Автомобили и прочий транспорт, Паровики Опции

[temych]

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img015_750.jpg)
Паровой грузовик НАМИ-012

В первые послевоенные годы перед СССР стояла крайне сложная задача. Измучанная войной страна испытывала жесточайший дефицит качественного бензина. Проблема, собственно, не новая (материалы 1940-41 годов показывают, что недостатком высокосортного топлива были озабочены на самом высоком уровне, вопрос был на контроле у "самого"), но в войну, например, более половины (57.4%) потребности в высокосортных авиабензинах покрывали поставки по ленд-лизу, этим английским и американским горючим с октановым чисом 100-105 пополам бодяжили наши Б-74 и Б-78, чтобы получить что-то пригодное для высокофорсированных авиамоторов типа Ш-82ФН (ремарка: о "ничтожной" роли поставок по ленд-лизу. Важно не только сколько в прОцентах от ВВП, но и чего именно.)
Но это так, лирика, вернемся к нашим баранам. Так вот, своего бензина было мало. НПЗ, в силу специфики потребления танкового парка РККА - гнали в основном солярку. Но - дизельные двигатели для грузовиков получались уж очень дорогими. А грузы возить надо. Нет, конечно имелся опыт приспособления обычных автомобилей под газогенераторы, но потери мощности при этом были огромными - моторы недодавали на генераторном газе до 50% паспортной мощности. Во весь рост встал вопрос "что делать".
На самом деле, "нет нерешаемых проблем, бывает недофинансирование". С финансированием в СССР было все хорошо, сколько надо - столько и напечатаем, поэтому задача была решена просто и изящно. Для автомобилей приспособили старую добрую (все еще впереди) паровую машину. На выходе получился очень и очень изящный паровой автомобиль.
Итак, в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200 (позже МАЗ-200). Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат».

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img012_750.jpg)

Скажем лишь, что сначала надо было накидать полный бункер швырков, а потом раскочегаривать машину около получаса — и то если дрова не были сырыми. Наверняка все это хозяйство нещадно чадило и коптило... Зато кочегар в пути не требовался: дрова по мере сгорания опускались на колосники топки «автоматически», под собственным весом.
Поскольку момент трогания паромобиля зависит от давления в системе, при аккуратном нажатии акселератора паромобиль трогался плавно, словно с коробкой-«автоматом».
Водотрубный котельный агрегат с топливными бункерами «седлообразно» устанавливался на раму Водяной бак вместимостью 200 л — с турбовоздуходувкой, маслоотделителем и конденсатором.
Функцию рычага КПП (самой коробки здесь, разумеется, не существовало) выполнял рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма: предусматривались три отсечки «вперед» (на 25, 40 и 75% наполнения цилиндра) и одна «назад». Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img009_750.jpg)

Грузовик (первый образец был бортовым) перевозил шесть тонн, однако максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась... всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило от 350 до 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел... В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img014_1024.jpg)
Полноприводный тягач-лесовоз НАМИ-018

Однако, как отмечалось в статьях того времени, «в порожнем состоянии вследствие большого веса, приходящегося на переднюю ось, паровой автомобиль обладает ухудшенной проходимостью». Судя по всему, на лесных дорогах машины попросту вязли!
Поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018. Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.
Существовал и вариант на жидком топливе (правда, только на бумаге): он изображен на одном из чертежей, попавших в наши руки. Поскольку дровяные бункеры ему уже не были нужны, то и кабина проектировалась более вместительной, двухрядной.
Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина.
Некоторые политизированные историки заявляют, что дело в том, что паромобиль был предназначен для ГУЛАГа, дескать, дрова дармовые, но судя по другим критериям видно, что примерно в те года наша промышленность, наконец, освоила массовый выпуск относительно недорогих и экономичных дизелей для грузовиков, и надобность в паровом автомобиле просто отпала.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img011_750.jpg)
Топку почистил? Дрова напилил? Воду залил? Котел как следует растопил? Ну, тогда поезжай... (IMG:style_emoticons/default/sarcastic_hand.gif)

autoreview.ru и Stranger_NN

[temych]

Самая быстрая машина на паровом двигателе

УЖЕ более ста лет Международная автомобильная федерация (FIA) регистрирует абсолютные рекорды скорости на суше. Например, сверхзвуковой рубеж в 1997 году впервые преодолел автомобиль Thrust SSC (SuperSonic Car) под управлением Энди Грина, который развил 1226,86 км/ч. Но первые «круглые» рубежи в 100 и 200 км/ч покорились отнюдь не реактивным автомобилям или машинам с двигателями внутреннего сгорания. Стокилометровую планку первым преодолел французский электромобиль, а двухсоткилометровый — американский автомобиль на паровой тяге!

26 января 1906 года Фред Мариотт на пляже в Дайтоне разогнал паромобиль Stanley-Rocket до 205,44 км/ч. Аппарат, напоминавший лодку на колесах, спроектировали братья Стэнли, в те времена успешно торговавшие паровиками в Соединенных Штатах. Двухцилиндровая паровая машина развивала 150 л.с. Через год компания Stanley предприняла попытку улучшить рекорд, но неудачно — на скорости около 240 км/ч автомобиль потерпел аварию, а Фред чудом остался жив...

(IMG:http://smoking-room.ru/blog/uploads/autopar_4.jpg)

Рекорд 1906 года для паровиков до сих пор остается непревзойденным. Правда, в 1985 году один энтузиаст из США соорудил аппарат с паровой турбиной от экспериментального автобуса и развил 234,28 км/ч. Но из-за несоответствия требованиям FIA рекорд не был засчитан.

И вот вновь нашлась группа энтузиастов, которая вознамерилась преодолеть на паровой тяге двухсотмильный (320 км/ч) рубеж. Группа инженеров и ученых из Великобритании под предводительством Глинна Боушера, в прошлом — одного из авторов болидов Thrust 2 и Thrust SSC, спроектировала рекордный паромобиль Inspiration («Вдохновение»). В качестве двигателя изначально рассматривалась 75-киловаттная паровая машина, но впоследствии из-за чрезмерных габаритов и массы от нее отказались в пользу двухступенчатой турбины. В блоке с коническим понижающим редуктором (4:1) и самоблокирующимся дифференциалом турбину (расчетной мощностью 300 л.с. при 12000 об/мин) расположили между задними колесами. Все остальное пространство за спиной водителя заняла система питания в виде двух паровых котлов и бака с водой. Ежечасно каждый котел может вырабатывать 284 кг пара с температурой в 385°С и давлением до 35 атм. «Кипячение» воды обеспечивается сжиженным газом, а отработавший пар просто выбрасывается в атмосферу.

(IMG:http://smoking-room.ru/blog/uploads/autopar_1.jpg)

В остальном конструкция машины традиционна: каркас из стальных тонкостенных труб накрыт обтекаемым пластиковым кузовом, подвески — на двойных поперечных рычагах, рулевой механизм — реечный, тормоза — дисковые. Специальные скоростные шины изготовила фирма Goodyear.

(IMG:http://smoking-room.ru/blog/uploads/autopar_3.jpg)

Создание автомобиля Inspiration длилось около десяти лет. По рассказам инженеров, несколько лет назад уже была попытка установить на нем новый рекорд скорости среди автомобилей с паровым двигателем, но тогда она не удалась из-за отказа одной из турбин.

(IMG:http://smoking-room.ru/blog/uploads/autopar_6.jpg)

Новый рекорд был поставлен в калифорнийской пустыне Мохава 26 августа 2009 г. Для фиксации рекорда необходимо было в течение часа провести два заезда автомобиля Inspiration, а в качестве результата указать среднюю скорость, достигнутую в этих заездах. Так в первом заезде автомобиль достиг скорости 219,04 километров в час, а во втором - 243,15. Отсюда и появилась отметка 225,06 километров в час. За рулем автомобиля находился гонщик Чарльз Бернетт III, который и является главным спонсором проекта по созданию «самого быстрого чайника в мире». Так с любовью называют создатели свое детище.

(IMG:http://lh6.ggpht.com/_U1u9AXFhiA0/SpZan-ZcFvI/AAAAAAAACfg/5AaGFvPO0SM/s800/dn17653-3_300.jpg)

Барнетт управлял трехтонной машиной длиной 7,6 м, названной "Вдохновение". Разработка берет свое начало в 1997 году из студенческого проекта в Саутгемптонском университете (Southampton University). Двигатель суперкара использует сжиженный нефтяной газ для разогрева воды в 12 компактных котлах. Температура пара, приводящего в движение двухступенчатую турбину и разгоняющего ее до 13000 об/мин, достигает 400° С. Согласно требованиям FIA, для регистрации достижения необходимо преодолеть 1,6-км дистанцию в обоих направлениях (чтобы исключить влияние ветра) за 1 час. "Вдохновению" потребовались 4 минуты для разгона и 4 – для торможения во время каждого забега. Удачное покорение рекорда состоялось после нескольких совершенных на прошлой неделе попыток, сорванных проблемами с электропроводкой, клапанами, погодой и проколами покрышек. Однако это еще не конец. Команда планирует позднее приблизится к теоретическому пределу скорости для паровой машины – 274 км/ч.

(IMG:http://www.neru.sakha.ru/uploads/posts/2009-08/1251420521_137493.jpg) (IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2009/08/20/136859.jpg)
(IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2009/03/25/118299.jpg) (IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2009/03/25/118296.jpg)
(IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2009/03/25/118297.jpg) (IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2009/03/25/118298.jpg)
(IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2009/03/25/118300.jpg) (IMG:http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2009/03/25/118301.jpg)