Диагностика двигателя, логгирование и прошивка ECU. Опции

[gktuning]

Вот прошивка и xml, EDM EVO8 прописаны некоторые поправки угла, может по аналогии найдешь что-то полезное для себя  96530006.rar ( 114,88 килобайт ) Кол-во скачиваний: 388

По поводу той зоны, что ты обводил красным забыл сказать еще про один момент - регулирование ХХ осуществляется двумя способами - изменением положения иглы РХХ - грубое регулирование и изменением угла опережения зажигания - точное регулирование. По этому угол на ХХ всегда немного "плавает". Этим, скорее всего и обусловлены средние значения углов на ХХ в базовых картах.
А по поводу "На ХХ угол тоже по детонации настраивать? На таких нагрузках детонации не будет никогда и оптимальный УОЗ не будет совпадать с границей начала детонации." - ты ошибаешься, не ужели никогда не наблюдал, даже на ВАЗ2101 крутишь трамблер в сторону опережения на ХХ - обороты сначала ростут, потом рост прекращается, если крутить дальше - начинает щелкать - звенеть. Так что вогнать мотор в детонацию можно не напрягаясь на любых оборотах / нагрузке.
И еще, как думаешь, с какого перепуга обороты ростут при увеличении угла? Нагрузка постоянная - мотор преодалевает собственное трение, крутит генератор, помпу, маслонасос, отлично держит обороты ХХ, - значит отдаваемая мощность находится в баллансе с потребляемой (на этом принципе работает большинство стендов замера мощности), прибавил угол, обороты выросли - значит изменился балланс - выросла мощность, отдаваемая двигателем.
Похожая картина при настройке на стенде - увеличиваешь угол в рабочей точке - растет момент / мощность, за 1 - 3 градуса до детонации рост практически прекращается, крутишь дальше - звенит.

[Mr.Nik]

Все Пт!

Народ может подскажете, не могу настроить Тримы Low, Mid...
Форсы RC 750, Evo 8.

Точнее
Low получается где-то +3%
Mid получается где-то -3%

В принцыпе в допуске но не могу добится значений одного знака.
Получается на холостых чуть бедно, на круизе чуть богато.

Валы M2 272/272...

Scaling - 792
Latency - при 14В - 0.768 мс.

[dandan2000]

Вот прошивка и xml, EDM EVO8 прописаны некоторые поправки угла, может по аналогии найдешь что-то полезное для себя  96530006.rar ( 114,88 килобайт ) Кол-во скачиваний: 388

Спасибо щас посмотрю.

По поводу той зоны, что ты обводил красным забыл сказать еще про один момент - регулирование ХХ осуществляется двумя способами - изменением положения иглы РХХ - грубое регулирование и изменением угла опережения зажигания - точное регулирование. По этому угол на ХХ всегда немного "плавает". Этим, скорее всего и обусловлены средние значения углов на ХХ в базовых картах.

Про регулировку ХХ зажиганием, знаю, но нагрузка 50 и обороты 1500 это уже не ХХ и регулировать там нечего (при скорости 60 и 6-передаче у меня нагрузка 40 и обороты 1500). И как объяснить, что в обычном Лансере Х (тот же мотор) эта зона нормальная?

А по поводу "На ХХ угол тоже по детонации настраивать? На таких нагрузках детонации не будет никогда и оптимальный УОЗ не будет совпадать с границей начала детонации." - ты ошибаешься, не ужели никогда не наблюдал, даже на ВАЗ2101 крутишь трамблер в сторону опережения на ХХ - обороты сначала ростут, потом рост прекращается, если крутить дальше - начинает щелкать - звенеть. Так что вогнать мотор в детонацию можно не напрягаясь на любых оборотах / нагрузке.

Я не только наблюдал, а сам крутил. Обороты на ХХ растут до угла примерно 30гр, но дольше не звенит, а просто падают обороты.

Похожая картина при настройке на стенде - увеличиваешь угол в рабочей точке - растет момент / мощность, за 1 - 3 градуса до детонации рост практически прекращается, крутишь дальше - звенит.

Это для полного дросселя, на частичных нагрузках оптимальный угол уже не совпадает с границей зоны детонации.

[gktuning]

Нашел у себя несколько прошивок для Х от Tephra:
 TephraXMOD_V1_52680122.zip ( 335,21 килобайт ) Кол-во скачиваний: 352

 TephraXMOD_V1_52690122.zip ( 334,82 килобайт ) Кол-во скачиваний: 289

 TephraXMOD_V1_53040110.zip ( 324,79 килобайт ) Кол-во скачиваний: 323

 TephraXMOD_V1_55570106.zip ( 342,29 килобайт ) Кол-во скачиваний: 309

И ссылку по этой теме http://forums.evolutionm.net/evo-x-engine-...hraxmod-v1.html

[gktuning]

To Mr.Nik
По моим подсчетам Scaling - 792 - многовато Считаю так - 750/560*513=690, думаю 690 - 700 будет в самый раз,
а дальше подбери Latency, и не только при 14v, а и в соседних точках - посмотри по диагностике какая напруга на ХХ и в круизе, возможно, напряжение отличается - вот и знаки разные у тримов

[Mr.Nik]

To Mr.Nik
По моим подсчетам Scaling - 792 - многовато Считаю так - 750/560*513=690, думаю 690 - 700 будет в самый раз,
а дальше подбери Latency, и не только при 14v, а и в соседних точках - посмотри по диагностике какая напруга на ХХ и в круизе, возможно, напряжение отличается - вот и знаки разные у тримов

Опс, ощибочка вышла:

В общем Scaling - 573.
Latency:
при 11v - 1.056 mc
при 14v - 0.768 mc

Как то скалинг маловат... При увеличение Scaling до 600 и более сильно бедно на XX, увеличение Lantency доходит до 0.9 mc
Напряжение примерно одинаково 13,5В.

[ayashiko]

По моим подсчетам Scaling - 792 - многовато Считаю так - 750/560*513=690, думаю 690 - 700 будет в самый раз,
Подскажите пожалуйста как вы так считаете форсунки не понятно? новые например 750 сс страрые сток 513 сс а откуда берется значение 560 не понятно
когда проливал на стенде форсунки стандартные то они показали 515 сс тут ещё фактор плотности бензина 0.75 почемуто его не учитывают и эти данные при давлении 3 бара

[gktuning]

А сопротивление у них какое?

[ayashiko]

RC 750
CC/min Flow LB/Hr Ohm 10v 11v 12v 13v 14v 15v
RC Engineering 750 71 3 0.88 0.66 0.48 0.32 0.18 0.05
RC Engineering 750 71 12 1.36 1.12 0.92 0.76 0.63 0.50

[ayashiko]

3 ома

[gktuning]

Все, уже вижу, есть они тут  injector_latency1.rar ( 45,5 килобайт ) Кол-во скачиваний: 308

только вот Latency ...? С твоим даже близко не проходит.
Проверь тестером, может какой высокоомный вариант?

[ayashiko]

пролил форсунки от эво 8 ещё раз на стенде все равно получается 515 ну там +- отклонение и проливал бензином если пролить жидкостью для форсунок то получится по другому думаю как раз 550 вот тут как раз надо учитывать плотность бензина

[gktuning]

560 - физическая производительность стоковых форсунок.
Где-то попадалась инфа, что тестовая жидкость для форс - Винс.
Жаль, что Mr.Nik валы уже прикрутил - всегда стараюсь отстроить форсы на полностью стоковом моторе, вообще стараюсь делать все по очереди, получается немного больше механической работы, за то меньше рвзгадываю загадок на что мотор отреагировал. Легче понять, что отстраивать. Ну типа - поменял форсы - строю Scaling и latency, поменял валы - подгояю расходомерные карты, смеси и углы - в последнюю очередь. В общем, пусть сначала заработает как стоковый на новом железе, а потом будем из него "лошадок" выжимать. Особенно это себя оправдывает перед настройкой на стенде - стендовое время - дорогое удовольствие, так что разгадывать, почему смесь не попадает в карты, и где делись обороты ХХ - можно "без трусОв" остаться.

[dandan2000]

Че-то на мои вопросы никто толком ничего ответить не может (IMG:style_emoticons/default/sad.gif) наверно сложные...
Вот очередной вопрос: Сравниваю карты зажигания 4В11 атмо и турбо на малых нагрузках.
Получается, что при нагрузке 40% углы для атмо и турбо соответственно - 22/17 (1250об/мин), 28/24(1500об/мин). Спрашивается, почему у атмосферника углы раньше, должно же быть наоборот, ведь степень сжатия у него больше???

[Artem NN]

Ты забыл про наддув. Есть формулы пересчета степени сжатия от наддува.
На турбо углы будут позже чем у атмо. Скорее всего защита (перестраховка) от дентонации.

[deepvin]

Че-то на мои вопросы никто толком ничего ответить не может (IMG:style_emoticons/default/sad.gif) наверно сложные...
Вот очередной вопрос: Сравниваю карты зажигания 4В11 атмо и турбо на малых нагрузках.
Получается, что при нагрузке 40% углы для атмо и турбо соответственно - 22/17 (1250об/мин), 28/24(1500об/мин). Спрашивается, почему у атмосферника углы раньше, должно же быть наоборот, ведь степень сжатия у него больше???

УОЗ как известно это время задержки воспламенения смеси относительно положения коленвала, именно в таком понимании будет легче понять. УОЗ напрямую зависит от оборотов и от скорости распространения фронта пламени, скорость распространения фронта пламени в свою очередь зависит от состава смеси, ее температуры и плотности которые в свою очередь зависят от как минимум степени сжатия на момент воспламенения и в целом от температурной модели конкретного двигателя, и считается довольно просто, но без знания некоторых неизвестных которые узнать нерально подсчитать невозможно - итак рассчет - для получения максимальной отдачи мощности мы должны развить максимальное давление на поршень сразу после его перекладки, итак УОЗ равен - время распространения фронта пламени до дна поршня (вычисляется из статистической константы скорости горения данной смеси умноженное\разделенное на коэфициенты данного ДВС такие как степень сжатия, завихрение, температура в камере сгорания, температура входящего воздуха и еще немеряно всего на данных оборотах\нагрузке) умноженое на расстояние от искры до стенки цилиндра, на высоту камеры сгорания, скорость движения поршня (обороты*2) минус угол перекладки поршня.

И как вроде и ответ на твой вопрос по УОЗ на атмо и турбо - на одной и той же нагрузке\оборотам нам неизвестно как минимум - температура смеси, факическая смесь - так как перекрытия разное, коэфициент завихрения, форма поршня\камеры, но так как амто мотор против турбо на режимах до наддува имеет более высокий КПД, другие фазы ГРМ (посмотри карты МИВЕК но не забывай что валы тоже разные) следует что на атмо на тех же режимах что и турбо имеет другой УОЗ вследствии того что общая модель наполнения у них полностью разная. И в следствии того что на турбомоторе продувка в режиме до наддува в целях улучшения характеристик работы на избыточном давлении хуже чем на атмо, то температура в камере сгорания выше чем на атмо соответственно и скорость ее горения выше, так что смесь мы должны поджечь позже чтобы не давануть на поршень до момента перекладки (ну это так предположение на скорую руку), короче вычисление УОЗ математически это длиннющее выражение с половиной неизвестных )))

Расказал как мог )))

[dandan2000]

Ты забыл про наддув. Есть формулы пересчета степени сжатия от наддува.
На турбо углы будут позже чем у атмо. Скорее всего защита (перестраховка) от дентонации.

Наддув на оборотах 1250 и нагрузке 40? Это уже интересно. (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) А с какого перепугу углы будут позже на меньшей СС и 98 топливе, при той-же нагрузке то? Стоковые карты говорят об обратном, например при нагрузке 100 и оборотах 2000 углы у атмо и турбо - 10 и 18, и так по всей карте, кроме маленького кусочка про который и спрашивал.

to deepvin. Начал хорошо, но есть не несостыковочки:
1. Степень сжатия на турбо меньше - температура и давление сжатой смеси будет меньше при той же нагружке - нужен ранний угол.
2. Перекрытие на турбо больше (на этих оборотах и нагрузке) - больше выхлопных газов зайдет на впуск - содержание в смеси выхлопных газов замедляет горение - нужен ранний угол.
3. Величина открытия впускного клапана на турбо больше - распыление и завихрение на малых оборотах и нагрузках хуже - нужен ранний угол.
4. Горение 98-го топлива медленние чем 95-го - нужен ранний угол.
Не вижу ни одной причины делать уоз позже.

[falcon]

А вот тут заговорили про углы и смеси - тогда подскажите пару вопросов.

1.Можно ли судить об оптимальности УОЗ по расходу?
Например, регулировка ХХ. Там ведь детонация если и есть, то ее, как правило, не услышишь.
Допустима ли такая регулировка: меряю расход/час (ipw по-сути). Скажем 0.800, добавляю в плюс градус, меряю, 0.700, добавляю градус, получаю 0.600 расход, добавляю еще градус, получаю 0.700 (или те же 0.600) - значит все, предыдущий угол для ХХ был оптимальным. Такой подход вычисления УОЗ на малой нагрузке допустим, чтобы исходя из этого угла рассчитать "малонагрузочную" часть карты зажигания?

2. Обеднение смеси. Какие меры надо предпринять чтобы не выгрести проблем? У нас топливная карта, по-сути используется только по краям на большой нагрузке и на больших оборотах. Угол малых оборотов/нагрузки используется при прогреве. Там, где все рисуют себе "круиз" - это все до лампочки, там карта не используется НИКОГДА (ну ладно, за исключением неисправностей и холодного двига), потому что в этих режимах двигатель работает в closed loop - по ЛЗ. Я сделал себе патчик, который смотрит на АФР в карте, если там АФР в пределах ОТ и ДО (сейчас настроил 14.4 до 14.9) то оставляет режим closed loop, если AFR вне этих пределов, то принудительно отключает closed loop и машина едет по карте. При таком подходе можно использовать cruise часть топливной карты - потому что там теперь двигатель работает в открытом цикле. Вопрос в том, насколько можно обеднять круиз часть карты, чтобы не огрести проблем? И как проверить - температура EGR она чем-то меряется, или вычисляется косвенно и чтобы точно знать температуру выхлопа надо врезать свой датчик?

[dandan2000]

Допустима ли такая регулировка: меряю расход/час (ipw по-сути). Скажем 0.800, добавляю в плюс градус, меряю, 0.700, добавляю градус, получаю 0.600 расход, добавляю еще градус, получаю 0.700 (или те же 0.600) - значит все, предыдущий угол для ХХ был оптимальным. Такой подход вычисления УОЗ на малой нагрузке допустим, чтобы исходя из этого угла рассчитать "малонагрузочную" часть карты зажигания?

Идеально. Только как менять углы? По ХХ скажу сразу, там оптимальные углы в районе 30.

[deepvin]

Допустима ли такая регулировка: меряю расход/час (ipw по-сути). Скажем 0.800, добавляю в плюс градус, меряю, 0.700, добавляю градус, получаю 0.600 расход, добавляю еще градус, получаю 0.700 (или те же 0.600) - значит все, предыдущий угол для ХХ был оптимальным. Такой подход вычисления УОЗ на малой нагрузке допустим, чтобы исходя из этого угла рассчитать "малонагрузочную" часть карты зажигания?

Идеально. Только как менять углы? По ХХ скажу сразу, там оптимальные углы в районе 30.

попробуй сделать ))) потом попробуй завести ))) ну и заглушить тоже ))))

ну и если по чесноку - откуда такие рассчеты?