Ж/д рекордсмены, Кто есть ху? Опции

[temych]

Самые большие и тяжелые паровозы.

Самым большим в истории паровым локомотивом принято считать американские паровозы Класса 4000 («Big Boy») железной дороги Union Pacific , длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. В 1941 году была построена первая серия из 20 машин (бортовые номера 4000-4019), в 1944-м - еще пять паровозов (4020-4024).
Это были классические дуплексы системы Малле (формула 4-8-8-4), с поворотной передней группой ведущих колес, способные вписываться в кривые до 20 градусов. Гигантский паровоз мог развить скорость 130 км/ч и возить составы весом до 3500 т.
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s38018.jpg)
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s17861.jpg)
Самый мощный паровоз в мире DM&IR Engine 221 или Yellowstone Type Locomotives (Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&IR) название сети ж/д). Построен в 1941 году в США. Больше никакой информации о нем не нашел, попробуем поверить.
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s85483.jpg)
(IMG:http://www.steamlocomotive.com/yellowstone/yellowstone.gif)
Из наших самый-самый паровоз П38 — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов) служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране.
Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7 — 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fa/P38_Rus.jpg/300px-P38_Rus.jpg)
Еще одним нашим рекордсменом был паровоз Я-01 — опытный советский сочленённый танк-паровоз (Та́нк-парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве) длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т. Был изготовлен в 1932 году в Манчестере (Великобритания) по заказу НКПС. Из всех локомотивов, когда-либо эксплуатировавшихся на советских железных дорогах, данный локомотив был единственным представителем сочленённых паровозов системы Гарратт. Основным источником проблем являлась длина паровоза. Столь крупный локомотив не помещался в зданиях депо и на поворотных кругах, а его длинные паропроводы от топки к цилиндрам приводили к большим потерям тепла и даже к частичной конденсации пара, особенно при низких температурах. В общем ограничились постройкой одного образца.
Должен был водить составы весом 2500 тонн, рабочая масса паровоза 266,6 т, конструкционная скорость 65 км/ч
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4d/Ya-01.jpg/300px-Ya-01.jpg)
Надо упомянуть еще об одном нашем "рекордсмене" - паровозе Андрей Андреев (АА). Это единственный в мире локомотив с колесной формулой 4-14-4. У него было семь ведущих осей. По идее, такая компоновка должна было снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Советские специалисты в начале 30-х выезжали в США, где ознакомились с самыми последними достижениями американской техники - в особенности с локомотивами ALCO, работавшими на железной дороге Union Pacific (тип 9000, колесная формула 4-12-2).
Строили уникальный локомотив в Луганске. По проекту у него должна была быть одноосная задняя тележка, затем добавили еще одну ось. В 1935 году АА20-1 совершил демонстрационную поездку в Москву, после чего исчез из поля зрения публики. Оказалось, что у него недостатков намного больше, чем достоинств. При вроде бы более равномерном распределении нагрузки огромный паровоз разрушал пути, постоянно сходил с рельс, не вписывался в кривые.
Самый большой в мире жесткорамный локомотив (этот титул он носил до 1939 года, пока Пеннсильванская дорога не обзавелась жесткорамным дуплексом S-1) был сослан на испытательную станцию Щербинка. Там он простоял 25 лет. В 1960 году его отправили на слом.
Длина локомотива 20,65 м, рабочая масса паровоза 208,0 т, конструкционная скорость 70 км/ч, мощность 3 700 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/Andreev.jpg/300px-Andreev.jpg)
(IMG:http://vvs2058.ucoz.ru/_pu/0/s30905.jpg)
Еще в Российской Империи выпускался паровоз Ку, из всех дореволюционных паровозов, выше всего паровой котёл был поднят у Ку. Паровоз Ку (К усиленный, прозвище — Кукушка) — русский пассажирский паровоз выпускавшийся с 1911 по 1914 годы. При такой высоте конструкционная скорость была 115 км/ч.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/13/Steam_locomotiveKu.jpg/300px-Steam_locomotiveKu.jpg)

Теперь самые быстрые паровозы.

Самый первый официальный рекорд для рельсового транспорта был зарегистрирован в 1829 году в Англии и является рекордом скорости. 6 октября этого года на железной дороге Манчестер — Ливерпуль при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю, как «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials). Победителем этих соревнований стал паровоз Стефенсона «Ракета», который 8 октября развил скорость 24 миль/ч (38,6 км/ч), по другим данным — 30 миль/ч (48 км/ч), что на то время являлось рекордом для сухопутного транспорта.

«Ракета» (англ. «Rocket») — один из первых паровозов, построенный в 1829 году отцом и сыном Джорджем и Робертом Стефенсонами. Из ранних локомотивов «Ракета» является самым известным, причём во многом потому, что во-первых она выиграла единственные в своём роде соревнования паровозов — «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials), а во-вторых — это был первый в мире паровоз с трубчатым паровым котлом. В дальнейшем такая конструкция котла стала применяться на всех выпускавшихся паровозах.
Весьма распространено заблуждение, что «Ракета» является первым паровозом, однако на самом деле первый паровоз был построен ещё Ричардом Тревитиком в 1804 году, то есть на четверть века раньше Стефенсонской «Ракеты».
(IMG:http://literary.erictmarin.com/archives/Issue%2017/images/train.jpg)
Дальнейшей планкой, к которой стремились конструкторы паровозов, стала скорость в 100 миль/ч (160,9 км/ч). Точные данные о том, когда этот рекорд был побит, весьма разнятся. Так согласно одним данным, в сентябре 1839 года такой скорости достиг английский паровоз «Hurricane» («Харрикейн», русск. «Ураган») типа 1-1-1 с диаметром движущих колёс 3048 мм (10’). Согласно другим, это был американский паровоз типа 2-2-0 № 999, который 10 мая 1893 года с поездом «Empire State Express» развил скорость в 181 км/ч. Однако оба эти факта нередко ставятся под сомнение различными авторитетными учёными. Рекорд скорости в 200 км/ч был превзойдён 11 мая 1936 года, когда немецкий паровоз серии 05 типа 2-3-2 фирмы «Борзиг» в демонстрационной поездке достиг скорости 200,4 км/ч.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5d/05001_Nuernberg_2006-08.jpg/220px-05001_Nuernberg_2006-08.jpg) (IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Bundesarchiv_Bild_102-16693,_Stromlinienlokomotive_05_001.jpg/300px-Bundesarchiv_Bild_102-16693,_Stromlinienlokomotive_05_001.jpg)
DRG Class 05 2 шт выпущены в 1935г и 1 паровоз в 1937 г с кабиной впереди локомотива. Мощность двигателя более чем 2535 кВт (3448 лс )

Окончательный же рекорд скорости для паровозов был установлен 3 июля 1938 года, английский паровоз серии A4 № 4468 «Mallard» (русск. «Дикая утка») достиг скорости 125 миль/ч (201,1 км/ч)
Паровоз LNER Class A4 4468 Mallard был разработан Сэром Найджелом Грейсли в качестве локомотива, специально предназначенного для вождения скоростных поездов. Обводы его обтекателя были проверены в аэродинамической трубе на скоростях свыше 100 миль в час (160 км/ч). Mallard использовался в поездной работе до своей отставки в 1963 году. За время эксплуатации он прошел почти полтора миллиона миль (2.4 миллиона километров).
В 1980-х годах Mallard был восстановлен до рабочего состояния, но использовался только для вождения нескольких экскурсионных поездов между Йорком и Скарборо а июле 1986 года и пары пробегов между Йорком и Харрогейт/Лидс на Пасху 1987 году. Mallard является единственным оставшимся паровозом типа A4, выкрашенным в фирменные цвета LNER и восстановленными в первоначальное состояние боковыми обтекателями (хотя реплики A4 также имеют боковые обтекатели).
В настоящее время Mallard является частью Национальной Коллекции в Национальном Железнодорожном Музее Соединенного Королевства в Йорке.
Локомотив вместе с тендером имеет длину 70 футов и весит 165 имперских тонн. Он окрашен в цвета LNER - голубой корпус, красные колеса и дышла стального цвета.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d5/Mallard_locomotive_625.jpg/220px-Mallard_locomotive_625.jpg)
Из отечественных паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФДп — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — 2П, — 2-й тип паровоза; прозвища — ИСка, ИСак) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
Годы постройки 1932 — 1942, конструкционная скорость 115 км/ч, мощность 2 500 — 3 200 л.с.
(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c5/Steam_locomotive_IS20-317.jpg/300px-Steam_locomotive_IS20-317.jpg)
В 1937 году завод выпустил паровоз ИС20-16, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч.
(IMG:http://pit.dirty.ru/dirty/1/2010/03/26/27736-230329-80a999dd2a77efdee359443d3a14bbf7.jpg)
(IMG:http://img.crazys.info/files/i/2006.12.27/thumbs/1167219688_is2016a.jpg)
Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер — № 6998) — опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В — основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Год постройки 1938, мощность 3 400 л.с., конструкционная скорость 180 км/ч.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
(IMG:http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/49/37e61903fe2abfcf2d7cb93d81ce10ea.jpg)
(IMG:http://ukrtrains.narod.ru/int/tm/2-3-2v1.jpg)
Паровозы 2-3-2К (тип 2-3-2 Коломенского завода; заводское обозначение — П12) — опытные советские скоростные паровозы типа 2-3-2, спроектированные и построенные в 1937—1938 гг. на Коломенском заводе. Предназначались для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данные паровозы не получили, 2-3-2К — основное их обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Годы постройки 1937—1938, мощность 3 070 л.с., конструкционная скорость 170 км/ч.
Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии Москва — Ленинград. 24 апреля 1938 года при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня на участке Лихославль — Калинин один из паровозов с поездом в 14 осей (4 вагона) развил скорость в 170 км/ч.
Летом того же года Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провёл тягово-теплотехнические испытания паровоза № 1, а также путевые и динамические испытания паровоза № 2. Было выяснено, что при скорости 149 км/ч паровоз № 1 развивал мощность 3070 л.с.
На одном из панно, украшающих станцию «Новокузнецкая» московского метрополитена, можно увидеть скоростной паровоз Коломенского завода.
(IMG:http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/49/dff21db6560a3eddf58b72c361dd4a72.jpg)
По другим данным в СССР самый быстрый паровоз (серии 2-3-2) на испытаниях в 1938 году достиг скорости 178 км/ч.

Использованы материалы с сайтов vvs2058.ucoz.ru, wikipedia.org

[temych]

ну тогда держите продолжение, кстати сообщения выше тоже правятся

Устройство паровоза

Паровоз - одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.

Первый паровоз - повозку на железнодорожном ходу, приводимую в движение паровой машиной, - изобрел в Англии в 1803 году Ричард Тревитик. Вначале это был просто аттракцион - на радость публики паровоз ездил по кругу, словно огромная игрушка. Однако уже в 1829 году Георг Стефенсон создал свою знаменитую "Ракету" - полноценный локомотив, перевозивший грузы и людей. Все, что было заложено изобретателем в устройстве "Ракеты", стало основой конструкции паровоза на все времена. В 1833 году появился паровоз и в России. Сделали его отец и сын Черепановы на Нижнетагильском заводе на Урале. Паровоз был создан на основе "Ракеты", но превосходил ее по многим параметрам. Четыре года спустя в России открылась первая русская железная дорога общего пользования на паровой тяге Петербург - Царское Село. Первые паровозы для нее закупались в Англии.
В истории паровоза были знаменитые рекордсмены: самый мощный паровоз (около 8000 л. с.) - американский "Big boy" постройки 1941 года; самый скоростной - английский "Маллард" - 202 км/ч. В России самый быстрый паровоз (серии 2-3-2) на испытаниях в 1938 году достиг скорости 178 км/ч. Самый экономичный товарный паровоз серии ЛВ имел КПД 9,27 процента. В декабре 1956 года постройкой паровоза ЛВ-0522 в СССР завершилось паровозостроение. С тех пор сохранились несколько сотен паровозов. Их используют как передвижные котельные, на промывке и пропарке вагонов. Иногда бывают нужны паровозы на киносъемках.

(IMG:http://liceum11.h17.ru/images/parovoz/parovoz.gif)
Конструкция паровоза: 1 - тендер; 2 - будка; 3 - топка; 4 - паровой котел; 5 - турбодинамо (для снабжения электроэнергией); 6 - песочница; 7 - сухопарник; 8 - труба; 9 - золотник; 10 - бегунок; 11 - поршень; 12 - паровая машина; 13 - ведущее колесо; 14 - дышло; 15 - экипажная часть; 16 - рама; 17 - поддерживающее колесо; 18 - шуровочное отверстие (для заброски угля в топку).

Паровоз состоит из трех частей: котла (4), паровой машины (12) и экипажа (15). Сердце паровоза - паровой котел (4). Над ним расположена будка паровозной бригады (2). Управляет всеми процессами машинист, отопление и смазку осуществляет его помощник, а вспомогательные работы - кочегар. Твердое топливо (уголь, дрова, сланец, торф) забрасывают в топку (3) вручную. На мощных паровозах уголь подают с помощью механического углеподатчика (стокера). Жидкое топливо (нефть, мазут) распыляется в топке форсункой. Воду в котел качают специальным насосом - инжектором, который решает проблему подачи воды с помощью одного только разрежения, создаваемого паром, без каких-либо механических устройств.
Тепло (до 1700оС), получаемое в результате горения топлива, распространяется по дымогарным и жаровым трубам через слой воды, находящейся в цилиндрической части котла. Вода, омывая трубы, закипает. Образовавшийся при этом пар скапливается в особом колпаке наверху котла - сухопарнике (7). Первые паровозы работали, используя простой, или, точнее сказать, насыщенный, пар. В начале XX века пар стали перегревать, и это позволило значительно повысить мощность и экономичность паровоза.
Когда машинист с помощью главного рычага открывает заслонку, регулирующую выход пара, он устремляется из котла в паровую машину (12), состоящую из цилиндра, золотника (9), поршня (11) и движущего механизма - сложной системы рычагов, называемых дышлами (14) и тягами. Эти рычаги, управляя золотником, обеспечивают парораспределение и перемену хода (вперед-назад) и, наконец, собственно перемещают паровоз.
Золотник дозирует количество пара, которое попадает в рабочую часть цилиндра, и давит на поршень, иными словами, отсекает лишний пар. Отсюда - известный паровозный термин "отсечка" - это и есть издаваемый паровозом звук "чух-чух-чух". Чтобы машинист мог менять направление движения и регулировать отсечку, на паровозе есть еще один основной орган управления - реверс. Им может быть винтовой привод со штурвалом, который непосвященные принимают за руль. На мощных паровозах реверс оснащен пневматическим приводом.
Экипажная часть (15)(экипаж) - это рама (16), рессоры и колеса (10, 13, 17) По ней определяют тип паровоза - так называемую колесную формулу. Маленькие передние колеса, позволяющие паровозу лучше "вписаться в кривую" на скорости, зовутся бегунковыми или бегунками (10). Колеса, на которые передается движущий момент от паровой машины (они же перемещают паровоз), называются ведущим (13)и... и, наконец, маленькие колеса, расположенные под топкой, именуют поддерживающими (17).
Топливо и воду, необходимые для выработки пара, везут в прицепленной к паровозу, специально оборудованной повозке - тендере (1). На маневровых и маломощных паровозах воду держат возле котла в баках-танках, а топливо - в будке машиниста, поэтому тендера на них нет. Такие локомотивы называются "танк-паровозы".
По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.
В России пассажирские паровозы всегда красили в зеленый, голубой или синий цвет, а товарные - только в черный. Колеса у наших паровозов традиционно были красными с белой окантовкой. Такими и запомнятся великие труженики железных дорог - паровозы - будущим поколениям.