Поезд на реактивной тяге, Интересное о железной дороге Опции

[temych]

Поезд на реактивной тяге


Для проведения исследовательских работ в области взаимодействия подвижного состава и пути, и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей при высоких скоростях движения, Калининским вагоностроительным заводом совместно с сотрудниками конструкторского бюро генерального конструктора по авиационной технике А. С. Яковлева и ВНИИВ был разработан проект высокоскоростного моторного вагона.


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_01title.jpg)





В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление вагона,

получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория). Кузов высокоскоростного вагона представляет собой кузов моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.

Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь “насадками”.


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_10.jpg)


В результате, машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.

Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252.


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_06.jpg)


Кабина оригинала, ЭР-22. Обтекателя и его стекла здесь соответственно нет.

(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_021.jpg)


Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ. КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда “Русская Тройка” именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления движению при высоких скоростях закрывается съёмным обтекателем и автосцепка СА-3.


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_09.jpg)


Головной вагон ЭР22-67 был специльно построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх - красный низ.


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_08.jpg)


Длина вагона с обтекателями 28 м.


Вагон имеет двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22. Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении.


На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс. В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами.


В кузове вагона смонтирован дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи.


Вагон в экипированном состоянии весит 59,4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7,2 т.


В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин - Озёры

Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г.

вагон совершал поездки на участке Новомосковск - Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.


Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе “колесо-рельс”, для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон “который едет сам”, не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.


После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день.


Останки на территории КВЗ. 1985 г


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_03.jpg)


Состояние вагона в 1993 г на территории ТВЗ. Дорошиха, 1993 г. © Юрий Акимов.


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_05.jpg)


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_04.jpg)


“Вот мчится поезд реактивный…”, © “Техника-Молодёжи”, 1971 г.


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_07.jpg)


Конкуренты? 


Этот вагон не был первым. В 1966 году железная дорога New York Central построила опытный реактивный вагон на базе автомотрисы Budd RDC. Вагон, обозначенный М-497, получил два двигателя General Electric от самолёта J-47 и передний обтекатель. Колёса имели цилиндрические поверхности катания.


Первый опытноный заезд был между городами Butler (Indiana) и Stryker (Ohio). 23 июля 1966 года жители Восточного Огайо наблюдали, как странный локомотив с двумя реактивными турбинами на крыше, с диким рёвом, и не менее дикой скоростью — 183,85 миль в час (296 км/ч) — носится по железнодорожным путям. Им управлял помощник директора компании New York Central Railroad Дон Уэтцель (Don Wetzel). Для пущей убедительности ему напялили шлем с логотипом компании.


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_13.jpg)


Как ни странно, об этом событии мало кто помнит. Не запомнились и обстоятельства, при которых происходило создание этого локомотива.


«То, что мы тогда сделали, — рассказывал уже в 1999 году Дон Уэтцель, — это была очередная легкомысленная идея. Разговоры велись, в основном, о рекордах по скорости, исследованиях реактивного движения. Изначально предполагалось, что двигатели будут размещаться сзади. Собственно, ориентировались мы на разработки компании Budd (Budd Car), у которой двигатели располагались как раз сзади»…


Компания Budd, кстати, сейчас входит в состав Bombardier. Budd Car’ы начали строить ещё в 1950-х годах. Это были поезда-вагоны, работавшие на дизельном топливе. Они могли, в принципе, ездить совершенно самостоятельно, но из Budd Car’ов вполне успешно составлялись и целые поезда, о чём наглядно свидетельствует нижеприведённая иллюстрация.


Дон Уэтцель: «Не знаю почему, но мне это не понравилось. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я даже и не думал. Просто у меня всегда получается так, что если что-то хорошо выглядит, то обычно оно и работает неплохо. Не знаю, может так говорить — безумие, однако самолёты, которые хорошо смотрятся, хорошо летают».


Поэтому двигатели расположили на крыше. В принципе, проект был готов уже в 1965 году, однако его почему-то отложили в долгий ящик. Не очень долгий, впрочем. В 1966 году, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт (Jim Wright), директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи.


Внезапно раздался телефонный звонок и тогдашний президент компании New York Central Railroad Альфред Перлман (Alfred E. Perlman) сообщил две новости: одну хорошую и одну плохую.


Хорошая состояла в том, что Уэтцелю и компании дали зелёный свет на строительство и испытания реактивного локомотива.


Плохая же новость состояла в том, что на всё про всё у них было лишь 30 дней…


Успели. Самое смешное, что испытывали этого монстра на самых обычных путях, а поскольку скорость по тем временам была колоссальной, вперёд дозором отправили самолёт. Больше всего Уэтцель боялся услышать: «Ребята, вы сейчас во что-то вмажетесь!» И он это услышал…


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd15.jpg)


Оказалось, детишечки подложили на рельсы лист фанеры. Но кто знал, что это такое? Сверху не разберёшь, фанера это, или, не дай Бог, какая-нибудь жесть или сталь. В результате, впрочем, ничего, кроме истошного хруста разлетающейся в мелкие дребезги фанеры Уэтцель не услышал, и никакой аварии, по счастью, не произошло.


Самое же смешное, по словам Уэтцеля, состояло в том, что локомотив, которым он управлял, всё время норовил разогнаться до 190 миль в час, а двигаться полагалось на скорости не более 180 миль в час. Поэтому Уэтцелю пришлось то и дело сбавлять скорость, и всё равно несчастный самолёт сопровождения (тихоходный винтовой Twin Beech) просто не поспевал за локомотивом.


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_11.jpg)


Но, как уже сказано, мощности этого локомотива явно не хватало для того, чтобы разгоняться до столь высоких скоростей с прицепленными вагонами.


Как ни странно, но больше никаких упоминаний о поездах с реактивными двигателями мы как-то не обнаружили. Зато выяснилось, что в Великобритании и Швейцарии в 1950-х и 1960-х годах активно проводились эксперименты с газотурбинными двигателями.


Первой компанией, сподобившейся построить такой локомотив, оказалась Swiss Locomotive Company. Некоторое время он даже вполне активно использовался на британских железных дорогах, однако из-за многочисленных технических проблем в 1959 году его «уволили». Вернулся этот поезд только в 1970-х годах, да и то в виде выставочного экспоната.

(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_12.jpg)


Кроме того, компания English Electric тоже занималась разработками газотурбинного локомотива, который разгонялся до 90 миль в час (144 км/ч) однако, во-первых, он потреблял слишком много топлива, а во-вторых… Во-вторых, в скором времени произошло слияние English Electric и General Electric, в результате чего финансирование проекта было прекращено. В 1962 году этот локомотив просто уничтожили.


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/poezd_14a.jpg)


Наше время


Примерно в 2002 году компания Bombardier, это канадская машиностроительная компания, производит в какавиационную технику, так и железнодорожную, объявила о создании прототипа реактивного локомотива.


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/bomb1.jpg)


Локомотив основан на кузове Acela и имеет на борту турбину Pratt & Whitney PW150. При этом разработчики уверяют, что этот локомотив, во-первых, намного легче дизельных агрегатов, а во-вторых, разгоняется вдвое быстрее.


Машинное отделение, турбина


(IMG:http://www.railblog.ru/wp-content/uploads/2008/02/bomb2.jpg)


Ну и кроме того, Bombardier утверждает, что JetTrain гораздо чище в экологическом смысле, чем другие виды транспорта. Особенно это касается дизельных двигателей. Выбросов CO2, по заверениям разработчиков, будет на 30% меньше, чем от дизельных двигателей, да и шуму поменьше. Даже притом, что двигатели реактивные. Мощность двигателя — 5 тысяч лошадиных сил.


Тяга в этом локомотиве не реактивная, турбина предназначена лишь для намного более эффективного сжигания топлива. Использовать его предполагается конечно не на электрифицированных линиях

железных дорог США.


Материалы

Использована информация © В. А. Ракова, © “Техника-Молодёжи”, 1971 г, © некоторые фото Юрий Акимов, сайт rt200.narod.ru, membrana.ru, drezina.ru и другие источники.

Взято с www.railblog.ru

[Titus]

Классный материал, спасибо! Про первый описываемый локомотив - помню, читал в те года.. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

[temych]

пожалуйста, седня что-то нашло про ж/д почитать - наткнулся на материальчик, решил заодно и сюда его скопипастить, все таки маньячная техника (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif)
заодно предлагаю в Обо всем понемногу сделать подраздел Техника, либо Транспорт
если понравилось могу со временем еще про ж/д интересного добавить

[Titus]

temych, создал, перенёс (IMG:style_emoticons/default/wink.gif) (IMG:style_emoticons/default/drinks.gif)

[Dasot]

респект! Приятно почитать вновь =)

Тоже давным - давно как-то попадались журналы в руки =)

[temych]

Быстрейший на рельсах
О негласном рекорде на рельсах.

(IMG:http://i052.radikal.ru/0806/fe/ddbde337fc86.jpg)

В 1959г. ракетные «салазки» пронеслись по сверхзвуковому испытательному полотну морской артиллерии (SNORT) в Нью-Мексико, США. Они достигли фантастической скорости – 4972 км/ч. Вместо колёс «салазки» имели металлические полозья, которые вставлялись в желобки, прочно державшие их на трассе. Носовая часть аппарата была снята с бомбардировщика «В58 Хастлер».

взято trainsim.ru

[Titus]

Полная жесть.. На таком до Мск прокатиться бы из Крыма (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)

[temych]

Сухопутный рекорд скорости

(IMG:http://www.nkj.ru/upload/iblock/e0f/e0fe51ee2fe03b2b7d5c11f72d40dd85.jpg)
Представленная на фотографии ракетная тележка вышла на скорость 8,5 маха. Это максимальная на сегодняшний день сухопутная скорость.

Нынешний рекорд был установлен в 2003 году, когда американские военные запустили по рельсовому пути платформу с ракетным двигателем. Ракетная тележка разогналась до скорости 8,5 маха или 10 430 км/ч !

[Titus]

Фигасебе.. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

[temych]

Аэропоезда

(IMG:http://pics.livejournal.com/lord_k/pic/0018kb10.jpg)

Самый знаменитый - это Schienenzeppelin ("цеппелин на рельсах"), сконструированный Францем Крукенбергом. Экспериментальный аэровагон был построен в 1930 на заводе Германских железных дорог в Ганновер-Ляйнхаузене. Он имел всего две колесные оси (база - 19,6 м) и приводился в движение 600-сильным авиационным двигателем BMW с четырехлопастным деревянным пропеллером. Пропеллер был установлен под углом 7,5 градуса, чтобы обеспечить плотный прижим хвостовой части вагона к полотну. Длинный (25,85 м), низкий (2,8 м), с обтекаемой носовой частью, этот "цеппелин" действительно был похож на дирижабль.
Испытания начались в 1931 году. В мае аэровагон превысил скорость 200 км/ч, после чего его начали демонстрировать широкой публике. А 21 августа того же года "рельсовый цеппелин" на 20-километровом участке пути показал скорость 220 км/ч, установив абсолютный рекорд для железнодорожного транспорта.
В 1932 году Крукенберг перестроил свой вагон, внеся в конструкцию существенные изменения. "Цеппелин" получил новую носовую часть, передняя ось была заменена тележкой с приводом от авиадвигателя, пропеллер исчез. Эта модификация развивала скорость 180 км/ч.

(IMG:http://pics.livejournal.com/lord_k/pic/0018gydz.jpg)

Этот снимок (простите за ужасное качество, лучшего не нашлось) неоднократно выдавали за изображение советского экспериментального аэропоезда 20-х годов. Нисколько не умаляя заслуги русских конструкторов, которые начали экспериментировать с аэротягой еще до революции, должен сказать, что на фотографии изображен германский аэровагон Dringos, разработанный Отто Штайницем (название - сокращение от Doktor-Ing. Otto Steinitz) сразу после Первой мировой войны и построенный на авиазаводе в берлинском пригороде Грюневальд. В мае 1919 года он совершил демонстрационный рейс по маршруту протяженностью 40 км. В числе пассажиров были министры и депутаты Рейхстага. Скорость доходила до 100 км/ч.

(IMG:http://pics.livejournal.com/lord_k/pic/0018eh3k.jpg)

Еще один предшественник (или, если угодно, современник) - британский Bennie Railplane. В отличие от германских проектов, предназначенных для "нормального" пути, этот аэропоезд двигался на подвеске по специальным рельсам, то есть был ближе к конструкции Вальднера. Бенни получил патент на свой "рельсолет" еще в 1921 году. Он рассчитывал, что поезд будет развивать скорость 190 км/ч. В конце 20-х годов была построена демонстрационная линия протяженностью около 400 м. Демонстрации продолжались до начала Второй мировой войны, но никто не пожелал вложить деньги в "рельсолет". В 1941 году линию разобрали - фронту был нужен металл, а конструктор, всеми забытый, умер в 1954-м.

(IMG:http://pics.livejournal.com/lord_k/pic/0018hwcc.jpg)

Что же касается "рельсового цеппелина", то его биография оказалась короткой и не очень удачной. Утратив пропеллер, он пережил еще несколько модернизаций, смену двигателя, и в конце концов был продан Германским железным дорогам за 10.000 марок. В 1939 году его разобрали - металл пошел на военные нужды.
В бытность свою аэровагоном Schienezeppelin вместе с восхищением вызывал массу вопросов. Прежде всего, к нему ничего нельзя было прицепить, а эксплуатация одного-единственного вагона в качестве самостоятельной единицы - дело экономически невыгодное. Кроме того, все его великолепные динамические качества исчезали, стоило только начать подъем в гору. Пропеллер представлял непосредственную опасность для пассажиров, находящихся на перроне.
После переделки в "обычный" мотовагон "цеппелин" Крукенберга оказался достаточно слабым конкурентом скоростного дизель-поезда, который разрабатывался по заказу Германских железных дорог на вагонно-машиностроительном заводе в Герлице. В конце концов этот поезд вступил в эксплуатацию под названием Fliegende Hamburger ("Летучий Гамбуржец"). Затем была построена целая серия подобных поездов - двух-, трех- и четырехвагонных. Они эксплуатировались до середины 1970-х годов. Крукенберг разработал скоростной поезд аналогичного типа, но его конструкция в серию не пошла.

(IMG:http://pics.livejournal.com/lord_k/pic/0018fke0.jpg)
Fliegende Hamburger

Короче, дизельная тяга победила пропеллер

Аэропоезд Вальднера, 1934

(IMG:http://pics.livejournal.com/lord_k/pic/000rd735.jpg)
Советский суперпроект на обложке американского журнала

Аэропоезд, запатентованный инженером Вальднером в 1933 году, предназначался для новых транспортных артерий. В частности, для ж.-д. ветки Ташауз - Чарджоу. Уменьшенная модель поезда развивала скорость 120 км/ч, а сам поезд Вальднера был рассчитан на движение со скоростью 250 км/ч. Все работы по проекту были неожиданно прекращены в начале 1936 года.

(IMG:http://pics.livejournal.com/lord_k/pic/000red6f.jpg)

взято livejournal.com/lord_k

[temych]

Быстро ехать или низко лететь?

(IMG:http://gregory.pp.ru/trash/highspeed/Aerotrain.jpg)
Aérotrain 02 Жана Бертена, 1967 год

Уже в 30-х годах прошлого века железные дороги ощутили острую конкуренцию со стороны автомобильных перевозок и авиации. И если с грузами всё было в общем-то понятно (хотя с развитием автодорог в США и появлением магистральных тягачей железным дорогам в этой стране всё же пришлось потесниться на рынке перевозок), то авиация уже совершенно безжалостно наступала на пятки стримлайнерам. Железнодорожникам приходилось как-то выкручиваться, увеличивая скорость и комфорт перевозок. Учитывая небольшие скорости тогдашних самолётов конкуренция была более чем жестокая.

(IMG:http://pics.livejournal.com/lord_k/pic/003bq5ge.jpg)
Zephyr Берлингтонской железной дороги (США)

Были разработаны скоростные американские дизель-поезда и скоростные пассажирские мотовагоны Этторе Бугатти, которые позволяли перемещаться с приличными даже по нынешним временам скоростями 160-200 км/ч (что было не намного ниже скоростей самолётов тех времён) и при этом предоставляли пассажирам куда более комфортные условия. К концу 50-х годов пассажирская авиация окончательно пошла по пути укрупнения перевозок. Появляются суперлайнеры на десятки и сотни пассажиров, которые, однако, требовали соответствующей инфраструктуры. На любой полянке такую машину уже не посадишь, да и решить проблему наполняемости салона, которая на железной дороге решалась увеличеснием количества остановок, в случае самолётов можно только постройкой крупных аэропортов, находящихся за чертой города, что автоматически делает авиацию не пригодной для местного сообщения. К тому же в Европе, Японии, а так же ряде штатов Америки постройка крупных аэропортов затруднена особенностями ландшафта.

(IMG:http://pics.livejournal.com/lord_k/pic/002frcxc.jpg)
мотовагон Бугатти

В общем, конкуренция между железнодорожными и авиаперевозчиками смягчилась, и эти две отрасли транспорта стали развиваться более-менее независимо друг от друга. Однако проблема увеличения скорости перевозок по железной дороге осталась актуальной, и вскоре стало очевидно, что предел уже достигнут, а дальнейшее увеличение скорости возможно только при радикальном пересмотре самой концепции железной дороги. Строительство специальных сверхскоростных путей с большими радиусами повотов типа LGV было неплохим выходом, так как поезда, использующие их вполне могли перемещаться и по существующим веткам при условии ограничения скорости движения, так что достаточно было построить прямолинейные участки полотна на основных перегонах, не меняя инфраструктуру в целом. Это было актуально для Европы. К тому же благодаря большой скорости поездов TGV (Франция), Eurostar (Англия), Acela (США), Shinkansen (Япония) и ICE (Германия) возможна их эксплуатация на путях со сложным вертикальным профилем - за счёт огромной инерции подъёмы до 40% поезд преодолевает накатом - что особенно актуально для таких стран, как Швейцария, Германия, Япония и Италия.

(IMG:http://www.trainweb.org/tgvpages/images/research/caisscomp.jpg)
TGV Duplex

Строительсто специальных путей позволило поднять скорость движения составов до 320 км/ч, а омнибусная компоновка поездов TGV Duplex, осуществляющих основное сообщение в Европе, обеспечила хорошую пропускную способность сети. Официальный рекорд скорости поездов системы TGV - 574,8 км/ч зафиксирован 3-го апреля 2007 года.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b0/Bundesarchiv_Bild_102-06121,_Burgwedel,_Raketenwagen_auf_Eisenbahnschienen.jpg/220px-Bundesarchiv_Bild_102-06121,_Burgwedel,_Raketenwagen_auf_Eisenbahnschienen.jpg)
Raketenwagen Opel RAK.3

В первой половине 20-го века инженеры активно прорабатывали вопросы дальнейшего увеличения скорости, в первую очередь обращая внимание на "конкурирующую фирму" - авиацию, и заимствуя оттуда многие прогрессивные элементы конструкции - от современных материалов и аэродинамических форм до движителей. Важно было обеспечить не кратковременный рекорд, а оптимизировать эксплуатационный режим высокоскоростного поезда, не забывая при этом о безопасности. Ещё в далёких 30-х года прошлого века немец Франц Крукенберг построил мотовагон Schienenzeppelin ("цеппелин на рельсах") с авиадвигателем и воздушным винтом. А ещё раньше, 23 июня 1928 года Фриц фон Опель и Макс Велье испытали реактивную автомотрису Opel-Rak 3, которая достигла скорости 281 км/ч - абсолютный рекорд скорости на железной дороге - однако во время второго заезда, во время которого предполагалось взять планку в 400 км/ч аппарат сошёл с рельс и взорвался. Уже тогда стало очевидно, что у привычного рельсового пути есть предел, выше которого наращивать скорость опасно. К тому же машинисту поезда едущего с авиационной скоростью крайне трудно следить за дорожными сигналами, следовательно принятая во всём мире в те годы система семафоров для обслуживания скоростных линий не годилась.

(IMG:http://gregory.pp.ru/trash/highspeed/svl.jpg)
Скоростной вагон-лаборатория СВЛ. СССР, 1970 год.

Однако идея использовать реактивные двигатели на железной дороге не была забыта. Инженерная мысль вновь и вновь возвращалась к ней на разных этапах. В СССР в 70-х годах проходили испытания скоростного вагона-лаборатории СВЛ. Целью испытаний было изучение взаимодействия колесо-рельс на скоростях свыше 200 км/ч. СВЛ представлял собой переделанный головной вагон от электрички ЭР-22, снабжённый носовым и хвостовым обтекателями с установленными на крыше двумя турбореактивными двигателями от самолёта Як-40. Этот вагон даже снялся в фильме Екатерины Сташевской "Хочу быть министром" в роли "скоростного локомотива" СЛОК, который по сюжету с энтузиазмом строит один из героев фильма - учащийся ПТУ.

(IMG:http://gregory.pp.ru/trash/highspeed/Aerotrain_2.jpg)
SNCF Aérotrain. 1968 год.

Однако как бы то ни было, но на скоростях выше 300 км/ч потери на трение в экипажной части поезда превышают потери на сопротивление воздуха. Поэтому нужно было как-то устранить главный сдерживающий фактор - рельсы. Одним из первых это сделал француз Жан Бертен. Бэтмобиль, изображённый на самом первом рисунке - прототип транспортной системы Aérotrain, разработанной им для концерна SNCF. На сладкое - красивый ролик, посвящённый поездам на воздушной подушке гениального француза.


Однако система Aérotrain так и осталась по сути техническим курьёзом. Даже не смотря на то, что вагон I-80 в 1974 году на маршруте из Руана в Шаран показал скорость 430.4 км/ч, программа была свёрнута. Одной из причин было использование на ховеркрафтах авиационных двигателей, следовательно достаточно большой расход топлива при меньшем пассажиропотоке (I-80 вмещал всего 80 пассажиров). Положение спасти не могли даже проекты поездов-экранопланов с электрическим приводом воздушных винтов - всё равно их потенциальная вместительность не высока, и с системами типа TGV эти транспортные средства конкурировать не могут. Задача сильно усложнилась: с одной стороны надо было обеспечить вместимость, сопоставимую с обычными поездами, а с другой - исключить контакт поезда с земной поверхностью.

(IMG:http://gregory.pp.ru/trash/highspeed/Transrapid.jpg)
Transrapid - китайский маглев

Со школы мы знаем, что магниты, сориентированные одноимёнными полюсами - отталкиваются. При наличии достаточно мощных магнитов силы их отталкивания будет достаточно для поддержания в подвешенном состоянии состава. Так появились маглевы (maglev, от MAGnetic LEVitation). По теореме Ирншоу, статичные поля, создаваемые одними только электромагнитами и постоянными магнитами, нестабильны, поэтому маглевы EMS-типа нуждаются в системах стабилизации, регулирующих силу тока в электромагнитах с целью поддержания постоянного расстояния между полотном монорельса и поездом. Помимо электромагнитов в целях повышения экономичности применются так же сверхпроводящие магниты. Перспективным считается использование постоянных магнитов.

(IMG:http://f00.inventorspot.com/images/T1.img_assist_custom.jpg)
JFK AirTrain

Движение маглевов осуществляется при помощи линейных электродвигателей. Самый простой тип линейного двигателя - асинхронный. Его статор в виде многофазного набора обмоток расположен на борту поезда, а ротор, который у асинхронных двигателей как правило представляет собой барабан из немагнитного металла (обычно алюминий), "развёрнут" в прямую линию вдоль направления движения. Такой двигатель используется например в поездах JFK AirTrain, соединяющие Нью-Йоркское метро с аэропортом Кеннеди. Правда они - не маглевы, а самые обычные поезда с калёсами. Поезда на магнитной подушке способны в долговременном режиме поддерживать скорость свыше 500 км/ч. При этом пассажиры в салоне чувствуют себя вполне комфортно - никаких тряски, лязга и вибраций - даже "воздушных ям", как при полёте на самолёте, нет.

Gregory A. Rozanoff

[temych]

Airtrain: летающий поезд или железнодорожный самолёт?

(IMG:http://www.membrana.ru/storage/img/a/adi.jpg)
Модель аэропоезда Airtrain.

Airtrain (аэропоезд) даже звучит заманчиво. Что же это такое? Вроде бы одно из двух: или поезд летающий, или самолёт, движущийся по рельсам. Насколько невероятным представляется первый вариант, настолько абсурдным кажется второй. И всё-таки, что это?

В Америке Airtrain’ом называют что попало: и монорельс, и поезд, который отвозит людей в аэропорт, и автобусы, которые подвозят пассажиров к самолётам, и надземный вариант метро, и даже пассажирский дирижабль. Иными словами, «Air» либо не имеет значения «аэро», либо, как в случае с дирижаблем, ни при чём оказывается «Train».

В связи с вышеперечисленным, предлагаем считать аэропоездом, то, что придумали двое американских конструкторов — это, конечно, не летающий поезд, но это практически железнодорожный самолёт.

Проработавший 30 лет инженером в Boeing Элвест Лель (Elvest L. Lehl) и профессор аэрокосмической инженерии, успевший поработать в трёх университетах над проектами для NASA, FAA и USAF, Глен Зумволт (Glen W. Zumwalt) разработали оригинальную концепцию аэропоезда и закрепили её несколькими патентами.

Как следует из описания на сайте, «Airtrain — это высокоскоростная система, состоящая из рельса в форме перевёрнутой буквы „Т“ и аэродинамических транспортных средств». Эти средства, по сути, являются самолётами необычной и, естественно, уникальной конструкции. Как и полагается, у них есть крылья — два спереди, два сзади — и электродвигатели с пропеллерами — две штуки.

(IMG:http://www.membrana.ru/storage/img/a/adj.jpg)

Эти самолёты на небольшой скорости — те же вагончики монорельса, а когда аэропоезд достигает скорости 85 узлов, они в буквальном смысле летят, не касаясь рельса. Если не считать подпружиненного контакта, благодаря которому самолёты Airtrain «питаются» электроэнергией. В то же время, многочисленные датчики и сенсоры, управляемые бортовым компьютером, не позволяют самолётам с этого рельса соскочить.

Сама дорога состоит из двух параллельных друг другу рельсов для движения в обоих направлениях и опор, которые должны стоять через каждые 30 метров.

В зависимости от модели, Airtrain был бы способен везти от 72 до 92 человек с максимальной скоростью 320 км/час. Тормозить аэропоезд должен путём изменения угла пропеллеров, а на небольшой скорости так же, как и монорельс.

(IMG:http://www.membrana.ru/storage/img/a/adk.jpg)
Макет самолёта Airtrain готовят к испытаниям в аэродинамической трубе

Как и в случае с AVT-TRAIN, была изготовлена действующая модель аэропоезда небольшого размера, с которой проводились испытания. В том числе и в аэродинамической трубе.

Серьёзных недостатков испытания не выявили, но некоторые детали были доработаны и усовершенствованы. Само собой, разработчики пишут, что строительство и эксплуатация Airtrain обойдутся дешевле, чем всяческие поезда на «магнитной подушке», монорельсы и струнные дороги.

Вот такой аэропоезд. Конечно, довольно бредово, но по-своему задорно, оригинально и занятно — не то, чтобы строить всё это, а так полюбоваться, друзьям рассказать.

(IMG:http://www.membrana.ru/storage/img/a/adl.jpg)
По замыслу авторов проекта, в аэропоезде могут разместиться до 92 человек

Таким нам казался этот проект, пока мы не зашли в раздел наиболее часто задаваемых вопросов — FAQ. Здесь нас ждал сюрприз.

Вопрос номер пять: сколько будет стоить сама дорога, сколько самолёты, а сколько всё вместе. Элвест Лель и Глен Зумволт, не моргнув глазом, отвечают: дорога — $7,3 миллионов за полтора километра(!), каждый самолёт от 11 до 16 миллионов долларов, а вся система протяжённостью около 450 километров — всего-навсего $2,06 миллиарда! Спасибо, до свидания.

взято membrana.ru

[shurman]

так и хочется написать
наши поезда самые поездатые поезда в мире.
по работе оч. много провожу времени на жд. да и 5 лет проработав непосредственно на путях, не могу представить скорость движения состава под 100. просто в голове не укладывается это . речь о грузовых.

[rysvtpjb]

Спасибо за такую инфу! Очень интересно следить за такими конструкциями...
Автору Респект! (IMG:style_emoticons/default/huh.gif)