Reply to this topicStart new topic
> Поезд на реактивной тяге, Интересное о железной дороге
temych
сообщение 8.11.2010, 22:25
Сообщение #1


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Поезд на реактивной тяге


Для проведения исследовательских работ в области взаимодействия подвижного состава и пути, и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей при высоких скоростях движения, Калининским вагоностроительным заводом совместно с сотрудниками конструкторского бюро генерального конструктора по авиационной технике А. С. Яковлева и ВНИИВ был разработан проект высокоскоростного моторного вагона.








В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление вагона,

получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория). Кузов высокоскоростного вагона представляет собой кузов моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.

Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь “насадками”.





В результате, машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.

Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252.





Кабина оригинала, ЭР-22. Обтекателя и его стекла здесь соответственно нет.




Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ. КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда “Русская Тройка” именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления движению при высоких скоростях закрывается съёмным обтекателем и автосцепка СА-3.





Головной вагон ЭР22-67 был специльно построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх - красный низ.





Длина вагона с обтекателями 28 м.


Вагон имеет двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22. Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении.


На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс. В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами.


В кузове вагона смонтирован дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи.


Вагон в экипированном состоянии весит 59,4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7,2 т.


В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин - Озёры

Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г.

вагон совершал поездки на участке Новомосковск - Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.


Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе “колесо-рельс”, для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон “который едет сам”, не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.


После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день.


Останки на территории КВЗ. 1985 г





Состояние вагона в 1993 г на территории ТВЗ. Дорошиха, 1993 г. © Юрий Акимов.








“Вот мчится поезд реактивный…”, © “Техника-Молодёжи”, 1971 г.





Конкуренты? 


Этот вагон не был первым. В 1966 году железная дорога New York Central построила опытный реактивный вагон на базе автомотрисы Budd RDC. Вагон, обозначенный М-497, получил два двигателя General Electric от самолёта J-47 и передний обтекатель. Колёса имели цилиндрические поверхности катания.


Первый опытноный заезд был между городами Butler (Indiana) и Stryker (Ohio). 23 июля 1966 года жители Восточного Огайо наблюдали, как странный локомотив с двумя реактивными турбинами на крыше, с диким рёвом, и не менее дикой скоростью — 183,85 миль в час (296 км/ч) — носится по железнодорожным путям. Им управлял помощник директора компании New York Central Railroad Дон Уэтцель (Don Wetzel). Для пущей убедительности ему напялили шлем с логотипом компании.





Как ни странно, об этом событии мало кто помнит. Не запомнились и обстоятельства, при которых происходило создание этого локомотива.


«То, что мы тогда сделали, — рассказывал уже в 1999 году Дон Уэтцель, — это была очередная легкомысленная идея. Разговоры велись, в основном, о рекордах по скорости, исследованиях реактивного движения. Изначально предполагалось, что двигатели будут размещаться сзади. Собственно, ориентировались мы на разработки компании Budd (Budd Car), у которой двигатели располагались как раз сзади»…


Компания Budd, кстати, сейчас входит в состав Bombardier. Budd Car’ы начали строить ещё в 1950-х годах. Это были поезда-вагоны, работавшие на дизельном топливе. Они могли, в принципе, ездить совершенно самостоятельно, но из Budd Car’ов вполне успешно составлялись и целые поезда, о чём наглядно свидетельствует нижеприведённая иллюстрация.


Дон Уэтцель: «Не знаю почему, но мне это не понравилось. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я даже и не думал. Просто у меня всегда получается так, что если что-то хорошо выглядит, то обычно оно и работает неплохо. Не знаю, может так говорить — безумие, однако самолёты, которые хорошо смотрятся, хорошо летают».


Поэтому двигатели расположили на крыше. В принципе, проект был готов уже в 1965 году, однако его почему-то отложили в долгий ящик. Не очень долгий, впрочем. В 1966 году, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт (Jim Wright), директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи.


Внезапно раздался телефонный звонок и тогдашний президент компании New York Central Railroad Альфред Перлман (Alfred E. Perlman) сообщил две новости: одну хорошую и одну плохую.


Хорошая состояла в том, что Уэтцелю и компании дали зелёный свет на строительство и испытания реактивного локомотива.


Плохая же новость состояла в том, что на всё про всё у них было лишь 30 дней…


Успели. Самое смешное, что испытывали этого монстра на самых обычных путях, а поскольку скорость по тем временам была колоссальной, вперёд дозором отправили самолёт. Больше всего Уэтцель боялся услышать: «Ребята, вы сейчас во что-то вмажетесь!» И он это услышал…





Оказалось, детишечки подложили на рельсы лист фанеры. Но кто знал, что это такое? Сверху не разберёшь, фанера это, или, не дай Бог, какая-нибудь жесть или сталь. В результате, впрочем, ничего, кроме истошного хруста разлетающейся в мелкие дребезги фанеры Уэтцель не услышал, и никакой аварии, по счастью, не произошло.


Самое же смешное, по словам Уэтцеля, состояло в том, что локомотив, которым он управлял, всё время норовил разогнаться до 190 миль в час, а двигаться полагалось на скорости не более 180 миль в час. Поэтому Уэтцелю пришлось то и дело сбавлять скорость, и всё равно несчастный самолёт сопровождения (тихоходный винтовой Twin Beech) просто не поспевал за локомотивом.





Но, как уже сказано, мощности этого локомотива явно не хватало для того, чтобы разгоняться до столь высоких скоростей с прицепленными вагонами.


Как ни странно, но больше никаких упоминаний о поездах с реактивными двигателями мы как-то не обнаружили. Зато выяснилось, что в Великобритании и Швейцарии в 1950-х и 1960-х годах активно проводились эксперименты с газотурбинными двигателями.


Первой компанией, сподобившейся построить такой локомотив, оказалась Swiss Locomotive Company. Некоторое время он даже вполне активно использовался на британских железных дорогах, однако из-за многочисленных технических проблем в 1959 году его «уволили». Вернулся этот поезд только в 1970-х годах, да и то в виде выставочного экспоната.




Кроме того, компания English Electric тоже занималась разработками газотурбинного локомотива, который разгонялся до 90 миль в час (144 км/ч) однако, во-первых, он потреблял слишком много топлива, а во-вторых… Во-вторых, в скором времени произошло слияние English Electric и General Electric, в результате чего финансирование проекта было прекращено. В 1962 году этот локомотив просто уничтожили.





Наше время


Примерно в 2002 году компания Bombardier, это канадская машиностроительная компания, производит в какавиационную технику, так и железнодорожную, объявила о создании прототипа реактивного локомотива.





Локомотив основан на кузове Acela и имеет на борту турбину Pratt & Whitney PW150. При этом разработчики уверяют, что этот локомотив, во-первых, намного легче дизельных агрегатов, а во-вторых, разгоняется вдвое быстрее.


Машинное отделение, турбина





Ну и кроме того, Bombardier утверждает, что JetTrain гораздо чище в экологическом смысле, чем другие виды транспорта. Особенно это касается дизельных двигателей. Выбросов CO2, по заверениям разработчиков, будет на 30% меньше, чем от дизельных двигателей, да и шуму поменьше. Даже притом, что двигатели реактивные. Мощность двигателя — 5 тысяч лошадиных сил.


Тяга в этом локомотиве не реактивная, турбина предназначена лишь для намного более эффективного сжигания топлива. Использовать его предполагается конечно не на электрифицированных линиях

железных дорог США.


Материалы

Использована информация © В. А. Ракова, © “Техника-Молодёжи”, 1971 г, © некоторые фото Юрий Акимов, сайт rt200.narod.ru, membrana.ru, drezina.ru и другие источники.

Взято с www.railblog.ru


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Titus
сообщение 8.11.2010, 22:31
Сообщение #2


Don Amadeus
*******

Группа:
Главные администраторы
Сообщений: 29641
Регистрация: 19.2.2009
Из: Russia, Sevastopol
Вне форума
Авто: Lancer IX-1.6 MT Turbo, Honda Accord IX-2.4 AT Executive.

Репутация:   458  


Классный материал, спасибо! Про первый описываемый локомотив - помню, читал в те года.. smile.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 8.11.2010, 22:52
Сообщение #3


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


пожалуйста, седня что-то нашло про ж/д почитать - наткнулся на материальчик, решил заодно и сюда его скопипастить, все таки маньячная техника biggrin.gif
заодно предлагаю в Обо всем понемногу сделать подраздел Техника, либо Транспорт
если понравилось могу со временем еще про ж/д интересного добавить


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Titus
сообщение 8.11.2010, 23:49
Сообщение #4


Don Amadeus
*******

Группа:
Главные администраторы
Сообщений: 29641
Регистрация: 19.2.2009
Из: Russia, Sevastopol
Вне форума
Авто: Lancer IX-1.6 MT Turbo, Honda Accord IX-2.4 AT Executive.

Репутация:   458  


temych, создал, перенёс wink.gif drinks.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Dasot
сообщение 9.11.2010, 0:04
Сообщение #5


Хондавод - маньяк
*******

Группа:
Администраторы
Сообщений: 2347
Регистрация: 20.10.2009
Из: Королёв, Московская Область
Вне форума
Авто: Toyota Altezza Gita

Репутация:   28  


респект! Приятно почитать вновь =)

Тоже давным - давно как-то попадались журналы в руки =)


--------------------
F.A.Q. по тюнингу Civic 4D 1.8 I-VTEC

"Не важно сколько дури под капотом, важно сколько дури в голове!" © by Dasot
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 19.12.2010, 17:40
Сообщение #6


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Быстрейший на рельсах
О негласном рекорде на рельсах.



В 1959г. ракетные «салазки» пронеслись по сверхзвуковому испытательному полотну морской артиллерии (SNORT) в Нью-Мексико, США. Они достигли фантастической скорости – 4972 км/ч. Вместо колёс «салазки» имели металлические полозья, которые вставлялись в желобки, прочно державшие их на трассе. Носовая часть аппарата была снята с бомбардировщика «В58 Хастлер».

взято trainsim.ru


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Titus
сообщение 19.12.2010, 17:44
Сообщение #7


Don Amadeus
*******

Группа:
Главные администраторы
Сообщений: 29641
Регистрация: 19.2.2009
Из: Russia, Sevastopol
Вне форума
Авто: Lancer IX-1.6 MT Turbo, Honda Accord IX-2.4 AT Executive.

Репутация:   458  


Полная жесть.. На таком до Мск прокатиться бы из Крыма wink.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 15.1.2011, 18:52
Сообщение #8


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Сухопутный рекорд скорости


Представленная на фотографии ракетная тележка вышла на скорость 8,5 маха. Это максимальная на сегодняшний день сухопутная скорость.

Нынешний рекорд был установлен в 2003 году, когда американские военные запустили по рельсовому пути платформу с ракетным двигателем. Ракетная тележка разогналась до скорости 8,5 маха или 10 430 км/ч !


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Titus
сообщение 16.1.2011, 12:32
Сообщение #9


Don Amadeus
*******

Группа:
Главные администраторы
Сообщений: 29641
Регистрация: 19.2.2009
Из: Russia, Sevastopol
Вне форума
Авто: Lancer IX-1.6 MT Turbo, Honda Accord IX-2.4 AT Executive.

Репутация:   458  


Фигасебе.. smile.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 20.1.2011, 13:44
Сообщение #10


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Аэропоезда



Самый знаменитый - это Schienenzeppelin ("цеппелин на рельсах"), сконструированный Францем Крукенбергом. Экспериментальный аэровагон был построен в 1930 на заводе Германских железных дорог в Ганновер-Ляйнхаузене. Он имел всего две колесные оси (база - 19,6 м) и приводился в движение 600-сильным авиационным двигателем BMW с четырехлопастным деревянным пропеллером. Пропеллер был установлен под углом 7,5 градуса, чтобы обеспечить плотный прижим хвостовой части вагона к полотну. Длинный (25,85 м), низкий (2,8 м), с обтекаемой носовой частью, этот "цеппелин" действительно был похож на дирижабль.
Испытания начались в 1931 году. В мае аэровагон превысил скорость 200 км/ч, после чего его начали демонстрировать широкой публике. А 21 августа того же года "рельсовый цеппелин" на 20-километровом участке пути показал скорость 220 км/ч, установив абсолютный рекорд для железнодорожного транспорта.
В 1932 году Крукенберг перестроил свой вагон, внеся в конструкцию существенные изменения. "Цеппелин" получил новую носовую часть, передняя ось была заменена тележкой с приводом от авиадвигателя, пропеллер исчез. Эта модификация развивала скорость 180 км/ч.



Этот снимок (простите за ужасное качество, лучшего не нашлось) неоднократно выдавали за изображение советского экспериментального аэропоезда 20-х годов. Нисколько не умаляя заслуги русских конструкторов, которые начали экспериментировать с аэротягой еще до революции, должен сказать, что на фотографии изображен германский аэровагон Dringos, разработанный Отто Штайницем (название - сокращение от Doktor-Ing. Otto Steinitz) сразу после Первой мировой войны и построенный на авиазаводе в берлинском пригороде Грюневальд. В мае 1919 года он совершил демонстрационный рейс по маршруту протяженностью 40 км. В числе пассажиров были министры и депутаты Рейхстага. Скорость доходила до 100 км/ч.



Еще один предшественник (или, если угодно, современник) - британский Bennie Railplane. В отличие от германских проектов, предназначенных для "нормального" пути, этот аэропоезд двигался на подвеске по специальным рельсам, то есть был ближе к конструкции Вальднера. Бенни получил патент на свой "рельсолет" еще в 1921 году. Он рассчитывал, что поезд будет развивать скорость 190 км/ч. В конце 20-х годов была построена демонстрационная линия протяженностью около 400 м. Демонстрации продолжались до начала Второй мировой войны, но никто не пожелал вложить деньги в "рельсолет". В 1941 году линию разобрали - фронту был нужен металл, а конструктор, всеми забытый, умер в 1954-м.



Что же касается "рельсового цеппелина", то его биография оказалась короткой и не очень удачной. Утратив пропеллер, он пережил еще несколько модернизаций, смену двигателя, и в конце концов был продан Германским железным дорогам за 10.000 марок. В 1939 году его разобрали - металл пошел на военные нужды.
В бытность свою аэровагоном Schienezeppelin вместе с восхищением вызывал массу вопросов. Прежде всего, к нему ничего нельзя было прицепить, а эксплуатация одного-единственного вагона в качестве самостоятельной единицы - дело экономически невыгодное. Кроме того, все его великолепные динамические качества исчезали, стоило только начать подъем в гору. Пропеллер представлял непосредственную опасность для пассажиров, находящихся на перроне.
После переделки в "обычный" мотовагон "цеппелин" Крукенберга оказался достаточно слабым конкурентом скоростного дизель-поезда, который разрабатывался по заказу Германских железных дорог на вагонно-машиностроительном заводе в Герлице. В конце концов этот поезд вступил в эксплуатацию под названием Fliegende Hamburger ("Летучий Гамбуржец"). Затем была построена целая серия подобных поездов - двух-, трех- и четырехвагонных. Они эксплуатировались до середины 1970-х годов. Крукенберг разработал скоростной поезд аналогичного типа, но его конструкция в серию не пошла.


Fliegende Hamburger

Короче, дизельная тяга победила пропеллер

Аэропоезд Вальднера, 1934


Советский суперпроект на обложке американского журнала

Аэропоезд, запатентованный инженером Вальднером в 1933 году, предназначался для новых транспортных артерий. В частности, для ж.-д. ветки Ташауз - Чарджоу. Уменьшенная модель поезда развивала скорость 120 км/ч, а сам поезд Вальднера был рассчитан на движение со скоростью 250 км/ч. Все работы по проекту были неожиданно прекращены в начале 1936 года.



взято livejournal.com/lord_k


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 20.2.2011, 13:39
Сообщение #11


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Быстро ехать или низко лететь?


Aérotrain 02 Жана Бертена, 1967 год

Уже в 30-х годах прошлого века железные дороги ощутили острую конкуренцию со стороны автомобильных перевозок и авиации. И если с грузами всё было в общем-то понятно (хотя с развитием автодорог в США и появлением магистральных тягачей железным дорогам в этой стране всё же пришлось потесниться на рынке перевозок), то авиация уже совершенно безжалостно наступала на пятки стримлайнерам. Железнодорожникам приходилось как-то выкручиваться, увеличивая скорость и комфорт перевозок. Учитывая небольшие скорости тогдашних самолётов конкуренция была более чем жестокая.


Zephyr Берлингтонской железной дороги (США)

Были разработаны скоростные американские дизель-поезда и скоростные пассажирские мотовагоны Этторе Бугатти, которые позволяли перемещаться с приличными даже по нынешним временам скоростями 160-200 км/ч (что было не намного ниже скоростей самолётов тех времён) и при этом предоставляли пассажирам куда более комфортные условия. К концу 50-х годов пассажирская авиация окончательно пошла по пути укрупнения перевозок. Появляются суперлайнеры на десятки и сотни пассажиров, которые, однако, требовали соответствующей инфраструктуры. На любой полянке такую машину уже не посадишь, да и решить проблему наполняемости салона, которая на железной дороге решалась увеличеснием количества остановок, в случае самолётов можно только постройкой крупных аэропортов, находящихся за чертой города, что автоматически делает авиацию не пригодной для местного сообщения. К тому же в Европе, Японии, а так же ряде штатов Америки постройка крупных аэропортов затруднена особенностями ландшафта.


мотовагон Бугатти

В общем, конкуренция между железнодорожными и авиаперевозчиками смягчилась, и эти две отрасли транспорта стали развиваться более-менее независимо друг от друга. Однако проблема увеличения скорости перевозок по железной дороге осталась актуальной, и вскоре стало очевидно, что предел уже достигнут, а дальнейшее увеличение скорости возможно только при радикальном пересмотре самой концепции железной дороги. Строительство специальных сверхскоростных путей с большими радиусами повотов типа LGV было неплохим выходом, так как поезда, использующие их вполне могли перемещаться и по существующим веткам при условии ограничения скорости движения, так что достаточно было построить прямолинейные участки полотна на основных перегонах, не меняя инфраструктуру в целом. Это было актуально для Европы. К тому же благодаря большой скорости поездов TGV (Франция), Eurostar (Англия), Acela (США), Shinkansen (Япония) и ICE (Германия) возможна их эксплуатация на путях со сложным вертикальным профилем - за счёт огромной инерции подъёмы до 40% поезд преодолевает накатом - что особенно актуально для таких стран, как Швейцария, Германия, Япония и Италия.


TGV Duplex

Строительсто специальных путей позволило поднять скорость движения составов до 320 км/ч, а омнибусная компоновка поездов TGV Duplex, осуществляющих основное сообщение в Европе, обеспечила хорошую пропускную способность сети. Официальный рекорд скорости поездов системы TGV - 574,8 км/ч зафиксирован 3-го апреля 2007 года.


Raketenwagen Opel RAK.3

В первой половине 20-го века инженеры активно прорабатывали вопросы дальнейшего увеличения скорости, в первую очередь обращая внимание на "конкурирующую фирму" - авиацию, и заимствуя оттуда многие прогрессивные элементы конструкции - от современных материалов и аэродинамических форм до движителей. Важно было обеспечить не кратковременный рекорд, а оптимизировать эксплуатационный режим высокоскоростного поезда, не забывая при этом о безопасности. Ещё в далёких 30-х года прошлого века немец Франц Крукенберг построил мотовагон Schienenzeppelin ("цеппелин на рельсах") с авиадвигателем и воздушным винтом. А ещё раньше, 23 июня 1928 года Фриц фон Опель и Макс Велье испытали реактивную автомотрису Opel-Rak 3, которая достигла скорости 281 км/ч - абсолютный рекорд скорости на железной дороге - однако во время второго заезда, во время которого предполагалось взять планку в 400 км/ч аппарат сошёл с рельс и взорвался. Уже тогда стало очевидно, что у привычного рельсового пути есть предел, выше которого наращивать скорость опасно. К тому же машинисту поезда едущего с авиационной скоростью крайне трудно следить за дорожными сигналами, следовательно принятая во всём мире в те годы система семафоров для обслуживания скоростных линий не годилась.


Скоростной вагон-лаборатория СВЛ. СССР, 1970 год.

Однако идея использовать реактивные двигатели на железной дороге не была забыта. Инженерная мысль вновь и вновь возвращалась к ней на разных этапах. В СССР в 70-х годах проходили испытания скоростного вагона-лаборатории СВЛ. Целью испытаний было изучение взаимодействия колесо-рельс на скоростях свыше 200 км/ч. СВЛ представлял собой переделанный головной вагон от электрички ЭР-22, снабжённый носовым и хвостовым обтекателями с установленными на крыше двумя турбореактивными двигателями от самолёта Як-40. Этот вагон даже снялся в фильме Екатерины Сташевской "Хочу быть министром" в роли "скоростного локомотива" СЛОК, который по сюжету с энтузиазмом строит один из героев фильма - учащийся ПТУ.


SNCF Aérotrain. 1968 год.

Однако как бы то ни было, но на скоростях выше 300 км/ч потери на трение в экипажной части поезда превышают потери на сопротивление воздуха. Поэтому нужно было как-то устранить главный сдерживающий фактор - рельсы. Одним из первых это сделал француз Жан Бертен. Бэтмобиль, изображённый на самом первом рисунке - прототип транспортной системы Aérotrain, разработанной им для концерна SNCF. На сладкое - красивый ролик, посвящённый поездам на воздушной подушке гениального француза.


Однако система Aérotrain так и осталась по сути техническим курьёзом. Даже не смотря на то, что вагон I-80 в 1974 году на маршруте из Руана в Шаран показал скорость 430.4 км/ч, программа была свёрнута. Одной из причин было использование на ховеркрафтах авиационных двигателей, следовательно достаточно большой расход топлива при меньшем пассажиропотоке (I-80 вмещал всего 80 пассажиров). Положение спасти не могли даже проекты поездов-экранопланов с электрическим приводом воздушных винтов - всё равно их потенциальная вместительность не высока, и с системами типа TGV эти транспортные средства конкурировать не могут. Задача сильно усложнилась: с одной стороны надо было обеспечить вместимость, сопоставимую с обычными поездами, а с другой - исключить контакт поезда с земной поверхностью.


Transrapid - китайский маглев

Со школы мы знаем, что магниты, сориентированные одноимёнными полюсами - отталкиваются. При наличии достаточно мощных магнитов силы их отталкивания будет достаточно для поддержания в подвешенном состоянии состава. Так появились маглевы (maglev, от MAGnetic LEVitation). По теореме Ирншоу, статичные поля, создаваемые одними только электромагнитами и постоянными магнитами, нестабильны, поэтому маглевы EMS-типа нуждаются в системах стабилизации, регулирующих силу тока в электромагнитах с целью поддержания постоянного расстояния между полотном монорельса и поездом. Помимо электромагнитов в целях повышения экономичности применются так же сверхпроводящие магниты. Перспективным считается использование постоянных магнитов.


JFK AirTrain

Движение маглевов осуществляется при помощи линейных электродвигателей. Самый простой тип линейного двигателя - асинхронный. Его статор в виде многофазного набора обмоток расположен на борту поезда, а ротор, который у асинхронных двигателей как правило представляет собой барабан из немагнитного металла (обычно алюминий), "развёрнут" в прямую линию вдоль направления движения. Такой двигатель используется например в поездах JFK AirTrain, соединяющие Нью-Йоркское метро с аэропортом Кеннеди. Правда они - не маглевы, а самые обычные поезда с калёсами. Поезда на магнитной подушке способны в долговременном режиме поддерживать скорость свыше 500 км/ч. При этом пассажиры в салоне чувствуют себя вполне комфортно - никаких тряски, лязга и вибраций - даже "воздушных ям", как при полёте на самолёте, нет.

Gregory A. Rozanoff


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 7.5.2011, 8:44
Сообщение #12


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Airtrain: летающий поезд или железнодорожный самолёт?


Модель аэропоезда Airtrain.

Airtrain (аэропоезд) даже звучит заманчиво. Что же это такое? Вроде бы одно из двух: или поезд летающий, или самолёт, движущийся по рельсам. Насколько невероятным представляется первый вариант, настолько абсурдным кажется второй. И всё-таки, что это?

В Америке Airtrain’ом называют что попало: и монорельс, и поезд, который отвозит людей в аэропорт, и автобусы, которые подвозят пассажиров к самолётам, и надземный вариант метро, и даже пассажирский дирижабль. Иными словами, «Air» либо не имеет значения «аэро», либо, как в случае с дирижаблем, ни при чём оказывается «Train».

В связи с вышеперечисленным, предлагаем считать аэропоездом, то, что придумали двое американских конструкторов — это, конечно, не летающий поезд, но это практически железнодорожный самолёт.

Проработавший 30 лет инженером в Boeing Элвест Лель (Elvest L. Lehl) и профессор аэрокосмической инженерии, успевший поработать в трёх университетах над проектами для NASA, FAA и USAF, Глен Зумволт (Glen W. Zumwalt) разработали оригинальную концепцию аэропоезда и закрепили её несколькими патентами.

Как следует из описания на сайте, «Airtrain — это высокоскоростная система, состоящая из рельса в форме перевёрнутой буквы „Т“ и аэродинамических транспортных средств». Эти средства, по сути, являются самолётами необычной и, естественно, уникальной конструкции. Как и полагается, у них есть крылья — два спереди, два сзади — и электродвигатели с пропеллерами — две штуки.



Эти самолёты на небольшой скорости — те же вагончики монорельса, а когда аэропоезд достигает скорости 85 узлов, они в буквальном смысле летят, не касаясь рельса. Если не считать подпружиненного контакта, благодаря которому самолёты Airtrain «питаются» электроэнергией. В то же время, многочисленные датчики и сенсоры, управляемые бортовым компьютером, не позволяют самолётам с этого рельса соскочить.

Сама дорога состоит из двух параллельных друг другу рельсов для движения в обоих направлениях и опор, которые должны стоять через каждые 30 метров.

В зависимости от модели, Airtrain был бы способен везти от 72 до 92 человек с максимальной скоростью 320 км/час. Тормозить аэропоезд должен путём изменения угла пропеллеров, а на небольшой скорости так же, как и монорельс.


Макет самолёта Airtrain готовят к испытаниям в аэродинамической трубе

Как и в случае с AVT-TRAIN, была изготовлена действующая модель аэропоезда небольшого размера, с которой проводились испытания. В том числе и в аэродинамической трубе.

Серьёзных недостатков испытания не выявили, но некоторые детали были доработаны и усовершенствованы. Само собой, разработчики пишут, что строительство и эксплуатация Airtrain обойдутся дешевле, чем всяческие поезда на «магнитной подушке», монорельсы и струнные дороги.

Вот такой аэропоезд. Конечно, довольно бредово, но по-своему задорно, оригинально и занятно — не то, чтобы строить всё это, а так полюбоваться, друзьям рассказать.


По замыслу авторов проекта, в аэропоезде могут разместиться до 92 человек

Таким нам казался этот проект, пока мы не зашли в раздел наиболее часто задаваемых вопросов — FAQ. Здесь нас ждал сюрприз.

Вопрос номер пять: сколько будет стоить сама дорога, сколько самолёты, а сколько всё вместе. Элвест Лель и Глен Зумволт, не моргнув глазом, отвечают: дорога — $7,3 миллионов за полтора километра(!), каждый самолёт от 11 до 16 миллионов долларов, а вся система протяжённостью около 450 километров — всего-навсего $2,06 миллиарда! Спасибо, до свидания.

взято membrana.ru


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
shurman
сообщение 19.7.2011, 12:06
Сообщение #13


рядом проходил
***

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 356
Регистрация: 26.12.2009
Из: уфа
Вне форума


Репутация:   2  


так и хочется написать
наши поезда самые поездатые поезда в мире.
по работе оч. много провожу времени на жд. да и 5 лет проработав непосредственно на путях, не могу представить скорость движения состава под 100. просто в голове не укладывается это . речь о грузовых.
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
rysvtpjb
сообщение 26.11.2019, 14:33
Сообщение #14


Новичок
*

Группа:
Новичок
Сообщений: 1
Регистрация: 26.11.2019
Вне форума
Авто: BMW X5

Репутация:   0  


Спасибо за такую инфу! Очень интересно следить за такими конструкциями...
Автору Респект! huh.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post

Fast ReplyReply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0