Автомобили и техника, и их история Опции

[temych]

(IMG:http://www.paleofuture.com/storage/thumbnails/3374620-6650483-thumbnail.jpg)
авто 1960 г, каким оно виделось из 1948

Журнал Popular Mechanics в 1940-50хх годах выпускал короткометражные фильмы, рассказывающие о технологиях ближайшего и отдаленного будущего, этот ролик выпущен 21 мая 1948 и рассказывает об автомобилях в стиле стримлайн недалекого будущего, ведущий рассказывает о втором авто из ролика : если вы хотите увидеть авто 1960 г, то вполне может быть это оно.



взято paleofuture.com

[temych]

Мечта: Chrysler Turbine 1963

(IMG:http://www.carstyling.ru/resources/concept/62chrysler_turbine_car_12.jpg)

Примерно полвека назад автомобилестроителями овладела навязчивая идея газотурбинного двигателя. Наверное, гипнотизировали успехи реактивной авиации. Во всяком случае североамериканская «большая тройка», Daimler-Benz, Renault, Rover, Volvo и др. приложились к экспериментам с газовой турбиной, которые продолжались в общей сложности аж до начала 80-х. А потом как-то все сошло на нет, зазвучали новые навязчивые идеи – вроде гибридных силовых агрегатов и топливных элементов на водороде.

В жизнь

Потом, тогда как в 1963 Chrysler Corp. развернула уникальную программу под лозунгом «dream car в жизнь». Как раз 45 лет назад впервые в истории начался (мелко)серийный выпуск «автомобиля мечты» под говорящим названием Chrysler Turbine: легковушка с газотурбинным двигателем. Не только (и не столько) для выставок и демонстраций, сколько для повседневной эксплуатации. По замыслу, экспериментальная модель строилась в 55 экземплярах, из которых полсотни предназначались к раздаче в пользование американским автомобилистам по всей стране.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-2-pvsmall.jpg)

Как выбирали счастливых участников масштабного эксперимента - отдельный разговор. Так или иначе в октябре 1963 м-р Lynn A.Townsend, тогдашний президент Chrysler Corp., лично вручил ключи от новенького Chrysler Turbine первым пользователям – рядовой семье из чикагского пригорода. Процесс пошел. По программе, каждый из участников эксплуатировал машину в течение трех месяцев, а затем передавал ее очередному. Всего в эксперимент вовлекались две сотни автомобилистов. В Chrysler Corp. рассчитывали получить неоценимые сведения об эксплуатационных качествах «турбинной» легковушки – в условиях, приближенных к боевым. А также проверить реакцию потенциальных покупателей на непривычное транспортное средство – и оценить его рыночный потенциал.

Вообще-то в Chrysler Corp. занимались автомобильными газотурбинными двигателями с 1954. И к 1963 удалось наработать такой инженерно-конструкторский потенциал, что речь пошла о выводе перспективной «турбинной» легковушки на рынок. Chrysler Turbine стал пробным камнем, и чтобы сделать экспериментальную модель особенно привлекательной для широкой публики, создатели машины позаботились о ее стилистике.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-5-pvsmall.jpg)

Дизайном «автомобиля мечты» руководил Elwood Engel, который в 1961 перешел в Chrysler Corp. из Ford Motor. И само собой, принес соответствующие стилистические идеи. Так, в облике Chrysler Turbine заметны «ушки» фордовского Thunderbird образца 1961 года (bullet Bird), которым как раз и занимался Э.Энгель. В итоге получилось купе классической компоновки: длина – 5121 мм, ширина – 1852, высота – 1359 мм. Машина весила около 1770 кг и вполне соответствовала тогдашним представлениям американцев о среднеклассной легковушке.

Однако внешне турбо-купе заметно выдавалось из общего ряда: на передке доминировали крупные круглые фары, которые воспринимались как воздухозаборники 2-моторного реактивного самолета. Вроде Ту-104 (Ту-16 в боевом исполнении). И задние фонари горели на причудливо вырезанной «корме» подобно соплам авиатурбин – в режиме «дожигания». Панель крыши покрыта по тогдашней моде черным винилом, кузов отделан лакокрасочным покрытием Frostfire Metallic (которое позже стали называть Turbine Bronze – «турбинная бронза»).

Особенно впечатлял интерьер Chrysler Turbine: 4 индивидуальные сиденья, разделенные центральной консолью во всю длину салона, роскошная кожаная обивка. Панель приборов с электролюминесцентной подсветкой (светодиодов тогда еще не знали) создавала неотразимое «космическое» впечатление, а вот кондиционер в «пакет» не входил. Сочли излишней роскошью… Между прочим, окрашенные кузова в сборе (с отделкой салона) поставлялись из Италии – от Ghia. А в Детройте их комплектовали силовым агрегатом и ходовой, и доводили до эксплуатационной готовности.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-3-pvsmall.jpg)

Техническая мозаика

Стильная легковушка, однако замышлялся Chrysler Turbine все же не только как дизайнерский проект. Прогрессивная турбина вместо безнадежно устаревшего д.в.с. – вот ведущая идея крайслеровского dream car образца 1963. И в самом деле под капотом размещался газотурбинный двигатель (уже IV поколения) с вращающимися регенераторами тепла отработанных газов. Их температура на выхлопе падала до каких-то 245о C, — то есть, тепловая энергия утилизировалась довольно глубоко. Компактный агрегат весил 185+ кг и стыковался с 3-скоростным «автоматом» TorqueFlite (без гидротрансформатора, надобность в котором отпала в силу 2-вальной конструкции турбины).

Объявленная максимальная мощность агрегата (SAE «нетто») – 130 л.с. при 3600 оборотах выходного вала. То есть, сама-то вторичная (тяговая) турбина крутилась при максимальной мощности на 44600 мин-1, однако обороты понижались встроенным понижающим редуктором – до обычного в легковом автомобилестроении уровня («отсечка» на 4680 мин-1). Не сказать, что турбина отличалась выдающейся мощностью (тогда уже делали литражные «восьмерки» и на 400 сил – «брутто»). Зато крутящий момент она выдавала (на выходном валу) очень неслабый — за 575 Нм. Причем прямо от 0 оборотов, так что на разгонную динамику Chrysler Turbine никто не жаловался.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-0-pvsmall.jpg)

Мощная тяга транслировалась на неразрезный ведущий мост, подвешенный на продольных листовых рессорах. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, стандартная для американской легковушки тех лет ходовая. Узенькие (по нынешним понятиям) покрышки с диагональным кордом – и барабанные тормоза «по кругу». Рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем – все как у всех в начале 60-х. Так что Chrysler Turbine представлял собой пеструю мозаику передовых и традиционных (а где-то даже устаревших) технических решений, осторожное продвижение.

Как обычно для газовых турбин, крайслеровский агрегат оказался по-настоящему многотопливным: он успешно работал на неэтилированном бензине и авиационном керосине. И даже на растительном масле, хотя участникам эксперимента рекомендовали стандартное дизтопливо. Программа раскручивалась с размахом: так, с осени 1963 одну из «турбинных» легковушек катали по всему свету – с показом в 23 городах 21 страны (кроме нашей, разумеется). Эксплуатационный эксперимент продолжался до конца 1964 и дал вполне положительные результаты. Автомобиль нравился его временным пользователям (которые намотали на Chrysler Turbine в общей сложности около 3 млн 800 тыс. км) – и публике, которая не обходила его вниманием на дорогах. Газотурбинный агрегат работал исключительно надежно и не доставлял добровольцам особенных хлопот.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-4-pvsmall.jpg)

Хэппи энд

Программа благополучно завершилась в начале 1965, после чего полсотни «турбинных» легковушек отправили на слом (чтобы не платить пошлины на ввоз кузовов из Италии). Сохранились лишь несколько экземпляров – музейных и коллекционных, одна-две из них до сих пор на ходу. Автообозреватели не так давно прокатились на Chrysler Turbine и с изумлением отметили, насколько уверенно легковушка образца 1963 бежит по дороге. Правда, ее переобули в современную резину размером 205/75R14, но подвеска-то осталась прежняя! «Валкая» раскачка при скоростном маневрировании, «пустой» руль. И насчет тормозов обозреватели высказались в смысле «мрак и тьма», а чего еще ожидать от «дорожного крейсера» тех лет – пусть даже и с газовой турбиной?

Силовой агрегат запаздывает с откликом на «газ» примерно на секунду (неустранимый «турбо-лаг», характерный и для малых турбокомпрессоров), но потом тянет ровно и мощно. Разгон как у «сохатого», хотя рекордов на дистанции в ¼ мили (402) с места от Chrysler Turbine ожидать не приходится. В среднем по пробегу, автомобиль расходовал 16, 25 л дизтоплива на 100 км; не блеск. В сущности именно слабая экономичность автомобильной газовой турбины и определила ее перспективы - не судьба.

Мечта не сбылась, газотурбинный двигатель не привился в автомобилестроении. В 80-е годы даже самые упертые его сторонники прекратили дорогостоящие эксперименты. Рожденный летать не любит ползать. Турбине противопоказана работа под малой нагрузкой, резкие изменения оборотов, такому автомобилю не пристало торчать в «пробках» и тащиться со скоростью 40—50 км/ч. Газотурбинному двигателю нужен свободный полет, и он ушел с грешной земли в небо. А старый добрый д.в.с. продолжает служить автомобилистам — как медный котелок.

(IMG:http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/964/195-1-pvsmall.jpg)

Фото AP, Chrysler.
текст: В.П.
взято cardesign.ru