парка РККА - гнали в основном солярку. Но - дизельные двигатели для грузовиков получались уж очень дорогими. А грузы возить надо. Нет, конечно имелся опыт приспособления обычных автомобилей под газогенераторы, но потери мощности при этом были огромными - моторы недодавали на генераторном газе до 50% паспортной мощности. Во весь рост встал вопрос "что делать".
На самом деле, "нет нерешаемых проблем, бывает недофинансирование". С финансированием в СССР было все хорошо, сколько надо - столько и напечатаем, поэтому задача была решена просто и изящно. Для автомобилей приспособили старую добрую (все еще впереди) паровую машину. На выходе получился очень и очень изящный паровой автомобиль.
Итак, в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200 (позже МАЗ-200). Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат».

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img012_750.jpg)

Скажем лишь, что сначала надо было накидать полный бункер швырков, а потом раскочегаривать машину около получаса — и то если дрова не были сырыми. Наверняка все это хозяйство нещадно чадило и коптило... Зато кочегар в пути не требовался: дрова по мере сгорания опускались на колосники топки «автоматически», под собственным весом.
Поскольку момент трогания паромобиля зависит от давления в системе, при аккуратном нажатии акселератора паромобиль трогался плавно, словно с коробкой-«автоматом».
Водотрубный котельный агрегат с топливными бункерами «седлообразно» устанавливался на раму Водяной бак вместимостью 200 л — с турбовоздуходувкой, маслоотделителем и конденсатором.
Функцию рычага КПП (самой коробки здесь, разумеется, не существовало) выполнял рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма: предусматривались три отсечки «вперед» (на 25, 40 и 75% наполнения цилиндра) и одна «назад». Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img009_750.jpg)

Грузовик (первый образец был бортовым) перевозил шесть тонн, однако максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась... всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило от 350 до 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел... В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img014_1024.jpg)
Полноприводный тягач-лесовоз НАМИ-018

Однако, как отмечалось в статьях того времени, «в порожнем состоянии вследствие большого веса, приходящегося на переднюю ось, паровой автомобиль обладает ухудшенной проходимостью». Судя по всему, на лесных дорогах машины попросту вязли!
Поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018. Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.
Существовал и вариант на жидком топливе (правда, только на бумаге): он изображен на одном из чертежей, попавших в наши руки. Поскольку дровяные бункеры ему уже не были нужны, то и кабина проектировалась более вместительной, двухрядной.
Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина.
Некоторые политизированные историки заявляют, что дело в том, что паромобиль был предназначен для ГУЛАГа, дескать, дрова дармовые, но судя по другим критериям видно, что примерно в те года наша промышленность, наконец, освоила массовый выпуск относительно недорогих и экономичных дизелей для грузовиков, и надобность в паровом автомобиле просто отпала.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img011_750.jpg)
Топку почистил? Дрова напилил? Воду залил? Котел как следует растопил? Ну, тогда поезжай... (IMG:style_emoticons/default/sarcastic_hand.gif)

autoreview.ru и Stranger_NN

[temych]

Паровые Велосипеды

Велосипеды с паровыми двигателями имеют длинную и славную историю, несмотря на это, они стали еще одной тупиковой ветвью в эволюции транспортных технологий.
История паровых велосипедов начинается с 1868-69 года, еще до изобретения «безопасных велосипедов», похожих на те, которые можно видеть сегодня.
Можно возразить, ведь раз есть мотор, значит это мотоцикл, однако машины, представленные ниже, изначально сконструированы как велосипеды и, лишь затем снабжены паровыми двигателями.
Кстати, первый мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания был построен только в 1885, Готтлибом Даймлером.

(IMG:http://pics.livejournal.com/steam_heart/pic/00002arx/s320x240.JPG)
Паровой Велосипед Мишо-Перро (Michaux-Perreaux)
Пожалуй можно считать первым аппаратом такого типа. Построен во Франции в 1868-69 годах. Двигатель водружен на велосипедную раму под углом 45 градусов, к нему приделан бойлер с баками для топлива и воды.
Можно видеть педали на большом переднем колесе.

(IMG:http://patentpending.blogs.com/patent_pending_blog/images/capture0427200582011_am.jpg)
Паровой Велосипед Ропера, первая модель.
Этот велосипед, работающий на пару, был построен в 1869 году Сильвестром Ропером в штате Массачусетс (США) и демонстрировался публике в цирках и на ярмарках. Данный экземпляр имел вертикально ориентированный бойлер, работающий на каменном угле.

(IMG:http://patentpending.blogs.com/patent_pending_blog/images/capture0427200581817_am.jpg)
Более совершенный аппарат Ропера, последняя модель. Боб Йоргенсен свой паровелик строил с оглядкой на эту модель.
Два цилиндра двигателя, диаметры которых были примерно по 2,25 дюйма (около 57 мм). Он приводился в движение коленчатым рычагом длиной 2,5 дюйма (примерно 63 мм), подключенным к задней втулке. Клапанное газораспределение пистолетного типа приводилось в движение эксцентриками, а водяная помпа – левым кривошипом цилиндра. Выхлоп в атмосферу производился как у локомотива через дымоход для создания тяги.
Данная машина весила 150 фунтов (68 кг) в рабочем состоянии и требовала дозаправки каждые 7 миль (11,3 км), разгонялась до 40 миль / ч (64 км/ч)
Тормозной механизм находящийся на переднем колесе был неэффективным. Остановка массы аппарата с водителем превращалась в мудреное дело.

Кстати Сильвестр Роупер Говард (1823-1896) был американским изобрететелем и настоящим фанатиком паровых машин, вот еще фото его творений:
(IMG:http://www.roperld.com/graphics/RoperAuto.jpg)
(IMG:http://www.roperld.com/graphics/RoperMotorcycle.jpg)
Пара его аппаратов ныне хранится в Смитсоновском институте, фото оттуда
Ропер умер в возрасте 73 лет во время заезда на третьей версии своего паровелосипеда вокруг трека на скорости 40 миль / ч. Он умер в седле и был мертв, прежде чем велосипед врезался в землю.

[attachment=5441:s320x240.gif]
Велосипед фон Зауерброн-Дэвиса (1883)
Если размер этого трицикла оценивать исходя из размера сиденья, то по расчетам эта зловещая машина с колесами около 8 футов (2,4 м) в диаметре. Бойлер работал на бензине, звуча весьма страшно, водитель восседал над всей этой конструкцией, а рулевое колесо находилось перед ним.
Паровой велосипед не рассматривался как реальная альтернатива мотоциклу, так как проблема транспортировки достаточного количества топлива и горючего не была решена, однако люди строят их и поныне.