Автомобили и прочий транспорт, Паровики Опции

[temych]

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img015_750.jpg)
Паровой грузовик НАМИ-012

В первые послевоенные годы перед СССР стояла крайне сложная задача. Измучанная войной страна испытывала жесточайший дефицит качественного бензина. Проблема, собственно, не новая (материалы 1940-41 годов показывают, что недостатком высокосортного топлива были озабочены на самом высоком уровне, вопрос был на контроле у "самого"), но в войну, например, более половины (57.4%) потребности в высокосортных авиабензинах покрывали поставки по ленд-лизу, этим английским и американским горючим с октановым чисом 100-105 пополам бодяжили наши Б-74 и Б-78, чтобы получить что-то пригодное для высокофорсированных авиамоторов типа Ш-82ФН (ремарка: о "ничтожной" роли поставок по ленд-лизу. Важно не только сколько в прОцентах от ВВП, но и чего именно.)
Но это так, лирика, вернемся к нашим баранам. Так вот, своего бензина было мало. НПЗ, в силу специфики потребления танкового парка РККА - гнали в основном солярку. Но - дизельные двигатели для грузовиков получались уж очень дорогими. А грузы возить надо. Нет, конечно имелся опыт приспособления обычных автомобилей под газогенераторы, но потери мощности при этом были огромными - моторы недодавали на генераторном газе до 50% паспортной мощности. Во весь рост встал вопрос "что делать".
На самом деле, "нет нерешаемых проблем, бывает недофинансирование". С финансированием в СССР было все хорошо, сколько надо - столько и напечатаем, поэтому задача была решена просто и изящно. Для автомобилей приспособили старую добрую (все еще впереди) паровую машину. На выходе получился очень и очень изящный паровой автомобиль.
Итак, в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200 (позже МАЗ-200). Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат».

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img012_750.jpg)

Скажем лишь, что сначала надо было накидать полный бункер швырков, а потом раскочегаривать машину около получаса — и то если дрова не были сырыми. Наверняка все это хозяйство нещадно чадило и коптило... Зато кочегар в пути не требовался: дрова по мере сгорания опускались на колосники топки «автоматически», под собственным весом.
Поскольку момент трогания паромобиля зависит от давления в системе, при аккуратном нажатии акселератора паромобиль трогался плавно, словно с коробкой-«автоматом».
Водотрубный котельный агрегат с топливными бункерами «седлообразно» устанавливался на раму Водяной бак вместимостью 200 л — с турбовоздуходувкой, маслоотделителем и конденсатором.
Функцию рычага КПП (самой коробки здесь, разумеется, не существовало) выполнял рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма: предусматривались три отсечки «вперед» (на 25, 40 и 75% наполнения цилиндра) и одна «назад». Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img009_750.jpg)

Грузовик (первый образец был бортовым) перевозил шесть тонн, однако максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась... всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило от 350 до 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел... В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img014_1024.jpg)
Полноприводный тягач-лесовоз НАМИ-018

Однако, как отмечалось в статьях того времени, «в порожнем состоянии вследствие большого веса, приходящегося на переднюю ось, паровой автомобиль обладает ухудшенной проходимостью». Судя по всему, на лесных дорогах машины попросту вязли!
Поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018. Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.
Существовал и вариант на жидком топливе (правда, только на бумаге): он изображен на одном из чертежей, попавших в наши руки. Поскольку дровяные бункеры ему уже не были нужны, то и кабина проектировалась более вместительной, двухрядной.
Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина.
Некоторые политизированные историки заявляют, что дело в том, что паромобиль был предназначен для ГУЛАГа, дескать, дрова дармовые, но судя по другим критериям видно, что примерно в те года наша промышленность, наконец, освоила массовый выпуск относительно недорогих и экономичных дизелей для грузовиков, и надобность в паровом автомобиле просто отпала.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img011_750.jpg)
Топку почистил? Дрова напилил? Воду залил? Котел как следует растопил? Ну, тогда поезжай... (IMG:style_emoticons/default/sarcastic_hand.gif)

autoreview.ru и Stranger_NN

[temych]

Мотоцикл на паровой тяге

(IMG:http://cdn.makezine.com/make/blogs/blog.makezine.com/01.jpg)
Мотоцикл - Ray Клифт построил этот паровых мотоциклов в 1947 году.

Ничего себе, мы получаем много больших представлений, чтобы добавить к нашей растущей коллекции "Чайник сделал" транспорт, вот серия фотографий с раннего пара домашнее питание мотоцикл ... Аннет пишет - Ray Клифт родился в августе 1912 года, в Bellingham, WA, где он провел большую часть своей растут лет и молодом возрасте. Рэй был изобретательный человек, как и многие его современники, как дети тогда не было много игрушек. Они сделали свои игрушки! Рэй работает годы прошли в фотографии, механический цех, машиностроение и черчения.

Рэй, и я поженились в сентябре 1973 года, так что я не был очевидцем его ранней работе. Все, что я несколько фотографий он держал, его обозначения, а также воспоминания о вещи, которые он сказал мне. Я считаю, что мотоцикл был только изобретение Рэя использованием паровой энергии. Я вспоминаю его, сказав, что мотоцикл не будет идти очень далеко.

Рэй должны продаваться или передаваться кому-то мотоцикл, наверное, прежде чем он переехал в Сиэтл, штат Вашингтон, примерно 1949 года. Я помню, что старый друг его сказал ему, что он видел, что он думает был мотоцикл, лежащих брошенных и ржаветь в поле.

(IMG:http://cdn.makezine.com/make/blogs/blog.makezine.com/02.jpg)
Мотоцикл - пристальный взгляд. Леди частично видны на краю фотография должна быть мать Рея.

(IMG:http://cdn.makezine.com/make/blogs/blog.makezine.com/03.jpg)
Мотоцикл - Еще один вид цикла и дом семьи и автомобили.

(IMG:http://cdn.makezine.com/make/blogs/blog.makezine.com/04.jpg)
Мотоцикл - Возможно, это было как пара была доставлена в цикл (?).

(IMG:http://cdn.makezine.com/make/blogs/blog.makezine.com/05.jpg)
Паровой котел 1947 - "Паровой котел для мотоциклов, около 1947 года," как Рэй написал на обороте этой фотографии.

(IMG:http://cdn.makezine.com/make/blogs/blog.makezine.com/06.jpg)
Паровоз 1936 - Рэй пишет на обратной стороне фото, "Малые паровой двигатель (около 1936).

(IMG:http://cdn.makezine.com/make/blogs/blog.makezine.com/07.jpg)
Паровая частей двигателя - Ray пишет на обратной стороне фотографии ", части паровой машины."

(IMG:http://cdn.makezine.com/make/blogs/blog.makezine.com/08.jpg)
Паровоз 1927 - Рэй пишет на обратной стороне фото, "Паровой двигатель, 1905 Корнуолл Ave о 1927.."

взято blog.makezine.com
корявый перевод translate.google.ru