2 страниц V   1 2 >  
Reply to this topicStart new topic
> Автомобили и прочий транспорт, Паровики
temych
сообщение 2.12.2010, 20:45
Сообщение #1


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  



Паровой грузовик НАМИ-012

В первые послевоенные годы перед СССР стояла крайне сложная задача. Измучанная войной страна испытывала жесточайший дефицит качественного бензина. Проблема, собственно, не новая (материалы 1940-41 годов показывают, что недостатком высокосортного топлива были озабочены на самом высоком уровне, вопрос был на контроле у "самого"), но в войну, например, более половины (57.4%) потребности в высокосортных авиабензинах покрывали поставки по ленд-лизу, этим английским и американским горючим с октановым чисом 100-105 пополам бодяжили наши Б-74 и Б-78, чтобы получить что-то пригодное для высокофорсированных авиамоторов типа Ш-82ФН (ремарка: о "ничтожной" роли поставок по ленд-лизу. Важно не только сколько в прОцентах от ВВП, но и чего именно.)
Но это так, лирика, вернемся к нашим баранам. Так вот, своего бензина было мало. НПЗ, в силу специфики потребления танкового парка РККА - гнали в основном солярку. Но - дизельные двигатели для грузовиков получались уж очень дорогими. А грузы возить надо. Нет, конечно имелся опыт приспособления обычных автомобилей под газогенераторы, но потери мощности при этом были огромными - моторы недодавали на генераторном газе до 50% паспортной мощности. Во весь рост встал вопрос "что делать".
На самом деле, "нет нерешаемых проблем, бывает недофинансирование". С финансированием в СССР было все хорошо, сколько надо - столько и напечатаем, поэтому задача была решена просто и изящно. Для автомобилей приспособили старую добрую (все еще впереди) паровую машину. На выходе получился очень и очень изящный паровой автомобиль.
Итак, в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200 (позже МАЗ-200). Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат».



Скажем лишь, что сначала надо было накидать полный бункер швырков, а потом раскочегаривать машину около получаса — и то если дрова не были сырыми. Наверняка все это хозяйство нещадно чадило и коптило... Зато кочегар в пути не требовался: дрова по мере сгорания опускались на колосники топки «автоматически», под собственным весом.
Поскольку момент трогания паромобиля зависит от давления в системе, при аккуратном нажатии акселератора паромобиль трогался плавно, словно с коробкой-«автоматом».
Водотрубный котельный агрегат с топливными бункерами «седлообразно» устанавливался на раму Водяной бак вместимостью 200 л — с турбовоздуходувкой, маслоотделителем и конденсатором.
Функцию рычага КПП (самой коробки здесь, разумеется, не существовало) выполнял рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма: предусматривались три отсечки «вперед» (на 25, 40 и 75% наполнения цилиндра) и одна «назад». Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи.



Грузовик (первый образец был бортовым) перевозил шесть тонн, однако максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась... всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило от 350 до 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел... В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.


Полноприводный тягач-лесовоз НАМИ-018

Однако, как отмечалось в статьях того времени, «в порожнем состоянии вследствие большого веса, приходящегося на переднюю ось, паровой автомобиль обладает ухудшенной проходимостью». Судя по всему, на лесных дорогах машины попросту вязли!
Поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018. Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.
Существовал и вариант на жидком топливе (правда, только на бумаге): он изображен на одном из чертежей, попавших в наши руки. Поскольку дровяные бункеры ему уже не были нужны, то и кабина проектировалась более вместительной, двухрядной.
Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина.
Некоторые политизированные историки заявляют, что дело в том, что паромобиль был предназначен для ГУЛАГа, дескать, дрова дармовые, но судя по другим критериям видно, что примерно в те года наша промышленность, наконец, освоила массовый выпуск относительно недорогих и экономичных дизелей для грузовиков, и надобность в паровом автомобиле просто отпала.


Топку почистил? Дрова напилил? Воду залил? Котел как следует растопил? Ну, тогда поезжай... sarcastic_hand.gif

autoreview.ru и Stranger_NN


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 2.12.2010, 20:47
Сообщение #2


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  



Прототипом паромобилей НАМИ послужил Sentinel S.4 из Англии (на его борту виден советский номер). В Англии до сих пор сохранилось около десятка паромобилей Sentinel — той самой модели S.4, что посужила прототипом для машин НАМИ.


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Titus
сообщение 2.12.2010, 20:56
Сообщение #3


Don Amadeus
*******

Группа:
Главные администраторы
Сообщений: 29607
Регистрация: 19.2.2009
Из: Russia, Sevastopol
Вне форума
Авто: Lancer IX-1.6 MT Turbo, Honda Accord IX-2.4 AT Executive.

Репутация:   458  


Тоже супер, сенк! smile.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 2.12.2010, 21:27
Сообщение #4


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


А вот чувак из Англии по имени Geoff Hudspith с 1972 года приделывает к великам паровые двигатели. На фото велик образца 2001 года.





кстати у них там, в Ангии проводятся паровые ралли, фото Джеффа с одного из них :



--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 3.12.2010, 14:53
Сообщение #5


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Некоторые люди мечтают. Некоторые люди строят. Несколько строят то, о чем они мечтают. Боб Йоргенсен из них.
Вот некоторые из его творений :



Двигатель :


Котел:


Ну и готовый велик :



Двигатель велопаромобиля (иликакеготам):


Шасси:


Боб Йоргенсен умер 26 июля 2006 в возрасте 77 лет.


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 3.12.2010, 15:30
Сообщение #6


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Паровые Велосипеды

Велосипеды с паровыми двигателями имеют длинную и славную историю, несмотря на это, они стали еще одной тупиковой ветвью в эволюции транспортных технологий.
История паровых велосипедов начинается с 1868-69 года, еще до изобретения «безопасных велосипедов», похожих на те, которые можно видеть сегодня.
Можно возразить, ведь раз есть мотор, значит это мотоцикл, однако машины, представленные ниже, изначально сконструированы как велосипеды и, лишь затем снабжены паровыми двигателями.
Кстати, первый мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания был построен только в 1885, Готтлибом Даймлером.


Паровой Велосипед Мишо-Перро (Michaux-Perreaux)
Пожалуй можно считать первым аппаратом такого типа. Построен во Франции в 1868-69 годах. Двигатель водружен на велосипедную раму под углом 45 градусов, к нему приделан бойлер с баками для топлива и воды.
Можно видеть педали на большом переднем колесе.


Паровой Велосипед Ропера, первая модель.
Этот велосипед, работающий на пару, был построен в 1869 году Сильвестром Ропером в штате Массачусетс (США) и демонстрировался публике в цирках и на ярмарках. Данный экземпляр имел вертикально ориентированный бойлер, работающий на каменном угле.


Более совершенный аппарат Ропера, последняя модель. Боб Йоргенсен свой паровелик строил с оглядкой на эту модель.
Два цилиндра двигателя, диаметры которых были примерно по 2,25 дюйма (около 57 мм). Он приводился в движение коленчатым рычагом длиной 2,5 дюйма (примерно 63 мм), подключенным к задней втулке. Клапанное газораспределение пистолетного типа приводилось в движение эксцентриками, а водяная помпа – левым кривошипом цилиндра. Выхлоп в атмосферу производился как у локомотива через дымоход для создания тяги.
Данная машина весила 150 фунтов (68 кг) в рабочем состоянии и требовала дозаправки каждые 7 миль (11,3 км), разгонялась до 40 миль / ч (64 км/ч)
Тормозной механизм находящийся на переднем колесе был неэффективным. Остановка массы аппарата с водителем превращалась в мудреное дело.

Кстати Сильвестр Роупер Говард (1823-1896) был американским изобрететелем и настоящим фанатиком паровых машин, вот еще фото его творений:


Пара его аппаратов ныне хранится в Смитсоновском институте, фото оттуда
Ропер умер в возрасте 73 лет во время заезда на третьей версии своего паровелосипеда вокруг трека на скорости 40 миль / ч. Он умер в седле и был мертв, прежде чем велосипед врезался в землю.

[attachment=5441:s320x240.gif]
Велосипед фон Зауерброн-Дэвиса (1883)
Если размер этого трицикла оценивать исходя из размера сиденья, то по расчетам эта зловещая машина с колесами около 8 футов (2,4 м) в диаметре. Бойлер работал на бензине, звуча весьма страшно, водитель восседал над всей этой конструкцией, а рулевое колесо находилось перед ним.
Паровой велосипед не рассматривался как реальная альтернатива мотоциклу, так как проблема транспортировки достаточного количества топлива и горючего не была решена, однако люди строят их и поныне.


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 9.12.2010, 13:42
Сообщение #7


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Самая быстрая машина на паровом двигателе

УЖЕ более ста лет Международная автомобильная федерация (FIA) регистрирует абсолютные рекорды скорости на суше. Например, сверхзвуковой рубеж в 1997 году впервые преодолел автомобиль Thrust SSC (SuperSonic Car) под управлением Энди Грина, который развил 1226,86 км/ч. Но первые «круглые» рубежи в 100 и 200 км/ч покорились отнюдь не реактивным автомобилям или машинам с двигателями внутреннего сгорания. Стокилометровую планку первым преодолел французский электромобиль, а двухсоткилометровый — американский автомобиль на паровой тяге!

26 января 1906 года Фред Мариотт на пляже в Дайтоне разогнал паромобиль Stanley-Rocket до 205,44 км/ч. Аппарат, напоминавший лодку на колесах, спроектировали братья Стэнли, в те времена успешно торговавшие паровиками в Соединенных Штатах. Двухцилиндровая паровая машина развивала 150 л.с. Через год компания Stanley предприняла попытку улучшить рекорд, но неудачно — на скорости около 240 км/ч автомобиль потерпел аварию, а Фред чудом остался жив...



Рекорд 1906 года для паровиков до сих пор остается непревзойденным. Правда, в 1985 году один энтузиаст из США соорудил аппарат с паровой турбиной от экспериментального автобуса и развил 234,28 км/ч. Но из-за несоответствия требованиям FIA рекорд не был засчитан.

И вот вновь нашлась группа энтузиастов, которая вознамерилась преодолеть на паровой тяге двухсотмильный (320 км/ч) рубеж. Группа инженеров и ученых из Великобритании под предводительством Глинна Боушера, в прошлом — одного из авторов болидов Thrust 2 и Thrust SSC, спроектировала рекордный паромобиль Inspiration («Вдохновение»). В качестве двигателя изначально рассматривалась 75-киловаттная паровая машина, но впоследствии из-за чрезмерных габаритов и массы от нее отказались в пользу двухступенчатой турбины. В блоке с коническим понижающим редуктором (4:1) и самоблокирующимся дифференциалом турбину (расчетной мощностью 300 л.с. при 12000 об/мин) расположили между задними колесами. Все остальное пространство за спиной водителя заняла система питания в виде двух паровых котлов и бака с водой. Ежечасно каждый котел может вырабатывать 284 кг пара с температурой в 385°С и давлением до 35 атм. «Кипячение» воды обеспечивается сжиженным газом, а отработавший пар просто выбрасывается в атмосферу.



В остальном конструкция машины традиционна: каркас из стальных тонкостенных труб накрыт обтекаемым пластиковым кузовом, подвески — на двойных поперечных рычагах, рулевой механизм — реечный, тормоза — дисковые. Специальные скоростные шины изготовила фирма Goodyear.



Создание автомобиля Inspiration длилось около десяти лет. По рассказам инженеров, несколько лет назад уже была попытка установить на нем новый рекорд скорости среди автомобилей с паровым двигателем, но тогда она не удалась из-за отказа одной из турбин.



Новый рекорд был поставлен в калифорнийской пустыне Мохава 26 августа 2009 г. Для фиксации рекорда необходимо было в течение часа провести два заезда автомобиля Inspiration, а в качестве результата указать среднюю скорость, достигнутую в этих заездах. Так в первом заезде автомобиль достиг скорости 219,04 километров в час, а во втором - 243,15. Отсюда и появилась отметка 225,06 километров в час. За рулем автомобиля находился гонщик Чарльз Бернетт III, который и является главным спонсором проекта по созданию «самого быстрого чайника в мире». Так с любовью называют создатели свое детище.



Барнетт управлял трехтонной машиной длиной 7,6 м, названной "Вдохновение". Разработка берет свое начало в 1997 году из студенческого проекта в Саутгемптонском университете (Southampton University). Двигатель суперкара использует сжиженный нефтяной газ для разогрева воды в 12 компактных котлах. Температура пара, приводящего в движение двухступенчатую турбину и разгоняющего ее до 13000 об/мин, достигает 400° С. Согласно требованиям FIA, для регистрации достижения необходимо преодолеть 1,6-км дистанцию в обоих направлениях (чтобы исключить влияние ветра) за 1 час. "Вдохновению" потребовались 4 минуты для разгона и 4 – для торможения во время каждого забега. Удачное покорение рекорда состоялось после нескольких совершенных на прошлой неделе попыток, сорванных проблемами с электропроводкой, клапанами, погодой и проколами покрышек. Однако это еще не конец. Команда планирует позднее приблизится к теоретическому пределу скорости для паровой машины – 274 км/ч.







--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Titus
сообщение 9.12.2010, 19:19
Сообщение #8


Don Amadeus
*******

Группа:
Главные администраторы
Сообщений: 29607
Регистрация: 19.2.2009
Из: Russia, Sevastopol
Вне форума
Авто: Lancer IX-1.6 MT Turbo, Honda Accord IX-2.4 AT Executive.

Репутация:   458  


Класс smile.gif drinks.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 12.12.2010, 19:06
Сообщение #9


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Первый автомобиль

«Дорожный вагон» Кюньо, как он его называл, имел три колеса и огромный паровой котел; энергия пара приводила в движение переднее колесо. Чудовище было не просто тяжелым (несколько тонн), не просто тихоходным (две с половиной мили в час) - через каждые пару сотен футов в его котле кончался пар. Тем не менее именно этот уродец являл собою первый в мире автомобиль!



Двухцилиндровой паровая машина располагалась за гигантским котлом (поршнями вверх). Связь поршней с передним ведущим колесом обеспечивал рычажно-храповый механизм. Переднее колесо поворачивалось вместе с паровой машиной, что приводило к плохой управляемости. Немудрено, что один из первых выездов трицикла закончился тараном кирпичной стены... К тому же производительность огромного парового котла была ничтожной - при максимальной скорости в 3,65 км/ч каждые 15 минут приходилось останавливаться и снова разводить пары.

Подлинный образец, под названием Grand fardier, хранится в парижской Консерватории искусства и ремесел: дубовые брусья, огромный котел из красной меди, грубые кованые детали. И в то же время - силовой агрегат на подрамнике (в виде ухвата), передний привод. Перед инженером Кюньо стояла задача перевозки огромных пушек 48-го и более крупных калибров из Арсенала в восточный пригород Парижа - Венсен. В 1764 году, при Людовике XV, он получил заказ от военного министра, и 23 октября 1769 года показал уменьшенную модель своей «Вуатюр а фэ» - огненной повозки. Она двигалась со скоростью 4,5 км/ч целых 12 минут, после чего приходилось доливать воду в котел и вновь разводить пары. Пораженный министр Шуазель немедля выделил умельцу 22 тысячи «золотых Луи» на постройку полномасштабного образца.



Двухцилиндровую паровую машину с цилиндром диаметром 232,5 мм, ходом поршня 378 мм и рабочим объемом 62,72 л сделали в Страсбурге, а окончательная сборка происходила в Арсенале. 22 апреля 1770 года состоялось официальное представление механического экипажа Кюньо королевской комиссии. Маршал Грибоваль, при поддержке которого осуществилась эта затея, ликовал. Повозка двигалась со скоростью один лье (около 3,65 км) в час, и примерно через 15 минут ее приходилось «заправлять».

Grand fardier стал не только первым автомобилем (в частности, первым военным автомобилем-тягачом), но и участником первой автомобильной катастрофы. Как-то раз Кюньо с напарником вошли в поворот на слишком большой скорости (это при максималке в 4 км/ч rofl.gif ) - котел выскочил из «ухвата» и взорвался, как писали газеты, «с грохотом на весь Париж». При Людовике XVI о Grand fardier забыли, потом последовала революция, казнь короля, и в конце концов повозку поместили в музей технических диковин, организованный Конвентом в 1794 году. Николя-Жозеф Кюньо умер в 1804-м - в год, когда в Соборе Парижской Богоматери Бонапарт был провозглашен императором Франции Наполеоном I.

взято mpgrus.m-tam.com


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Titus
сообщение 12.12.2010, 19:28
Сообщение #10


Don Amadeus
*******

Группа:
Главные администраторы
Сообщений: 29607
Регистрация: 19.2.2009
Из: Russia, Sevastopol
Вне форума
Авто: Lancer IX-1.6 MT Turbo, Honda Accord IX-2.4 AT Executive.

Репутация:   458  


wink.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 13.12.2010, 20:13
Сообщение #11


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


автомобилей сегодня не будет

Паровые катки

Като́к — машина для утрамбовки и уплотнения грунта, асфальта и так далее.


Дорожные катки Коломенского механического завода


Паровой каток, 1902 год








Паровой дорожный каток "Ирокез" (1920-е гг.)




--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 18.12.2010, 21:01
Сообщение #12


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


за катками - экскаваторы

Экскава́тор (от лат. excavo — долблю) — основной тип землеройных машин, главным образом для разработки мягких горных пород в массиве или скальных в раздробленном состоянии. Различают одноковшовые (механическая лопата, драглайн и др.) и многоковшовые (цепные и роторные) экскаваторы.


Экскаватор МIIIП-1,5 с оборудованием лопаты с ковшом емкостью 1,5 м3, весом 65 т.



Паровой полууниверсальный полноповоротный гусеничный экскаватор МIIIП-1,5 (или М-III-п) с ковшом емкостью 1,5 м3 является первым советским гусеничным экскаватором, серийно выпускавшийся с 1932 г. Воткинским машиностроительным заводом по чертежам ВТКЭ (Всесоюзная проектно-техническая контора экскаваторостроения или "Проектэкскаватор", созданная в 1930 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР).
Рабочее оборудование экскаватора состоит из прямой лопаты, драглайна, крана и грейфера (емк.1,15 м3); для последних трех используется решетчатая стрела длиной 13,5 - 18 м. Грузоподъемность при работе краном - 15 т.
Гусеничное ходовое устройство рамное, многоопорного типа, приводится в действие зубчатой передачей.
В качестве двигателей экскаватор имеет 3 паровые машины: главную, поворотную и напорную мощностью 100, 55 и 55 л.с. соответственно. Главная паровая машина служит для привода главной лебедки, лебедки подъема стрелы и ходового механизма. Напорная паровая машина установлена на стреле прямой лопаты и имеет одинаковую конструкцию с поворотной паровой машиной. Днище ковша открывается установленным на стреле паровым цилиндром.
На экскаваторе установлен паровой котел вертикального типа с дымогарными трубами паропроизводительностью 1375 кг/час. Топливом для котла может служить антрацит, каменный уголь, дрова, а так же нефть.
Экскаватор имел деревянный кузов; стрела лопаты - цельнометаллическая; рукояти ковша - металлические, с деревянным наполнителем.
На экскаваторе МIIIП-1,5 с оборудованием драглайна при работе в легком суглинке была получена выработка за час чистой работы 220 м3 и за час смены 161 м3, что отвечает средней продолжительности цикла 21,2 сек.
К концу 40-х годов экскаватор был снят с производства.


Паровой гусеничный экскаватор МПП-0,75 "Костромич" с ковшом емкостью 0,75 м3 с оборудованием прямой лопаты.

Паровой универсальный полноповоротный гусеничный экскаватор МПП-0,75 "Костромич" (или М-II-п) с ковшом емкостью 0,75 м3 выпускался с 1932 г. на заводе "Красный металлист" в г.Костроме и являлся первой серийной моделью экскаватора Костромского завода.
Экскаватор имеет 10 видов сменного рабочего оборудования, среди которых есть такие, как струг, засыпатель и скребок. Эти виды рабочего оборудования не нашли широкого применения, а впоследствии были заменены специальными машинами: бульдозер, планировщик и скрепер. Решетчатая стрела длиной 11 м могла быть удлинена до 18,5 м посредством вставки. Максимальная грузоподъемность крана - 7,2 т.
Экскаватор имел гусеничный ход рамный, многоопорного типа с зубчатым приводом от главной паровой машины.
В качестве силовой установки на экскаваторе служат паровые машины: главная, поворотная и напорная мощностью 50, 25 и 25 л.с. соответственно. Последняя устанавливалась на стреле прямой лопаты для сообщения движения рукояти с ковшом. Все три паровые машины реверсивного действия.
Для питания силовой установки служит паровой котел вертикального типа с дымогарными трубами с рабочим давление пара 10 ат. В качестве топлива используются дрова, уголь или нефть.
Скорость передвижения экскаватора МПП-0,75 - 1 км/ч; производительность - 70 м3/час; вес - 37,6 т.
Совершенствуя конструкцию экскаватора, с конца 30-х гг. на заводе началось освоение улучшенной модели экскаватора П-0,75, в основном, с аналогичными характеристиками.


Паровой полууниверсальный полноповоротный гусеничный экскаватор ППГ-1,5 с оборудованием драглайна с ковшом емкостью 1,5 м3 Ковровского экскаваторного завода.


Паровой экскаватор ППГ-1,5 с оборудованием драглайна. Фотографии сделаны в МЖТ Сахалинской ж.д., г.Южно-Сахалинск, Сахалинская обл.

В 1934 г. на Ковровском экскаваторном заводе начался выпуск паровых полууниверсальных полноповоротных гусеничных экскаваторов ППГ-1,5 с ковшом емкостью 1,5 м3. В дальнейшем их выпуск был доведен до 80 машин в год за счет снижения выпуска экскаваторов "Ковровец". Всего было выпущено 360 экскаваторов ППГ-1,5. Большинство из них направлялись на стройки, состоявшие в ведении Наркомата внутренних дел (НКВД) и печально знаменитого ГУЛАГа. Поэтому в 1934 г. для более ритмичной работы и прямой связи со стройками страны Ковровский экскаваторный завод сроком на два года был передан в ведение НКВД. Помимо гражданского руководства предприятия на среднем и высшем уровне управления завода были назначены сотрудники НКВД. В этот же период на экскаваторном заводе работала группа специалистов, осужденных по процессу "Промпартии". Во время нахождения в составе НКВД завод работал как никогда ритмично и с перевыполнением плана. После истечения двухлетнего срока экскаваторный завод вновь перешел в состав НКПС.*
Экскаватор имеет всего 3 вида рабочего оборудования: прямая лопата, драглайн и кран. Решетчатая 15 м стрела могла быть удлинена до 18 м. Максимальная грузоподъемность крана - 10,7 т.
Гусеничный ход - малоопорного типа; привод гусениц - зубчатый. В качестве двигателей на экскаваторе используются паровые машины: главная, поворотная, а при оснащении прямой лопатой - напорная; мощность паровых машин - 111,3; 56,5 и 56,5 л.с. соответственно. Для питания силовых установок служит горизонтальный паровой котел пароходного типа. В качестве топлива используются дрова, уголь или нефть. Экскаватор снабжен деревянным кузовом. Скорость передвижения экскаватора - 1 км/ч; производительность - 266 м3/час; вес - 60,5 т.
По одним данным, выпуск экскаваторов ППГ-1,5 закончился в 1936 г, по другим - он еще серийно выпускался в 1940 г.










тем временем где-то в Китае... wink.gif


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Titus
сообщение 19.12.2010, 0:53
Сообщение #13


Don Amadeus
*******

Группа:
Главные администраторы
Сообщений: 29607
Регистрация: 19.2.2009
Из: Russia, Sevastopol
Вне форума
Авто: Lancer IX-1.6 MT Turbo, Honda Accord IX-2.4 AT Executive.

Репутация:   458  


Монстры! smile.gif Интересно smile.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 19.12.2010, 13:23
Сообщение #14


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


ядерный реактор по сути мало отличается от паровой машины wink.gif

Ядерный автомобиль.

Эта машина, Ford Nucleon, словно пришла к нам из игр серии Fallout. В 50-х годах прошлого века нашлось место не только для летающих тарелок, но и для вот таких автомобилей, которые, как предполагалось, будут работать на энергии атома. Ford Nucleon должны были оборудовать небольшим ядерным реактором, располагавшимся в "кормовой" части машины. Там же находилась капсула с ядерным топливом, которую, по идее, можно было легко заменить. А от облучения пассажиров и водителя должна была защитить форма кузова, с сильно выдающейся вперёд кабиной. Автомобиль мог бы проходить около 8000 километров на одной заправке. Слава богу, идея не прижилась.



Представьте себе автомобиль, который не выбрасывает в атмосферу вредных газов и предлагает просто невероятную экономию расхода топлива, которую не может предложить ни один до сих пор созданный экономичный автомобиль. Он будет гладок и молчалив, а беспокойство будет вызывать только гул от турбин. Зато он будет «бежать» с бешеной скоростью. Такую возможность ему дает ядерная энергия.



Да, именно, ядерная энергия. Концепция автомобиля Ford Nucleon предполагала использование мощи миниатюрного ядерного реактора. Простого, безопасного, экологически чистого.
Инженерами Ford был продуман и разработан полный комплект услуг перезарядки станций вместо газовых станций. На этих станциях сердечники обедненных реакторов могли бы свободно меняться на более свежие. Причем ядерная установка в автомобиле напоминала реактор в существующих подводных лодках, но он значительно меньше. Принцип ее работы мог бы основываться на использовании процессов деления урана для тепловых паровых генераторов, быстрого преобразования воды при высоком давлении пара, который может затем использоваться для дисков комплекса турбин.



Одна из паровых турбин была предназначена для создания крутящего момента и приведения автомобилей в движение. В то же время другая должна была активировать электрический генератор. При этом пар должен был конденсироваться обратно в воду на охлаждение катушки и направляться обратно в паровой генератор для повторного использования. Это система замкнутого цикла, поэтому она могла бы повторяться до тех пор, пока оставалась часть радиоактивных материалов. При этом никаких выбросов, за исключением оставшихся ядерных отходов, не оставалось.



взято forum.searchengines.ru, autoweb.su


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Titus
сообщение 19.12.2010, 16:44
Сообщение #15


Don Amadeus
*******

Группа:
Главные администраторы
Сообщений: 29607
Регистрация: 19.2.2009
Из: Russia, Sevastopol
Вне форума
Авто: Lancer IX-1.6 MT Turbo, Honda Accord IX-2.4 AT Executive.

Репутация:   458  


Собственно вот. Альф, когда будут комплекты ядерных реакторов на Лансер? biggrin.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 9.1.2011, 13:38
Сообщение #16


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Мотоцикл на паровой тяге


Мотоцикл - Ray Клифт построил этот паровых мотоциклов в 1947 году.

Ничего себе, мы получаем много больших представлений, чтобы добавить к нашей растущей коллекции "Чайник сделал" транспорт, вот серия фотографий с раннего пара домашнее питание мотоцикл ... Аннет пишет - Ray Клифт родился в августе 1912 года, в Bellingham, WA, где он провел большую часть своей растут лет и молодом возрасте. Рэй был изобретательный человек, как и многие его современники, как дети тогда не было много игрушек. Они сделали свои игрушки! Рэй работает годы прошли в фотографии, механический цех, машиностроение и черчения.

Рэй, и я поженились в сентябре 1973 года, так что я не был очевидцем его ранней работе. Все, что я несколько фотографий он держал, его обозначения, а также воспоминания о вещи, которые он сказал мне. Я считаю, что мотоцикл был только изобретение Рэя использованием паровой энергии. Я вспоминаю его, сказав, что мотоцикл не будет идти очень далеко.

Рэй должны продаваться или передаваться кому-то мотоцикл, наверное, прежде чем он переехал в Сиэтл, штат Вашингтон, примерно 1949 года. Я помню, что старый друг его сказал ему, что он видел, что он думает был мотоцикл, лежащих брошенных и ржаветь в поле.



Мотоцикл - пристальный взгляд. Леди частично видны на краю фотография должна быть мать Рея.


Мотоцикл - Еще один вид цикла и дом семьи и автомобили.


Мотоцикл - Возможно, это было как пара была доставлена в цикл (?).


Паровой котел 1947 - "Паровой котел для мотоциклов, около 1947 года," как Рэй написал на обороте этой фотографии.


Паровоз 1936 - Рэй пишет на обратной стороне фото, "Малые паровой двигатель (около 1936).


Паровая частей двигателя - Ray пишет на обратной стороне фотографии ", части паровой машины."


Паровоз 1927 - Рэй пишет на обратной стороне фото, "Паровой двигатель, 1905 Корнуолл Ave о 1927.."

взято blog.makezine.com
корявый перевод translate.google.ru


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 16.1.2011, 17:12
Сообщение #17


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  




В начале XX века паровыми автомобилями заинтересовался Абнер Добль — потомственный инженер-механик, родившийся в 1890 году. У семьи Доблей была паровая машина компании White, модель 1906 года — но все машины того времени требовали от 10 до 30 минут, чтобы разогреться и начать движение. Да и удобство, если честно, было не на высоте.

Осенью 1910 года Абнер поступил в Массачусетсский технологический институт. Еще не закончив первого и единственного семестра, он организовал собственную «экспериментальную мастерскую» неподалеку от городка Уолтам, штат Массачусетс. Именно там в течение последовавших четырех лет он сконструировал и построил свою вторую паровую машину, Model A, затем третью – Model B.

Основным новшеством в Model B был усовершенствованный конденсатор. В прежних моделях паровых автомобилей, того же White, уже имелся конденсатор в виде трубчатого радиатора. Пар, выброшенный из двигателя, в радиаторе снова превращался в воду, тем самым увеличивая безостановочный пробег автомобиля. Впрочем, пробег все равно не превышал 150 км, а конденсатор быстро забивался густым машинным маслом, которое подавалось для смазки цилиндра и затем вылетало вместе с паром. В конденсаторе Model B Добль применил сотовый, или ячеистый, радиатор. Площадь охлаждения у него оказалась в шесть раз больше, чем у White. Кроме того, было использовано более легкое масло для смазки цилиндра – это масло уже не забивало сотовую сетку. Теперь пробег составлял полторы-две тысячи километров на одной заправке в 90 л воды.(выделено КП)



Model B была всего лишь прототипом, но она привлекла внимание всей автомобильной прессы страны. «Замечательная динамика, на любых скоростях никакого дыма и пара благодаря прекрасной системе конденсации», – восхищался в апреле 1914-го влиятельный журнал The Automobile.

Летом 1915 года Добль пригнал Model B в Детройт, центр американской автомобильной промышленности, в надежде получить финансовую поддержку. После года переговоров для производства парового автомобиля была учреждена компания General Engineering с уставным капиталом $200 000. В своей новой машине, Model C, или Doble-Detroit, Абнер и Джон сохранили свои разработки и сосредоточили внимание на проблеме «разведения паров». Разжечь пламя в топке и выработать достаточное количество пара требовалось за разумно короткое время. Джон, особенно компетентный в электротехнике, отказался от хлопотной и ненадежной возни со спичками и паяльной лампой в пользу системы электрического зажигания, совсем недавно разработанной для бензиновых автомобилей.

Система работала так: керосин под давлением проходил через карбюратор-горелку, богатая горючим смесь при высокой температуре поджигалась запальной свечой – точно так же, как в двигателе внутреннего сгорания. Многопластинчатый ротационный компрессор с электроприводом подавал воздух и задувал подожженную смесь в камеру сгорания. Там поддерживалось устойчивое горение, нагревался паровой котел и вырабатывался пар. Весь процесс запускался с одного выключателя на приборной доске. Впервые возник паровой автомобиль, который заводился так же просто, как бензиновый. После запуска, разумеется, все равно приходилось ждать, пока котел не прогреется и не поднимется нужное давление, но теперь для «разведения паров» требовалось менее 90 секунд. После того как машина трогалась, в действие вступало другое автоматическое устройство, которое поддерживало необходимое давление пара – для этого в зависимости от характера дороги и необходимой скорости в топке периодически заново разжигалось пламя.

Публика с нетерпением ожидала начала продаж в течение всего 1917 года. Всего за три месяца с момента презентации на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке было получено 5390 заказов с предоплатой…



Автомобиль так и не пошел в тираж, а компания вскоре исчезла. Абнер Добль объяснял крах дефицитом металла, который возник после того, как в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну. Эта версия не выдерживает критики — на самом деле Double-Detroit продемонстрировал серьезные недостатки в эксплуатации.

«Машина тупая и ненадежная, – вспоминал водитель, которому удалось приобрести один из 11 построенных на тот момент автомобилей. – Стартуя, никогда не знаешь, куда поедет машина, вперед или назад». Двигатель тянул рывками, не выдерживал постоянный момент вращения на валу. Смесь масла с водой в трубчатом паровом котле могла вызывать весьма опасное пенообразование и угольные отложения. Несмотря на изощренные автоматические регуляторы, поддерживать соответствующий уровень воды в паровом котле при долгосрочной эксплуатации оказалось не так уж и просто, а это влекло за собой прогоревшие трубы и другие, более тяжелые поломки.

Продолжая работу над ошибками, в 1924 году у Добля и его братев – Уильяма и Уоррена – родился первый прототип шасси для Model E.



В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды. На заводских испытаниях Model E показала себя еще лучше: голое, избавленное от всего лишнего шасси разогналось с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд.

Получившая широкую огласку сомнительная история с Doble-Detroit отпугнула многих потенциальных покупателей Model E. Без транснациональной рекламы коммерческие перспективы этой машины были крайне ограничены. Кроме того, это была очень дорогая машина. Только одно шасси стоило $9500. Еще $9000 – кузов работы Murphy. Для сравнения, массовый Ford T в те годы продавался за $300. И даже при таких ценах компания теряла деньги на каждой проданной машине. «Абнер никогда не соглашался на второй сорт», – рассказывал Уоррен Добль. Практически все компоненты выбирались по принципу наилучшего из всего возможного: электрика от компании Bosch, рама из хромоникелевой стали (как у «роллс-ройса»), руль, инкрустированный слоновой костью, листовые рессоры из полированной хром-ванадиевой стали. Для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, на заводе начинали с 40-килограммовой стальной болванки, которую после проковывания точили на станке, пока не оставался шестикилограммовый барабан. 34 кг очень дорогих стружек оставались на полу.



В1920-е годы Doble Model E ездил как никакая другая машина. Даже звук у него был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя – ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась – свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов. Между тем машина с четырехметровой колесной базой и роскошным кузовом из знаменитых каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т.

«В этом было что-то таинственное – рассказывали автолюбители. – Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно». В то время часто говорили: «Ездить на „Добле“ – это как летать на ковре-самолете».

Вечная неудовлетворенность стала благословением и проклятием Абнера Добля. До самой смерти в 1961 году Абнер работал инженером и стремился доказать, что современное преобладание ДВС в дорожном транспорте объясняется только агрессивной рыночной политикой автопроизводителей и не связано с их превосходством в инженерном плане. Его неутолимая жажда совершенства была хороша в творчестве, но вредила в производстве. «Модель Е» остается памятником, который он воздвиг своей мечте.



взято metodolog.ru


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Titus
сообщение 16.1.2011, 17:18
Сообщение #18


Don Amadeus
*******

Группа:
Главные администраторы
Сообщений: 29607
Регистрация: 19.2.2009
Из: Russia, Sevastopol
Вне форума
Авто: Lancer IX-1.6 MT Turbo, Honda Accord IX-2.4 AT Executive.

Репутация:   458  


Супер smile.gif Реально интересно читать wink.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
temych
сообщение 6.3.2011, 11:45
Сообщение #19


Технический Маньяк-Гуру
*******

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 1934
Регистрация: 3.4.2010
Из: Москвы
Вне форума


Репутация:   58  


Братья Добли и немецкие паромобили.


Паромобиль Henshel и Доблей

После того, как потерпела крах идея о создании массового легкового паромобиля, братья Абнер и Уоррен Добли много и плодотворно работали в Англии, в компании Sentinel Waggon Works, примерно до начала 30-х годов. Но на этом их биографии часто обрываются - а ведь был у них еще один интересный эпизод - работа на немецкую компанию Henschel и сын, где они тоже строили паромобили.


Схема грузовика

Правда, речь шла уже не о роскошных легковых авто, а о дешевых и нетребовательных к топливу грузовиках. Зажатая в тисках Версальских соглашений и перманентного кризиса Германия крайне нуждалась в дешевом транспорте. А что может быть дешевле в эксплуатации, чем паровик? Дрова сами растут - только руби. Или, вообще, торф, с которым в Германии всегда было неплохо... В общем, Хейншели решили сделать ставку на паровики, и пригласили самых крутых на тот момент спецов - братьев Доблей.

Видимо, Хейншели сумели предложить достойную цену, потому что с 1931 по 1934 годы Добли на них таки работали. И сумели создать вот такой вот симпатичный паромобиль.


приблизительное сечение грузовика

Машина была оснащена конденсатором, который заметно повышал КПД, не имела, как любой порядочный паровик, КПП - а проблема выравнивания крутящего момента была решена с блестящей простотой. Дифференциала, собственно, тоже не было - каждое из задних колес приводилось в действие своей двухцилиндровой паровой машиной, а равенство крутящего момента гарантировалось равным давлением пара на входе в машины. Машинка показала хорошие характеристики для паровика, меньший, чем у ДВС КПД с лихвой компенсировала дешевизна как топлива, так и самой машины.

Но, в 1933 году к власти пришел Гитлер, который послал лесом все договоренности - с топливом в Германии полегчало, и паромобиль оказался неактуальным. Да и отношение к "англо-саксонским плутократам" стало весьма нехорошим. После чего Добли из Германии уехали...

взято strangernn.livejournal.com


--------------------
"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere" © Colin Chapman

- продана
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post
Titus
сообщение 6.3.2011, 15:41
Сообщение #20


Don Amadeus
*******

Группа:
Главные администраторы
Сообщений: 29607
Регистрация: 19.2.2009
Из: Russia, Sevastopol
Вне форума
Авто: Lancer IX-1.6 MT Turbo, Honda Accord IX-2.4 AT Executive.

Репутация:   458  


Красота... smile.gif
Там чуть выше фотки пропали wink.gif
Go to the top of the page
¬
Вставить ник в форму быстрого ответа
+Quote Post

2 страниц V   1 2 >
Fast ReplyReply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0