Автомобили и прочий транспорт, Паровики Опции

[temych]

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img015_750.jpg)
Паровой грузовик НАМИ-012

В первые послевоенные годы перед СССР стояла крайне сложная задача. Измучанная войной страна испытывала жесточайший дефицит качественного бензина. Проблема, собственно, не новая (материалы 1940-41 годов показывают, что недостатком высокосортного топлива были озабочены на самом высоком уровне, вопрос был на контроле у "самого"), но в войну, например, более половины (57.4%) потребности в высокосортных авиабензинах покрывали поставки по ленд-лизу, этим английским и американским горючим с октановым чисом 100-105 пополам бодяжили наши Б-74 и Б-78, чтобы получить что-то пригодное для высокофорсированных авиамоторов типа Ш-82ФН (ремарка: о "ничтожной" роли поставок по ленд-лизу. Важно не только сколько в прОцентах от ВВП, но и чего именно.)
Но это так, лирика, вернемся к нашим баранам. Так вот, своего бензина было мало. НПЗ, в силу специфики потребления танкового парка РККА - гнали в основном солярку. Но - дизельные двигатели для грузовиков получались уж очень дорогими. А грузы возить надо. Нет, конечно имелся опыт приспособления обычных автомобилей под газогенераторы, но потери мощности при этом были огромными - моторы недодавали на генераторном газе до 50% паспортной мощности. Во весь рост встал вопрос "что делать".
На самом деле, "нет нерешаемых проблем, бывает недофинансирование". С финансированием в СССР было все хорошо, сколько надо - столько и напечатаем, поэтому задача была решена просто и изящно. Для автомобилей приспособили старую добрую (все еще впереди) паровую машину. На выходе получился очень и очень изящный паровой автомобиль.
Итак, в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200 (позже МАЗ-200). Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат».

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img012_750.jpg)

Скажем лишь, что сначала надо было накидать полный бункер швырков, а потом раскочегаривать машину около получаса — и то если дрова не были сырыми. Наверняка все это хозяйство нещадно чадило и коптило... Зато кочегар в пути не требовался: дрова по мере сгорания опускались на колосники топки «автоматически», под собственным весом.
Поскольку момент трогания паромобиля зависит от давления в системе, при аккуратном нажатии акселератора паромобиль трогался плавно, словно с коробкой-«автоматом».
Водотрубный котельный агрегат с топливными бункерами «седлообразно» устанавливался на раму Водяной бак вместимостью 200 л — с турбовоздуходувкой, маслоотделителем и конденсатором.
Функцию рычага КПП (самой коробки здесь, разумеется, не существовало) выполнял рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма: предусматривались три отсечки «вперед» (на 25, 40 и 75% наполнения цилиндра) и одна «назад». Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img009_750.jpg)

Грузовик (первый образец был бортовым) перевозил шесть тонн, однако максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась... всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило от 350 до 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел... В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img014_1024.jpg)
Полноприводный тягач-лесовоз НАМИ-018

Однако, как отмечалось в статьях того времени, «в порожнем состоянии вследствие большого веса, приходящегося на переднюю ось, паровой автомобиль обладает ухудшенной проходимостью». Судя по всему, на лесных дорогах машины попросту вязли!
Поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018. Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.
Существовал и вариант на жидком топливе (правда, только на бумаге): он изображен на одном из чертежей, попавших в наши руки. Поскольку дровяные бункеры ему уже не были нужны, то и кабина проектировалась более вместительной, двухрядной.
Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина.
Некоторые политизированные историки заявляют, что дело в том, что паромобиль был предназначен для ГУЛАГа, дескать, дрова дармовые, но судя по другим критериям видно, что примерно в те года наша промышленность, наконец, освоила массовый выпуск относительно недорогих и экономичных дизелей для грузовиков, и надобность в паровом автомобиле просто отпала.

(IMG:http://trucks.autoreview.ru/archive/2007/06/steam/psd/img011_750.jpg)
Топку почистил? Дрова напилил? Воду залил? Котел как следует растопил? Ну, тогда поезжай... (IMG:style_emoticons/default/sarcastic_hand.gif)

autoreview.ru и Stranger_NN

[temych]

за катками - экскаваторы

Экскава́тор (от лат. excavo — долблю) — основной тип землеройных машин, главным образом для разработки мягких горных пород в массиве или скальных в раздробленном состоянии. Различают одноковшовые (механическая лопата, драглайн и др.) и многоковшовые (цепные и роторные) экскаваторы.

(IMG:http://www.techstory.ru/foto7/09/miiip_1st.jpg)
Экскаватор МIIIП-1,5 с оборудованием лопаты с ковшом емкостью 1,5 м3, весом 65 т.

(IMG:http://www.techstory.ru/foto7/09/m3p_ris2.jpg)

Паровой полууниверсальный полноповоротный гусеничный экскаватор МIIIП-1,5 (или М-III-п) с ковшом емкостью 1,5 м3 является первым советским гусеничным экскаватором, серийно выпускавшийся с 1932 г. Воткинским машиностроительным заводом по чертежам ВТКЭ (Всесоюзная проектно-техническая контора экскаваторостроения или "Проектэкскаватор", созданная в 1930 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР).
Рабочее оборудование экскаватора состоит из прямой лопаты, драглайна, крана и грейфера (емк.1,15 м3); для последних трех используется решетчатая стрела длиной 13,5 - 18 м. Грузоподъемность при работе краном - 15 т.
Гусеничное ходовое устройство рамное, многоопорного типа, приводится в действие зубчатой передачей.
В качестве двигателей экскаватор имеет 3 паровые машины: главную, поворотную и напорную мощностью 100, 55 и 55 л.с. соответственно. Главная паровая машина служит для привода главной лебедки, лебедки подъема стрелы и ходового механизма. Напорная паровая машина установлена на стреле прямой лопаты и имеет одинаковую конструкцию с поворотной паровой машиной. Днище ковша открывается установленным на стреле паровым цилиндром.
На экскаваторе установлен паровой котел вертикального типа с дымогарными трубами паропроизводительностью 1375 кг/час. Топливом для котла может служить антрацит, каменный уголь, дрова, а так же нефть.
Экскаватор имел деревянный кузов; стрела лопаты - цельнометаллическая; рукояти ковша - металлические, с деревянным наполнителем.
На экскаваторе МIIIП-1,5 с оборудованием драглайна при работе в легком суглинке была получена выработка за час чистой работы 220 м3 и за час смены 161 м3, что отвечает средней продолжительности цикла 21,2 сек.
К концу 40-х годов экскаватор был снят с производства.

(IMG:http://www.techstory.ru/foto7/09/mpp075_techstory.jpg)
Паровой гусеничный экскаватор МПП-0,75 "Костромич" с ковшом емкостью 0,75 м3 с оборудованием прямой лопаты.

Паровой универсальный полноповоротный гусеничный экскаватор МПП-0,75 "Костромич" (или М-II-п) с ковшом емкостью 0,75 м3 выпускался с 1932 г. на заводе "Красный металлист" в г.Костроме и являлся первой серийной моделью экскаватора Костромского завода.
Экскаватор имеет 10 видов сменного рабочего оборудования, среди которых есть такие, как струг, засыпатель и скребок. Эти виды рабочего оборудования не нашли широкого применения, а впоследствии были заменены специальными машинами: бульдозер, планировщик и скрепер. Решетчатая стрела длиной 11 м могла быть удлинена до 18,5 м посредством вставки. Максимальная грузоподъемность крана - 7,2 т.
Экскаватор имел гусеничный ход рамный, многоопорного типа с зубчатым приводом от главной паровой машины.
В качестве силовой установки на экскаваторе служат паровые машины: главная, поворотная и напорная мощностью 50, 25 и 25 л.с. соответственно. Последняя устанавливалась на стреле прямой лопаты для сообщения движения рукояти с ковшом. Все три паровые машины реверсивного действия.
Для питания силовой установки служит паровой котел вертикального типа с дымогарными трубами с рабочим давление пара 10 ат. В качестве топлива используются дрова, уголь или нефть.
Скорость передвижения экскаватора МПП-0,75 - 1 км/ч; производительность - 70 м3/час; вес - 37,6 т.
Совершенствуя конструкцию экскаватора, с конца 30-х гг. на заводе началось освоение улучшенной модели экскаватора П-0,75, в основном, с аналогичными характеристиками.

(IMG:http://www.techstory.ru/foto7/09/ppg15_techstory.jpg)
Паровой полууниверсальный полноповоротный гусеничный экскаватор ППГ-1,5 с оборудованием драглайна с ковшом емкостью 1,5 м3 Ковровского экскаваторного завода.

(IMG:http://www.techstory.ru/foto11/02/ppg15_yusaxalinsk_1.jpg)
Паровой экскаватор ППГ-1,5 с оборудованием драглайна. Фотографии сделаны в МЖТ Сахалинской ж.д., г.Южно-Сахалинск, Сахалинская обл.

В 1934 г. на Ковровском экскаваторном заводе начался выпуск паровых полууниверсальных полноповоротных гусеничных экскаваторов ППГ-1,5 с ковшом емкостью 1,5 м3. В дальнейшем их выпуск был доведен до 80 машин в год за счет снижения выпуска экскаваторов "Ковровец". Всего было выпущено 360 экскаваторов ППГ-1,5. Большинство из них направлялись на стройки, состоявшие в ведении Наркомата внутренних дел (НКВД) и печально знаменитого ГУЛАГа. Поэтому в 1934 г. для более ритмичной работы и прямой связи со стройками страны Ковровский экскаваторный завод сроком на два года был передан в ведение НКВД. Помимо гражданского руководства предприятия на среднем и высшем уровне управления завода были назначены сотрудники НКВД. В этот же период на экскаваторном заводе работала группа специалистов, осужденных по процессу "Промпартии". Во время нахождения в составе НКВД завод работал как никогда ритмично и с перевыполнением плана. После истечения двухлетнего срока экскаваторный завод вновь перешел в состав НКПС.*
Экскаватор имеет всего 3 вида рабочего оборудования: прямая лопата, драглайн и кран. Решетчатая 15 м стрела могла быть удлинена до 18 м. Максимальная грузоподъемность крана - 10,7 т.
Гусеничный ход - малоопорного типа; привод гусениц - зубчатый. В качестве двигателей на экскаваторе используются паровые машины: главная, поворотная, а при оснащении прямой лопатой - напорная; мощность паровых машин - 111,3; 56,5 и 56,5 л.с. соответственно. Для питания силовых установок служит горизонтальный паровой котел пароходного типа. В качестве топлива используются дрова, уголь или нефть. Экскаватор снабжен деревянным кузовом. Скорость передвижения экскаватора - 1 км/ч; производительность - 266 м3/час; вес - 60,5 т.
По одним данным, выпуск экскаваторов ППГ-1,5 закончился в 1936 г, по другим - он еще серийно выпускался в 1940 г.

(IMG:http://exkavator.ru/photoimages/parovoj_ekskavator_big.jpg)

(IMG:http://www.steampunker.ru/uploads/images/0/9/4/5/298/486f129b7b.jpg)

(IMG:http://exkavator.ru/photoimages/odin_iz_samih_pervih_ekskavatorov_-_parovoj_ekskav.jpg)

(IMG:http://astr23.narod.ru/img/i2.jpg)

(IMG:http://img12.nnm.ru/a/5/e/c/f/78fef00a306d48a25b929992813_prev.jpg)
тем временем где-то в Китае... (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)