Диагностика двигателя, логгирование и прошивка ECU. Опции

[C00LM4N]

Интересно, почему же с "0" в 807 егр не работает, а в 899 - работает?))
И вот что точно не работает, так это bit. 09, P0401 EGR Test - когда поставил в "0" P0401 все равно вылезала.

[gktuning]

Просмотрел с десяток стоковых прошивок, по которым уверен, что в них ни кто не копался, от завода везде bit 11 установлен в 0. EGR по заводу, точно, включен.

[C00LM4N]

Да, мне товарищ-ковыряльщик (во как смешно написал!) прошивок с нашего форума тоже сказал, что везде нули стоят.
Попробую поставить единичку и посмотреть, вылезут ли ошибки по егр.

UPD: Проверил - вылезает P0403 EGR Solenoid.
Есть bit. 15, P04443 P0446 P0403 P0243 P0090 P2263, который отключит P0403, но я думаю остальными ошибками не стоит пренебрегать. Карты егр занулил, работать и гадить не будет )

[Artem NN]

За пару дней состряпал калькулятор в экселе.
Расчет расхода топлива по MAP,(вводим данные из таблиц и из лога Ecuedit) время впрыска форсунок IPW и загрузка форсунок IDC.
Погрешность калькулятора не большая. (не учитывал всякие коррекции и изменения режимов впрыска)
 формулы.zip ( 9,34 килобайт ) Кол-во скачиваний: 414


данный способ применяют когда на базе ELM327 делают БК для авто расчет топлива

No MAF (Uses MAP and Absolute Temp to approximate MAF):
IMAP = RPM * MAP / IAT
MAF = (IMAP/120)*(VE/100)*(ED)*(MM)/®

MAP - Manifold Absolute Pressure in kPa (101kPa - атмосферное) я брал LOAD из таблиц или из лога.
IAT - Intake Air Temperature in Kelvin (t+273,15) температура в цельсиях+273,15= T в кельвинах - из лога
R - Specific Gas Constant (8.314472 J/(mol.K) газовая константа
MM - Average molecular mass of air (28.9644 g/mol) молекулярная масса воздуха
VE - volumetric efficiency measured in percent, let's say % - берем из карт VE
ED - Engine Displacement in liters - объем двигателя 1,6 литра

нормальной смесью считается 14,7 объёмов воздуха к 1 объёму бензина
в данной формуле вычисляется MAF из MAP
MAF = (IMAP/120)*(VE/100)*(ED)*(MM)/®;
IMAP = RPM*MAP/IAT;
MAF = (RPM*MAP/IAT/120)*(VE/100)*(ED)*(MM)/®; грамм воздуха /в сек.

AirFuelRatio = 14.7; // For gasoline vehicles - берем из лога или из карты High octan
FuelDensityGramsPerLiter = 760; // For gasoline vehicles - плотность бензина А-92 на литр в граммах

FuelFlowGramsPerSecond = MAF / AirFuelRatio (14,7); грамм бензина /в сек.
FuelFlowLitersPerSecond = FuelFlowGramsPerSecond / FuelDensityGramsPerLiter (760); литры бензина / в сек.
LPH = FuelFlowLitersPerSecond * 3600; // Convert to liters per hour литры бензина /в час

Я немного изменил расчет - провел через наши форсы 250сс - через объем/ в сек.
Так же посчитал расход воздуха и топлива на 1 цикл впуска исходя из входных значений.
Зная пиковый расход 250сс/min высчитал время открытия форсунки на цикл впуска IPW и загруженность IDC.
Сверял IPW и IDC с логом от EcuEdit и оттуда же брал вводные данные - погрешность не большая.
Теперь тупо подставив предполагаемые значения можем узнать расход топлива. Думаю это пригодится при настройке карт в прошивке.
Можно заметить как при работе клапана EGR меняется VE (разные таблицы) и меняется расход. При открытом клапане VE меньше - расход меньше.
При круизе 100км/ч 3000rpm 14.7 смесь расход ~8 литров на 100км. (отключена вторая лямбда и EGR)
У меня на стоковой прошивке было 5,8 л/100км. Это можно достичь только при рабочих тримах и EGR или вручную уменьшать карты VE в зонах круиза (следите за дентонацией)
- специально сделано обеднение смеси на круизе по второй лямбде. Но и авто становится совсем овощь.
Так что все отключения второй лямбды и EGR ведут к увеличению расхода и соответсвенно динамики.

Осталось выяснить где эти формулы размазаны в коде прошивки.
Не совсем понял для чего нужно Total latency = Injector latency base*Inj batt volt latecy compensat(v) /4 Куда вставлять в расчет незнаю.
У нашего датчика MAP кто ни то знает смещение и наклон характеристики? (как это используется в расчетах?)
MAP идет с какого MUT ??? И как высчитывается Load?
Теперь еще надо найти начало впрыска. И как впрыск привязан к фазам распредвала? (данный расчет не привязан к распредвалам ни как т .е. стоковый вал стоит или тюненговый - без разницы, нужно как то это учесть)
Судя из описания MEC MPI идет импульс 75-5 градусов до ВМТ с коленвала. Где то тут и есть начало впрыска.
Еще поищу формулы расчета л.с. и н*м.

[gktuning]

Привет, Артем!
Вот из доки к "Январь 5.1 (Спорт-ПО):
Вычисление смещения и наклона ДАД по известным точкам характеристики.

"Смещение характеристики ДАД — это величина, показывающая, при каком давлении напряжение на выходе датчика будет равно нулю.

Наклон — это изменение давления, при котором напряжение на выходе датчика меняется на 1 вольт.

Пример: имеем ДАД, для которого известно, что при давлении 760 мм.рт.ст. (1000 мБар) напряжение на выходе составляет 4.5 вольт, а при давлении 76 мм.рт.ст. (100 мБар) — 0.23 вольт.

Вычисляем наклон: (P2 - P1) / (U2 - U1) = (1000 - 100) / (4.5 - 0.23) = 210.8 мБар/В (P2 - давление в конечной точке характеристики, U2 - напряжение в конечной точке; P1 - давление в начальной точке характеристики, U1 - напряжение в начальной точке).

Смещение: Pi - Ui * K = 100 - 0.23 * 210.77 = 51.5 мБар. (Pi - давление в произвольной точке характеристики, Ui - напряжение для данной точки, K - наклон характеристики)."

"MAP идет с какого MUT ???" - Если ты имел ввиду MUT Requtst - то MUT-38

P.S. Ты не вкурсе случаем, в митсу по диагностике можно отключать зажигание поцилиндрово? А то вижу только отключение форс.
И еще, нет ли карт поцилиндровой коррекции зажигания?

[Artem NN]

Я в прошивке 93270019 весь MUT 38 излазил
ни как не могу определить где же у нас задаются наклон и смещение MAP и идет расчет давления.
Т.е. ЕСU имея наклон и смещение + входные вольты с MAP расчитывает давление. (а я то блин все ищу таблицу по MAP давление-вольты)
Зная эти параметры в коде я могу заменить стоковый MAP допустим на GM 3 bar MAP (поменяв наклон и смещение). Так же подкорректировав LOAD в таблицах до 300kPa.
??


По поводу управления поцилиндрово. Находил и читал тему на EvoM - долгий спор
и разгребания кода. В итоге так и не определили.
я думаю что должно быть (хотя может и отключено)
Дентонация -кнок фильтры аж 15шт. в прошивке- положение коленвала и распредвала -определение проблемного цилиндра-коррекция смеси и угла.
(только не забываем катушки у нас две и искра идет сразу на 2 цилиндра)
Как это в коде должно выглядеть х.з.

[gktuning]

Артем, не мучайся, не ищи - похоже, тарировки MAP в явном виде, нет. Я тоже их долго искал, так и не нашел.
Единственное, может falcon скажет по этому поводу свое веское слово.
У меня сложилось впечатление, что эта "тарировка" заложена в scaling в xml. Там под каждый тип сенсора свой scaling, меняя формулу пересчета, мы по сути меняем тарировку.
Хм, как-то мутно получилось, попробую на примере - просьба не пинать, "пианист играет, как умеет" (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif)
например, есть два сенсора - №1 выдает напряжение 1в при 1 Бар , №2 выдает напряжение 1в при 0,5 Бар (т.е.
2в при 1 Бар) Если ECU работает по напряжению АЦП Без пересчета напряжения в давление, то, предположим такая карта:
Load__Press в вольтах будет: сенс. №1 сенс №2
50%__0,5Bar ................................0,5в..........1в
100%__1Bar ..................................1в............2в
Если для №1 - scaling =X а для №2 Х/2, то изменив скалинг на №2, без изменения значений в карте на экране увидишь:

Load__Press
50%__0,25Bar
100%__0,5Bar
Но мы знаем, что 1Бар (абсолют. давл.) примерно соответствует 100% Load и правим карту, чтоб привести ее к прежнему виду, т.е. увеличим значения в два раза, соответственно в напряжении получим искомые 1в при 0,5 Бар и 2в - при 1 Бар.
Если я не ошибаюсь, то прграммистам мицика нужно памятник поставить, они избавили ECU от кучи безполезных вычислений, которые требуют определенного времени потраченного на них процом.
Те, кто работал с MoTec(ом) не дадут соврать - при переходе на MoTec, даже с, так называемой, стартовой прошивкой
(по сути стоковой, из которой выброшены алгоритмы, связанные с экологией и разные ненужные преобразования, ну, например даже топливная карта прописана не в привычном AFR, а сразу в Injector Duty), машина кажется резвее, хотя ни момента, ни мощности не прибавилось - просто уменьшилось время отклика на изменение положения дросселя.
В общем, как-то так, в меру моих скромных способностей, поправляйте, если ошибаюсь.

[gktuning]

По поводу поцилиндровой коррекции и отключения цилиндров по диагностике - это я все ковыряю 9055, пытаюсь научить стоковый, немного ущербный ALS работать по "боевому". С ограничителем отката угла, думаю, разберусь.
На днях надеюсь закончить иммитатор вращения двигателя, можно будет "на столе" проиммитировать некоторые режимы, а то по коду не всегда понимаю, какая должна быть реакция на изменения значений.
В общем, закончу - выложу фотки.

[Stager04]

Отключение катушек зажигания не предусмотрено ни у одного производителя, в целях безопасности (что-бы потом не п.....ло когда искра появится) и для исключения повреждения катализатора.

[gktuning]

Ну, почему-же нет? В диагностике Nissan например прекрасно отключаются - очень удобно свечи конченные искать.

[duck_tales]

Мужики. Привет вам Тольятти. Случайно наткнулся на вашу тему. Прочитал всю от начала и до конца!
Спасибо что вы есть. Многое понял для себя. Сам езжу на 9том, 2.0, механика)
Ппенпорт в пути, мозги на месте) Постараюсь вам помочь в изучении ECUшки лансера)
Заказали опен с товарищем на EVO. Он себе терфу хочет.
Тут проскакивало про отключение 2-го кислородника на 2.0, работает оно?
Я у себя по выпотрошил каталик, катаюсь с "чеком" 5тый месяц =(

[ra3vgv]

Привет. Работает. А еще можно обманку поставить. Бывает 2 вида,тут тож есть по этому поводу.

[LancerZ]

А кто-нибудь знает что такое "моментная модель управления"? Интересуют подробности или где про них почитать.

[duck_tales]

Помоему в книге Корки Белла есть про это.. Или где то в другой.. Точно сейчас не скажу. Если не найдете книгу, пишите, выложу, сейчас не в городе просто.

[Artem NN]

Моментная модель обычно bosh 797
немного тут
http://chiptuner.ru/content/bosch_model/
или
http://cloudy.cl.funpic.de/technik/motor/boschsteuerger.pdf
я так понял идет расчет момента в ECU (прям как виртуал дино) (IMG:style_emoticons/default/rolleyes.gif)
и под лучший момент выбираются углы и смесь.
Вроде на Адакте видел что кто то разложил весь алгоритм работы моментной модели.

Вот отсюда увидел фразу (интересный тут спор) - http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151716888-p7.html
(из механики кшм легко считается угол максимального момента)
а значит можно высчитать из остальных карт и данных (состряпаю калькулятор)
нужные и правильные для нашего ДВС углы зажигания.
Вот только дело за малым - формулы ??

Во чего еще нашел - цитата Maxi (RPD)...
коррекция по дентонации...
1) резонансный датчик (времена царя гороха).
2) частотная селекция на уровне датчика (свой датчик должен быть под каждый мотор - против одного универсального).
3) фазовой селекции вообще нет (плохие попугаи можно получить постучав по мотору палкой в любом месте в любой момент).
4) цилиндровой селекции нет (плохие попугаи в одном цилиндре - становятся плохими для всего мотора).
5) адаптация по уровню шума в карте только в процессе настройки (т.е. открутив от мотора датчик и прикрутив его другим моментом, либо прикрутив другой датчик, либо через какое то время от деградации пъезокристала, либо при смене фаз луны - все надо настраивать заново.)

на тазовском моторе широкополосный датчик с 1999 года. на всех бошах широкополосный датчик с 1995 года. японские калькуляторы работают в стоке с резонансными датчиками как минимум до 2005-го... - это классическое отставание Японцев на 10лет в системах управления.

Все перехожу на Bosh или мотороллу.... (но не менее 32 бита и с моментной моделью) (IMG:style_emoticons/default/dt.gif)

[Stager04]

Ну, почему-же нет? В диагностике Nissan например прекрасно отключаются - очень удобно свечи конченные искать.

Только при при отсутствии сигнала с ДПКВ

[gktuning]

Вот, "добил" на конец иммитатор ДПКВ/ДПРВ!

Использовал датчик от какого-то старого Ланцера, насадил реперный диск на моторчик от каретки старого CD-ROM и прицепил регулятор скорости вращения об одном транзисторе, связанный с потенциометром, иммитирующим TPS.
Выходы управления форс нагрузил на резисторы (около 100 Ом, достаточно, что-б ошибки не выбрасывало),
Управление катушками - на светодиоды (упр. импульсы положительной полярности), и пришлось обманывать ДД, а то при ошибке ДД по диагностике 9 кноков и работа по Low Octane картам.
Обманывается хитро, резистор 200 кОм на один из выходов управления катушками (нужен небольшой импульсный сигнал).
Прошивы с SD думают, что мотор крутится, для MAF(овских) нужно иммитировать еще и расходомер, но с этим заморачиваться не буду - все, что я меняю в коде, и работу интересующих меня карт можно проверить на SD.

[dmitrij_b]

Крутотень! (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
Таки, снимаю шляпу: (IMG:style_emoticons/default/hi.gif)

[gktuning]

Дима, спасибо!
К стати, девайс хоть и постейший по своим схемным решениям, но изрядно помогает!
Сейчас разбираюсь с работой ALS, так вот, временнЫе скейлинги там - полная лажа - реальное время срабатывания примерно в 4 раза меньше, чем показывает в картах, карта ALS Air injection time, похоже, к этой самой инжекции тоже отношения не имеет или я не правильно понимаю ее назначение. Во всяком случае, длительность открытия клапана, отвечающего за эту самую инжекцию от значений в этой карте не зависит.
В общем, "примОчка" помогает, при этом не нужно насиловать мотор, и можно как угодно долго удерживать любые режимы работы.

[Artem NN]

Круть!!!
вот только осталось понять где на картинке что.
Распредвал вроде крутится в два раза медленне коленвала. У тебя это как реализовано?
Прорези на диске - фазы для зажигания и впрыска ??