Ж/д рекордсмены, Кто есть ху? Опции

[temych]

Самые большие и тяжелые паровозы.

Самым большим в истории паровым локомотивом принято считать американские паровозы Класса 4000 («Big Boy») железной дороги Union Pacific , длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. В 1941 году была построена первая серия из 20 машин (бортовые номера 4000-4019), в 1944-м - еще пять паровозов (4020-4024).
Это были классические дуплексы системы Малле (формула 4-8-8-4), с поворотной передней группой ведущих колес, способные вписываться в кривые до 20 градусов. Гигантский паровоз мог развить скорость 130 км/ч и возить составы весом до 3500 т.
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s38018.jpg)
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s17861.jpg)
Самый мощный паровоз в мире DM&IR Engine 221 или Yellowstone Type Locomotives (Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&IR) название сети ж/д). Построен в 1941 году в США. Больше никакой информации о нем не нашел, попробуем поверить.
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s85483.jpg)
(IMG:http://www.steamlocomotive.com/yellowstone/yellowstone.gif)
Из наших самый-самый паровоз П38 — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов) служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране.
Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7 — 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fa/P38_Rus.jpg/300px-P38_Rus.jpg)
Еще одним нашим рекордсменом был паровоз Я-01 — опытный советский сочленённый танк-паровоз (Та́нк-парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве) длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т. Был изготовлен в 1932 году в Манчестере (Великобритания) по заказу НКПС. Из всех локомотивов, когда-либо эксплуатировавшихся на советских железных дорогах, данный локомотив был единственным представителем сочленённых паровозов системы Гарратт. Основным источником проблем являлась длина паровоза. Столь крупный локомотив не помещался в зданиях депо и на поворотных кругах, а его длинные паропроводы от топки к цилиндрам приводили к большим потерям тепла и даже к частичной конденсации пара, особенно при низких температурах. В общем ограничились постройкой одного образца.
Должен был водить составы весом 2500 тонн, рабочая масса паровоза 266,6 т, конструкционная скорость 65 км/ч
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4d/Ya-01.jpg/300px-Ya-01.jpg)
Надо упомянуть еще об одном нашем "рекордсмене" - паровозе Андрей Андреев (АА). Это единственный в мире локомотив с колесной формулой 4-14-4. У него было семь ведущих осей. По идее, такая компоновка должна было снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Советские специалисты в начале 30-х выезжали в США, где ознакомились с самыми последними достижениями американской техники - в особенности с локомотивами ALCO, работавшими на железной дороге Union Pacific (тип 9000, колесная формула 4-12-2).
Строили уникальный локомотив в Луганске. По проекту у него должна была быть одноосная задняя тележка, затем добавили еще одну ось. В 1935 году АА20-1 совершил демонстрационную поездку в Москву, после чего исчез из поля зрения публики. Оказалось, что у него недостатков намного больше, чем достоинств. При вроде бы более равномерном распределении нагрузки огромный паровоз разрушал пути, постоянно сходил с рельс, не вписывался в кривые.
Самый большой в мире жесткорамный локомотив (этот титул он носил до 1939 года, пока Пеннсильванская дорога не обзавелась жесткорамным дуплексом S-1) был сослан на испытательную станцию Щербинка. Там он простоял 25 лет. В 1960 году его отправили на слом.
Длина локомотива 20,65 м, рабочая масса паровоза 208,0 т, конструкционная скорость 70 км/ч, мощность 3 700 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/Andreev.jpg/300px-Andreev.jpg)
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s30905.jpg)
Еще в Российской Империи выпускался паровоз Ку, из всех дореволюционных паровозов, выше всего паровой котёл был поднят у Ку. Паровоз Ку (К усиленный, прозвище — Кукушка) — русский пассажирский паровоз выпускавшийся с 1911 по 1914 годы. При такой высоте конструкционная скорость была 115 км/ч.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/13/Steam_locomotiveKu.jpg/300px-Steam_locomotiveKu.jpg)

Теперь самые быстрые паровозы.

Самый первый официальный рекорд для рельсового транспорта был зарегистрирован в 1829 году в Англии и является рекордом скорости. 6 октября этого года на железной дороге Манчестер — Ливерпуль при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю, как «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials). Победителем этих соревнований стал паровоз Стефенсона «Ракета», который 8 октября развил скорость 24 миль/ч (38,6 км/ч), по другим данным — 30 миль/ч (48 км/ч), что на то время являлось рекордом для сухопутного транспорта.

«Ракета» (англ. «Rocket») — один из первых паровозов, построенный в 1829 году отцом и сыном Джорджем и Робертом Стефенсонами. Из ранних локомотивов «Ракета» является самым известным, причём во многом потому, что во-первых она выиграла единственные в своём роде соревнования паровозов — «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials), а во-вторых — это был первый в мире паровоз с трубчатым паровым котлом. В дальнейшем такая конструкция котла стала применяться на всех выпускавшихся паровозах.
Весьма распространено заблуждение, что «Ракета» является первым паровозом, однако на самом деле первый паровоз был построен ещё Ричардом Тревитиком в 1804 году, то есть на четверть века раньше Стефенсонской «Ракеты».
(IMG:http://literary.erictmarin.com/archives/Issue%2017/images/train.jpg)
Дальнейшей планкой, к которой стремились конструкторы паровозов, стала скорость в 100 миль/ч (160,9 км/ч). Точные данные о том, когда этот рекорд был побит, весьма разнятся. Так согласно одним данным, в сентябре 1839 года такой скорости достиг английский паровоз «Hurricane» («Харрикейн», русск. «Ураган») типа 1-1-1 с диаметром движущих колёс 3048 мм (10’). Согласно другим, это был американский паровоз типа 2-2-0 № 999, который 10 мая 1893 года с поездом «Empire State Express» развил скорость в 181 км/ч. Однако оба эти факта нередко ставятся под сомнение различными авторитетными учёными. Рекорд скорости в 200 км/ч был превзойдён 11 мая 1936 года, когда немецкий паровоз серии 05 типа 2-3-2 фирмы «Борзиг» в демонстрационной поездке достиг скорости 200,4 км/ч.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5d/05001_Nuernberg_2006-08.jpg/220px-05001_Nuernberg_2006-08.jpg) (IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Bundesarchiv_Bild_102-16693,_Stromlinienlokomotive_05_001.jpg/300px-Bundesarchiv_Bild_102-16693,_Stromlinienlokomotive_05_001.jpg)
DRG Class 05 2 шт выпущены в 1935г и 1 паровоз в 1937 г с кабиной впереди локомотива. Мощность двигателя более чем 2535 кВт (3448 лс )

Окончательный же рекорд скорости для паровозов был установлен 3 июля 1938 года, английский паровоз серии A4 № 4468 «Mallard» (русск. «Дикая утка») достиг скорости 125 миль/ч (201,1 км/ч)
Паровоз LNER Class A4 4468 Mallard был разработан Сэром Найджелом Грейсли в качестве локомотива, специально предназначенного для вождения скоростных поездов. Обводы его обтекателя были проверены в аэродинамической трубе на скоростях свыше 100 миль в час (160 км/ч). Mallard использовался в поездной работе до своей отставки в 1963 году. За время эксплуатации он прошел почти полтора миллиона миль (2.4 миллиона километров).
В 1980-х годах Mallard был восстановлен до рабочего состояния, но использовался только для вождения нескольких экскурсионных поездов между Йорком и Скарборо а июле 1986 года и пары пробегов между Йорком и Харрогейт/Лидс на Пасху 1987 году. Mallard является единственным оставшимся паровозом типа A4, выкрашенным в фирменные цвета LNER и восстановленными в первоначальное состояние боковыми обтекателями (хотя реплики A4 также имеют боковые обтекатели).
В настоящее время Mallard является частью Национальной Коллекции в Национальном Железнодорожном Музее Соединенного Королевства в Йорке.
Локомотив вместе с тендером имеет длину 70 футов и весит 165 имперских тонн. Он окрашен в цвета LNER - голубой корпус, красные колеса и дышла стального цвета.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d5/Mallard_locomotive_625.jpg/220px-Mallard_locomotive_625.jpg)
Из отечественных паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФДп — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — 2П, — 2-й тип паровоза; прозвища — ИСка, ИСак) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
Годы постройки 1932 — 1942, конструкционная скорость 115 км/ч, мощность 2 500 — 3 200 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c5/Steam_locomotive_IS20-317.jpg/300px-Steam_locomotive_IS20-317.jpg)
В 1937 году завод выпустил паровоз ИС20-16, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч.
(IMG:http://pit.dirty.ru/dirty/1/2010/03/26/27736-230329-80a999dd2a77efdee359443d3a14bbf7.jpg)
(IMG:http://img.crazys.info/files/i/2006.12.27/thumbs/1167219688_is2016a.jpg)
Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер — № 6998) — опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В — основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Год постройки 1938, мощность 3 400 л.с., конструкционная скорость 180 км/ч.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
(IMG:http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/49/37e61903fe2abfcf2d7cb93d81ce10ea.jpg)
(IMG:http://ukrtrains.narod.ru/int/tm/2-3-2v1.jpg)
Паровозы 2-3-2К (тип 2-3-2 Коломенского завода; заводское обозначение — П12) — опытные советские скоростные паровозы типа 2-3-2, спроектированные и построенные в 1937—1938 гг. на Коломенском заводе. Предназначались для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данные паровозы не получили, 2-3-2К — основное их обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Годы постройки 1937—1938, мощность 3 070 л.с., конструкционная скорость 170 км/ч.
Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии Москва — Ленинград. 24 апреля 1938 года при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня на участке Лихославль — Калинин один из паровозов с поездом в 14 осей (4 вагона) развил скорость в 170 км/ч.
Летом того же года Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провёл тягово-теплотехнические испытания паровоза № 1, а также путевые и динамические испытания паровоза № 2. Было выяснено, что при скорости 149 км/ч паровоз № 1 развивал мощность 3070 л.с.
На одном из панно, украшающих станцию «Новокузнецкая» московского метрополитена, можно увидеть скоростной паровоз Коломенского завода.
(IMG:http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/49/dff21db6560a3eddf58b72c361dd4a72.jpg)
По другим данным в СССР самый быстрый паровоз (серии 2-3-2) на испытаниях в 1938 году достиг скорости 178 км/ч.

Использованы материалы с сайтов vvs2058.ucoz.ru, wikipedia.org

[temych]

Pendolino и ETR-500

Pendolino/Пендолино — торговая марка, объединяющая серию скоростных и высокоскоростных электропоездов, производимых компанией Alstom на заводах в городе Савильяно в Италии и Уошвуд-Хите (Великобритания). Термин «Pendolino» происходит от итальянского слова «pendolo» — маятник. Особенностью серии являются вагоны с наклоняемыми в повороте кузовами. Электропоезда используются в Италии (оператор Eurostar Italia), Испании, Португалии, Словении, Финляндии (оператор Suomen Valtion Rautatiet (VR)), Чехии, Словакии, Великобритании, Швейцарии, Китае и в ближайшее время планируется введение в эксплуатацию в Румынии, Украине и России.
ETR 500 (Elettro Treno Rapido 500) семейство итальянских высокоскоростных поездов, введены в эксплуатацию с 1993 года. В отличие от Pendolino не кренятся в поворотах и используют специально построенные для них высокоскоростные трассы.
Рекордная скорость — 362 км/ч, реальная скорость — до 250 км/ч. Входя в кривую, Pendolino немного кренится, как мотоциклист, и может за счет этого не снижать скорость. Итальянские скоростники — самая экспортируемая технология: они позволяют существенно повысить скорость на обычных линиях — вместо того чтобы строить дорогостоящие высокоскоростные. Разные вариации Pendolino можно обнаружить уже чуть ли не в десятке стран Европы — Италии, Великобритании, Чехии, Финляндии, Словении, Испании, Португалии, Швейцарии, а также в Китае. Самый известный из них — Cisalpino, следующий из Италии через Швейцарию в Германию. В прошлом году тестовый состав Pendolino испытывался в России: через пару лет они должны ходить из Петербурга в Хельсинки (200–250 км/ч).
А вот родственник Pendolino — итальянский экспресс ETR-500 (он же Eurostar Italia) может развивать и 300 км/ч. Но делать это ему пока негде: лучшие итальянские трассы Флоренция — Рим — Неаполь и Турин — Новара имеют ограничения в 250 км/ч. Доехать из Рима во Флоренцию сейчас можно за 1 час 35 минут. Правда итальянцы обещают разрешить 300 км/ч на большей части линии Турин — Милан — Болонья — Флоренция — Рим — Неаполь.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/36/ETR_401_14.jpg/220px-ETR_401_14.jpg)
ETR 401, первый настоящий «Pendolino», заказанный в 1974 и построенный в 1975 г. Первоначально состав был принят в эксплуатацию на линии Рим — Анкона (впоследствии Рим — Анкона — Римини) в 1976 году. С 90-х на регулярных линиях не эксплутируется, находится в Анконе и иногда используется как чартерный поезд. Состав включал в себя 4 вагона и длительное время служил ещё и «передвижной лабораторией» для дальнейшего совершенствования «маятниковой» системы наклона в повороте.

[attachment=5435:1.JPG]
Электропоезд ETR 390 Pendolino № 029 «City of Stoke-on-Trent» на станции Birmingham New Street

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5c/ETR_500_X.jpg/200px-ETR_500_X.jpg)
Прототип ETR500-X на выставке в Болонье в 1994 году. Подобный ему экспериментальный поезд ETR 500 Y1 2009/02/09 достиг скорости 362 км/ч.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0f/FS_ETR500-brandAV.jpg/280px-FS_ETR500-brandAV.jpg)
ETR 500 AV выпускался в 2000-2005 гг, максимальная скорость 300 км/ч, выходная мощность 8800 кВт (11800 л.с.).

СССР/Россия

Электропоезд ЭР200 (электропоезд рижский с конструкционной скоростью 200 км/ч) — высокоскоростной электропоезд, выпущенный в двух экземплярах для железных дорог СССР на Рижском вагоностроительном заводе. Хотя первый электропоезд серии ЭР200 был выпущен ещё в 1973 году, постоянно эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград он начал в 1984 году. Однако уже в 1977 году режиссёр Станислав Ростоцкий выпускает фильм «Белый Бим Чёрное ухо», на рекламном плакате которого фигурирует состав ЭР200. Годы постройки 1974 (первый поезд) и 1992 (2й поезд), максимальная служебная скорость 200 км/ч, суммарная мощность тяговых двигателей состава ЭР200 — 10320 кВт (14040 лс) . Тележки электропоезда имеют пневматическое центральное подвешивание. Кузов вагона с целью облегчения выполнен из алюминиевых сплавов. Головные вагоны имеют обтекаемую форму лобовой части, не имеют тяговых двигателей и токоприёмников. Моторные вагоны составляют пары, один из вагонов имеет токоприёмник, а второй не имеет. Все вагоны имеют в нижней части кузова фальшборта, которые закрывают подвагонное оборудование. В салонах установлены мягкие поворачивающиеся на 180° кресла с откидывающимися спинками для сидения четырех человек в ряд (по схеме 2+2). В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах кресел 64 шт. Воздух в вагонах кондиционируется. Электропоезд ЭР200 курсировал только между Москвой и Санкт-Петербургом, в 2009 г снят с эксплуатации.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ca/ЭР200_в_пути.JPG/300px-ЭР200_в_пути.JPG)
ЭР-200 1го выпуска на линии Санкт-Петербург-Москва.

(IMG:http://img-fotki.yandex.ru/get/3101/collider.0/0_1cfe7_c90ea24f_L.jpg)
Скоростной электропоезд ЭР200 второго выпуска. Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.

(IMG:http://www.oevrz.ru/files/galleries/interer-elektropoezda-ER-2.jpg)
Интерьер электропоезда ЭР 200

Электровоз ЧС200 (заводское обозначение серии — 66Е) — скоростной пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока, выпущенный в Чехословакии заводом Škoda им. Ленина в г. Пльзень в 1974 году, и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград — Москва, с максимальной скоростью 200 км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Всего заводом было выпущено 12 электровозов этой серии. Конструкционная скорость 220 км/ч, мощность 11430 лс.
Локомотивы поступили в депо ТЧ-8 Ленинград-Пассажирский-Московский,Октябрьской железной дороги, для обслуживания пассажирских, скорых и скоростных поездов на линии Ленинград — Москва. Эксплуатируются ЧС200 и по сей день, в частности на линии Санкт-Петербург — Москва, Санкт-Петербург — Мурманск (до ст. Свирь), Москва — Мурманск (до ст. Свирь), Санкт-Петербург — Вологда (до ст. Бабаево), Великий Новгород — Москва, Cанкт-Петербург — Хельсинки (до ст. Бусловская), Москва — Хельсинки (до ст. Бусловская), и из Москвы и Санкт-Петербурга (до ст. Торжок).

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4b/ElectricLoco_chs200_011.jpg/320px-ElectricLoco_chs200_011.jpg)
ЧС200-011 с поездом «Невский экспресс» на Московском вокзале Санкт-Петербурга.

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250), более известный как просто «Сокол» — опытный российский высокоскоростной двухсистемный (может работать как на постоянном, так и на переменном токе) электропоезд, который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро. Проектировался «Сокол» в двух этапных модификациях: до скорости 250 км/ч и до скорости 350. Опытный образец был собран к 2000 году. Конструкционная скорость 250 км/ч. Во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила более 50 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения. Это может показаться странным хотя бы потому, что специалисты при испытаниях особо отметили внедрение системы энергогасителей и «жертвенных зон» кузова, которая защищает пассажиров при лобовом ударе и пока не имеет аналогов в мировой практике. Дальнейшая судьба проекта неопределена.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a7/Sokol_in_depot.jpg/300px-Sokol_in_depot.jpg)
Сокол в депо

«Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростной электропоезд (из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens AG), приобретённый ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских железных дорогах. Назван в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Разработан компанией «Сименс» специально для России. Приобретено 8 составов, в эксплуатации с 2009 г. Конструкционная скорость 350 км/ч, эксплуатируется со скоростями до 250 км/ч на линии Москва — Санкт-Петербург, на маршруте Москва — Нижний Новгород скорость гораздо ниже.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7c/Sapsan.JPG/180px-Sapsan.JPG)
Электропоезд «Сапсан» прибывает в депо

(IMG:http://static2.aif.ru/pictures/200912/Untitled-6(16).jpg)

(IMG:http://image.newsru.com/pict/id/large/1227470_1259604548.gif)

Transrapid (Маглев)

Магнитоплан или Маглев (от англ. magnetic levitation - магнитная левитация) — это поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Относится к монорельсовому транспорту.
Рекордная скорость — 581 км/ч, реальная скорость — 430 км/ч. Самый быстрый на данный момент пассажирский поезд, хоть и без привычных колес — он парит над рельсом на магнитной подвеске. Футуристический состав разработан в Германии под маркой Transrapid, но в коммерческой эксплуатации он пока только в Китае, где его называют «маглев» (от магнитной левитации). Пока имеется только одна работающая линия длиной в 30 км — из шанхайского аэропорта Пудун до ближайшей станции метро. Поездка занимает меньше восьми минут — большую часть времени поезд либо разгоняется, либо тормозит и лишь совсем недолго соблюдает свои 430 км/ч. В стадии согласования находятся еще два проекта — продление уже имеющейся шанхайской ветки до города Ханчжоу (расстояние в 180 км можно будет преодолеть за 26,8 минут, а не за два с половиной часа, как сейчас) и аналогичная шанхайской ветка из мюнхенского аэропорта в город. Есть сторонники и у линии Трансарапида из Лондона в Глазго через Бирмингем, Манчестер, Лидс и Эдинбург, а также у двух линий через всю Голландию. Параллельно ведут испытания японцы: их экспериментальному составу JR-Maglev MLX01 принадлежит рекорд скорости для поездов на магнитной подушке — 581 км/ч.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d0/Shanghai_Transrapid_002.jpg/333px-Shanghai_Transrapid_002.jpg)
Шанхайский Transrapid — дочернее предприятие Siemens AG и ThyssenKrupp.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9f/JR-Maglev-MLX01-2.jpg/200px-JR-Maglev-MLX01-2.jpg)
JR-Maglev на трассе в Яманаси. JR-Maglev — японская система скоростных поездов на магнитной подвеске, разрабатываемая Japan Railway Technical Research Institute совместно с оператором Japan Railways с 1970-х годов.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cb/JR-Maglev-MLX01-901_001.jpg/200px-JR-Maglev-MLX01-901_001.jpg)
Маглев MLX01. Испытательный участок Яманаси. 2 декабря 2003 года опытный состав из трёх вагонов модификации MLX01 установил абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта — 581 км/ч.

по материалам с сайтов afisha.ru и wikipedia.org