Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия этой страницы: Ж/д рекордсмены
Форум Технических Маньяков > Обо всем понемногу > Транспорт

temych
Самые большие и тяжелые паровозы.

Самым большим в истории паровым локомотивом принято считать американские паровозы Класса 4000 («Big Boy») железной дороги Union Pacific , длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. В 1941 году была построена первая серия из 20 машин (бортовые номера 4000-4019), в 1944-м - еще пять паровозов (4020-4024).
Это были классические дуплексы системы Малле (формула 4-8-8-4), с поворотной передней группой ведущих колес, способные вписываться в кривые до 20 градусов. Гигантский паровоз мог развить скорость 130 км/ч и возить составы весом до 3500 т.


Самый мощный паровоз в мире DM&IR Engine 221 или Yellowstone Type Locomotives (Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&IR) название сети ж/д). Построен в 1941 году в США. Больше никакой информации о нем не нашел, попробуем поверить.


Из наших самый-самый паровоз П38 — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов) служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране.
Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7 — 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.

Еще одним нашим рекордсменом был паровоз Я-01 — опытный советский сочленённый танк-паровоз (Та́нк-парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве) длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т. Был изготовлен в 1932 году в Манчестере (Великобритания) по заказу НКПС. Из всех локомотивов, когда-либо эксплуатировавшихся на советских железных дорогах, данный локомотив был единственным представителем сочленённых паровозов системы Гарратт. Основным источником проблем являлась длина паровоза. Столь крупный локомотив не помещался в зданиях депо и на поворотных кругах, а его длинные паропроводы от топки к цилиндрам приводили к большим потерям тепла и даже к частичной конденсации пара, особенно при низких температурах. В общем ограничились постройкой одного образца.
Должен был водить составы весом 2500 тонн, рабочая масса паровоза 266,6 т, конструкционная скорость 65 км/ч

Надо упомянуть еще об одном нашем "рекордсмене" - паровозе Андрей Андреев (АА). Это единственный в мире локомотив с колесной формулой 4-14-4. У него было семь ведущих осей. По идее, такая компоновка должна было снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Советские специалисты в начале 30-х выезжали в США, где ознакомились с самыми последними достижениями американской техники - в особенности с локомотивами ALCO, работавшими на железной дороге Union Pacific (тип 9000, колесная формула 4-12-2).
Строили уникальный локомотив в Луганске. По проекту у него должна была быть одноосная задняя тележка, затем добавили еще одну ось. В 1935 году АА20-1 совершил демонстрационную поездку в Москву, после чего исчез из поля зрения публики. Оказалось, что у него недостатков намного больше, чем достоинств. При вроде бы более равномерном распределении нагрузки огромный паровоз разрушал пути, постоянно сходил с рельс, не вписывался в кривые.
Самый большой в мире жесткорамный локомотив (этот титул он носил до 1939 года, пока Пеннсильванская дорога не обзавелась жесткорамным дуплексом S-1) был сослан на испытательную станцию Щербинка. Там он простоял 25 лет. В 1960 году его отправили на слом.
Длина локомотива 20,65 м, рабочая масса паровоза 208,0 т, конструкционная скорость 70 км/ч, мощность 3 700 л.с.


Еще в Российской Империи выпускался паровоз Ку, из всех дореволюционных паровозов, выше всего паровой котёл был поднят у Ку. Паровоз Ку (К усиленный, прозвище — Кукушка) — русский пассажирский паровоз выпускавшийся с 1911 по 1914 годы. При такой высоте конструкционная скорость была 115 км/ч.


Теперь самые быстрые паровозы.

Самый первый официальный рекорд для рельсового транспорта был зарегистрирован в 1829 году в Англии и является рекордом скорости. 6 октября этого года на железной дороге Манчестер — Ливерпуль при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю, как «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials). Победителем этих соревнований стал паровоз Стефенсона «Ракета», который 8 октября развил скорость 24 миль/ч (38,6 км/ч), по другим данным — 30 миль/ч (48 км/ч), что на то время являлось рекордом для сухопутного транспорта.

«Ракета» (англ. «Rocket») — один из первых паровозов, построенный в 1829 году отцом и сыном Джорджем и Робертом Стефенсонами. Из ранних локомотивов «Ракета» является самым известным, причём во многом потому, что во-первых она выиграла единственные в своём роде соревнования паровозов — «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials), а во-вторых — это был первый в мире паровоз с трубчатым паровым котлом. В дальнейшем такая конструкция котла стала применяться на всех выпускавшихся паровозах.
Весьма распространено заблуждение, что «Ракета» является первым паровозом, однако на самом деле первый паровоз был построен ещё Ричардом Тревитиком в 1804 году, то есть на четверть века раньше Стефенсонской «Ракеты».

Дальнейшей планкой, к которой стремились конструкторы паровозов, стала скорость в 100 миль/ч (160,9 км/ч). Точные данные о том, когда этот рекорд был побит, весьма разнятся. Так согласно одним данным, в сентябре 1839 года такой скорости достиг английский паровоз «Hurricane» («Харрикейн», русск. «Ураган») типа 1-1-1 с диаметром движущих колёс 3048 мм (10’). Согласно другим, это был американский паровоз типа 2-2-0 № 999, который 10 мая 1893 года с поездом «Empire State Express» развил скорость в 181 км/ч. Однако оба эти факта нередко ставятся под сомнение различными авторитетными учёными. Рекорд скорости в 200 км/ч был превзойдён 11 мая 1936 года, когда немецкий паровоз серии 05 типа 2-3-2 фирмы «Борзиг» в демонстрационной поездке достиг скорости 200,4 км/ч.

DRG Class 05 2 шт выпущены в 1935г и 1 паровоз в 1937 г с кабиной впереди локомотива. Мощность двигателя более чем 2535 кВт (3448 лс )

Окончательный же рекорд скорости для паровозов был установлен 3 июля 1938 года, английский паровоз серии A4 № 4468 «Mallard» (русск. «Дикая утка») достиг скорости 125 миль/ч (201,1 км/ч)
Паровоз LNER Class A4 4468 Mallard был разработан Сэром Найджелом Грейсли в качестве локомотива, специально предназначенного для вождения скоростных поездов. Обводы его обтекателя были проверены в аэродинамической трубе на скоростях свыше 100 миль в час (160 км/ч). Mallard использовался в поездной работе до своей отставки в 1963 году. За время эксплуатации он прошел почти полтора миллиона миль (2.4 миллиона километров).
В 1980-х годах Mallard был восстановлен до рабочего состояния, но использовался только для вождения нескольких экскурсионных поездов между Йорком и Скарборо а июле 1986 года и пары пробегов между Йорком и Харрогейт/Лидс на Пасху 1987 году. Mallard является единственным оставшимся паровозом типа A4, выкрашенным в фирменные цвета LNER и восстановленными в первоначальное состояние боковыми обтекателями (хотя реплики A4 также имеют боковые обтекатели).
В настоящее время Mallard является частью Национальной Коллекции в Национальном Железнодорожном Музее Соединенного Королевства в Йорке.
Локомотив вместе с тендером имеет длину 70 футов и весит 165 имперских тонн. Он окрашен в цвета LNER - голубой корпус, красные колеса и дышла стального цвета.

Из отечественных паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФДп — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — 2П, — 2-й тип паровоза; прозвища — ИСка, ИСак) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
Годы постройки 1932 — 1942, конструкционная скорость 115 км/ч, мощность 2 500 — 3 200 л.с.

В 1937 году завод выпустил паровоз ИС20-16, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч.


Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер — № 6998) — опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В — основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Год постройки 1938, мощность 3 400 л.с., конструкционная скорость 180 км/ч.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.


Паровозы 2-3-2К (тип 2-3-2 Коломенского завода; заводское обозначение — П12) — опытные советские скоростные паровозы типа 2-3-2, спроектированные и построенные в 1937—1938 гг. на Коломенском заводе. Предназначались для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данные паровозы не получили, 2-3-2К — основное их обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Годы постройки 1937—1938, мощность 3 070 л.с., конструкционная скорость 170 км/ч.
Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии Москва — Ленинград. 24 апреля 1938 года при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня на участке Лихославль — Калинин один из паровозов с поездом в 14 осей (4 вагона) развил скорость в 170 км/ч.
Летом того же года Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провёл тягово-теплотехнические испытания паровоза № 1, а также путевые и динамические испытания паровоза № 2. Было выяснено, что при скорости 149 км/ч паровоз № 1 развивал мощность 3070 л.с.
На одном из панно, украшающих станцию «Новокузнецкая» московского метрополитена, можно увидеть скоростной паровоз Коломенского завода.

По другим данным в СССР самый быстрый паровоз (серии 2-3-2) на испытаниях в 1938 году достиг скорости 178 км/ч.

Использованы материалы с сайтов vvs2058.ucoz.ru, wikipedia.org
temych
КНИГА РЕКОРДОВ "ПАРОВОЗА ИС"

1. В 1993 году общая протяженность (вероятно, развернутая длина) железных дорог бывшего СССР составляла 218 000 км (второе место в мире). Для сравнения: США - 240 000 км, Канада - 70 000 км, Китай - 64 000 км, Индия - 61 850 км.
2. Эксплуатационная длина российских железных дорог - 86 660 км (снова второе место в мире)

3. Развернутая длина РЖД (то есть суммарная длина всех путей на станциях и многопутных участках) - 182 100 км (снова второе место в мире)
4. В 1997 году российские железные дороги занимали третье место в мире по грузообороту (1,1 млрд.т-км), перевозкам грузов (884 млн. тонн) и пассажиров (1 600 млн. чел.) (Индия, например, - 4 000 млн. чел.) До развала СССР грузооборот железных дорог СССР составлял 4,2 млрд. т-км в год.
5. Грузия - единственная страна в мире с полностью электрифицированными железными дорогами (а как насчет Швейцарии?)
6. Россия обладает крупнейшей в мире сетью электрифицированных железных дорог: 40 120 км электрифицированных путей. 73% всех грузовых перевозок в России осуществляются по электрифицированным участкам.
7. Изолированная (когда-то электрифицированная) линия Дудинка-Норильск-Талнах в Красноярском крае ещё недавно была самой северной пассажирской железной дорогой в мире (69 градусов 32 минуты 35 секунд сев. широты). Утратила свой статус с закрытием пассажирского ж.д. сообщения.
8. Линия Печенга-Лиинахамари в Мурманской области - самая северная действующая наземная железная дорога в мире (69 градусов 36 минут 48 секунд сев. широты). Предыдущая самая северная наземная железная дорога - в Киркенесе в Норвегии (69 градусов 43 минуты) - закрыта в 1997 году. Когда-то также существовали железные дороги на архипелаге Шпицберген. Одна из них (подземная 914-мм узкоколейка в шахте Лонгъербъен) действует до сих пор.
9. Самое большое в мире по протяжению строительство одной жел. дороги, предпринятое в рамках единого проекта - более 7 500 км, от Челябинска до Владивостока (Транссиб).
10. Самое длинное в мире путешествие на одном поезде - из Москвы в Пхеньян (более 10 309 км). Этот рекорд занесен в "Книгу рекордов Гиннеса". (из армии возвращался домой на поезде неделю, Хабаровск-Москва, так меня после еще одну неделю качало biggrin.gif )

11. Самое длинное в мире путешествие без пересадки - из Владивостока в Одессу в прицепном вагоне поезда номер 53/54 (10 596 км
12. Самый протяженный в мире по маршруту следования регулярный пассажирский поезд (круглогодичный!) - номер 53/54 Харьков-Владивосток, фактическая протяженность 9 713 км.
13. Самый длительный рейс с поездным составом для паровой тяги: паровоз СО-К, пробег от Москвы до Владивостока и обратно. Любопытно, что перед выходом в рейс специалисты утверждали, что больше 3 000 км этот паровоз не пройдет.
14. Самое глубокое в мире метро (по средней глубине залегания) - в Санкт-Петербурге.

15. Самое напряженное в мире метро - в Москве (3,3 миллиарда пассажиров в год). Этот рекорд занесен в "Книгу рекордов Гиннеса". (несколько лет назад поутру приезжал пару раз на м Киевская, там на выход натуральные пробки и очереди были и еще бесят подрезающие чайн пешеходы smile.gif )
16. Самая длинная в мире трамвайная сеть - в Санкт-Петербурге (700 км в конце 1980-х гг., 630 км в 1990 г., 530-540 км в 2004 г.)
17. Самый длинный в мире кольцевой маршрут трамвая - в Казани, маршрут номер 20/21. Длина 32 км.

18. Ниже перечислены самые глубокие станции метро и самые высокие эскалаторы.
Печерская, Киев : ???
Арсенальная, Киев : 102,4 м, эскалаторы 46,6 м + 55,8 м
Адмиралтейская, Санкт-Петербург (недостроенная) : 100 м
Крещатик, Киев : 93 м, эскалаторы 28 м + 65 м
Университет, Киев : 78,8 м, эскалаторы 18,8 м + 60 м
Комендантский Проспект, Санкт-Петербург : 75 м, эскалатор 64,2 м
Спортивная, Санкт-Петербург : 70 м
Парк Победы, Москва : 66,6 м, эскалаторы 63,4 м + 3,2 м
Площадь Ленина, Санкт-Петербург: эскалатор 65,8 м
Чернышевская, Санкт-Петербург: эскалатор 65,8 м
Тимирязевская, Москва : 65 м, эскалатор 60,6 м?
Дорогожичи, Киев : 62 м
ВДНХ, Москва : эскалатор 53,4 м
19. Самый длинный в мире паровоз с движущими осями в жёсткой раме - 11-тиосный паровоз типа 2-7-2 серии "А. Андреев", выпущенный в единственном экземпляре (АА-20; 20 655 мм; шестиосный тендер). Про него говорили: "Прошел от Ворошиловграда до Москвы и выправил все кривые" :-) (читай про него выше)

20. Самая многочисленная в мире серия паровозов - Э (всего выпущено 10 853 машин, не считая паровозов Эу и Эм для промышленности). Выпускался в 6 государствах. Отпускная цена в 1941 г 135 000 руб.

21. Самый продолжительный в мире выпуск одной модели локомотива: паровоз Э выпускался на протяжении сорока лет. Производство этого локомотива в России пережило четыре большие войны - первую мировую, гражданскую, Великую Отечественную и начало холодной.
22. Первый в мире работоспособный тепловоз - тепловоз Щэл 1 (5 августа 1924 г.) Впервые в истории на железнодорожном экипаже с двигателем Дизеля была реализована гиперболическая тяговая характеристика благодаря применению электропередачи.

23. Самый быстрый в мире тепловоз - пассажирский тепловоз ТЭП80. Конструкционная скорость 160 км/ч, на испытаниях разогнался до 273 км/ч.

24. Самый мощный в мире тепловоз с механической передачей - тепловоз Эмх 3 (1 200 л.с.; это принципиальный предел возможностей механической передачи для тепловозной тяги.)

25. Четвёртым в мире по длине непрерывным подземным тоннелем является Тимирязевско-Серпуховская линия Московского метрополетена от Алтуфьева до Бульвара Дмитрия Донского. Ее длинна более 38,9 км, она построена в 1984-2003 годах. Самый длинный в мире туннель - между островами Хонсю и Хоккайдо в Японии (53,85 км), второй по длине - Евротуннель под Ла-Маншем (51 км), третий - линия Оэдо Токийского метро (40,7 км)
26. Первая в мире монорельсовая дорога - дорога на столбах Ивана Эльманова, село Мячково, 1820 год.
27. Самый мощный в мире электровоз - ВЛ86Ф, 12-осный двухсекционный, переменного тока, мощность 11 400 киловатт (15 504 лс), построен в единственном экземпляре на НЭВЗе в 1985 году совместно с финской фирмой "Стромберг". Этот рекорд занесен в "Книгу рекордов Гиннеса".


использованы материалы с сайта parovoz.com
temych
Самые быстрые поезда мира

TGV

TGV (сокр. фр. Train а Grande Vitesse — скоростной поезд, читается: тэ-жэ-вэ́) — французская сеть скоростных электропоездов, разработанная GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.

видеоролик, подтверждающий рекорд скорости:


Рекордная скорость — 574,8 км/ч, реальная скорость — до 320 км/ч. В начале апреля специальный тестовый состав на базе скоростного поезда TGV достиг на прямом участке новой линии Париж — Страсбург скорости в 574,8 км/ч. Считается, что максимальная безопасная скорость регулярных пассажирских поездов должна быть на 200 км/ч ниже текущего рекорда скорости. Так что новый рекорд позволит поднять нынешнюю планку в 300 км/ч, достигнутую уже многими странами. Первой этот рубеж превзойдет сама Франция. С 10 июня по линии Париж — Страсбург со скоростью до 320 км/ч будут ходить TGV и немецкие скоростники ICE (см. ниже). Они соединят Париж с востоком Франции, западом Германии, Швейцарией и Люксембургом. С парижского Восточного вокзала в Страсбург можно будет добраться за 2 часа 20 минут. Из Парижа в Штутгарт — за 3,5 часа и в Цюрих — за 4,5 часа, в Люксембург — за 2 часа.
Франция — наиболее «высокоскоростная» (наряду с Японией) страна и единственная с двухэтажными скоростными поездами TGV Duplex, используемыми на линии TGV Sud-Est — из Парижа через Лион к Средиземному морю. Еще одно французское изобретение — ночные TGV, спешащие не так быстро, но и билеты в них дешевле.
«Старые» направления TGV по Франции и за рубеж (Париж — Лион — Марсель, Париж — Бордо, Париж — Ле-Ман, Париж — Лилль) на ближайшие годы останутся со скоростями в 300 км/ч.
На основе TGV создано несколько поездов, эксплуатирующихся в других странах, — вроде того же Eurostar, доходящего с лондонского вокзала Ватерлоо (после ноября 2007 года — с Сент-Панкрас) до Брюсселя за 2 часа, и за 2,5 — до Парижа. Сейчас достигает 300 км/ч только между Парижем и Лиллем; с декабря время в пути будет сокращено на полчаса. Еще один вариант TGV — Thalys, курсирующий из Парижа в Бельгию и далее в Нидерланды и Германию. До 300 км/ч он пока разгоняется только на французском участке, достигая Брюсселя за 1 час. В 2008 году открылось высокоскоростное движение от Брюсселя до Амстердама, а затем от Брюсселя до Кельна. А в Испании поезда AVE бегут на скорости в 300 км/ч по всей линии Мадрид — Севилья. Корейская версия TGV — KTX (Korea Train Express) — в основном курсирует между Сеулом и Пусаном (3 часа. Параллельно корейцы разрабатывают собственный поезд HSR, который с 2011 года должен ходить со скоростью 350 км/ч.)


ТGV Sud-Est (фр. Юго-Восток (Франции)) или сокращённо TGV PSE (Paris — Sud-Est) — серия французских высокоскоростных электропоездов 1-го поколения. Данные электропоезда характеризует прежде всего ярко-оранжевый окрас (в дальнейшем большинство было перекрашено в серебристый или серый цвета). Их конструкционная скорость составляет 270 км/ч, 2001 часть поездов модернизирована и их скорость поднялась до 300 км/ч. Выпускался в период с 1978 по 1985 гг. Выходная мощность до 6540 кВт (8894 лс).
В 1981 году на магистрали LGV Sud-Est проводились опытные заезды электропоезда TGV PSE 16. Целью было установление рекорда скорости в 360 км/ч (100 м/с), из-за чего программа получила условное обозначение TGV 100. TGV PSE 16 был обычным серийным электропоездом, под который были подкачены колёсные пары бо́льшего диаметра, количество промежуточных вагонов ( 8 ) при этом осталось без изменений. Напряжение в контактной сети подняли с 25 до 29 кВ. 26 февраля во время одного из опытных заездов электропоезд достиг скорости 380,4 км/ч, тем самым установив рекорд скорости для рельсовых поездов. Данный рекорд продержался около 7 лет, пока в 1988 году его не превзошёл немецкий электропоезд ICE-V, который превысил рекорд французского электропоезда на 26,5 км/ч (406,9 км/ч).


TGV Atlantique (TGV-A) — серия французских высокоскоростных электропоездов 2-го поколения. В отличие от высокоскоростных электропоездов первого поколения (TGV Sud-Est), электропоезда TGV-A отличаются прежде всего более высокой выходной мощностью (8800 кВт против 6400 кВт), применением синхронных тяговых электродвигателей и улучшенным профилем моторных вагонов. Помимо этого их отличает характерный серебристый окрас и повышенная длина составов (число промежуточных вагонов увеличено с 8 до 10). Годы постройки 1988-1992, конструкционная скорость 300 км/час, выходная мощность 8800 кВт (11970 лс).
В ответ на рекорд немецкого электропоезда ICE-V, во Франции была начата широкая программа по испытанию нового, на тот момент времени электропоезда TGV-A. Целью являлось достижение поездом скорости 420 км/ч (117 м/с), а сама программа получила условное обозначение «Projet TGV 117» (в дальнейшем её название сменилось на «Projet TGV 140»). Для экспериментальных поездок был выбран серийный электропоезд TGV-A 325, который подвергли небольшим доработкам, а число промежуточных вагонов сократили до 4. Для заездов был выбран 280-километровый участок пути только построенной, но ещё не запущенной в эксплуатацию высокоскоростной магистрали LGV Atlantique, на которой ещё в ходе строительства была установлена специальная контактная сеть. 3 декабря 1989 года электропоезд достиг скорости в 482,4 км/ч, тем самым установив новый мировой рекорд. В течение нескольких дальнейших месяцев электропоезд подвергся дальнейшему совершенствованию, в том числе и сокращению промежуточных вагонов до трёх. 9 мая 1990 года электропоезд превысил отметку в 500 км/ч, достигнув скорости 510,6 км/ч, а 18 мая очередная экспериментальная поездка завершилась установлением нового мирового рекорда для рельсовых поездов, который продержался на протяжении более полутора десятка лет — на скоростемере поезда появились цифры 515,3 км/ч.


TGV POS (нем. Paris-Ostfrankreich-Sьddeutschland — Париж — Восточная Франция — Южная Германия) — серия французских высокоскоростных электропоездов 4-го поколения, принадлежащих Национальной компании французских железных дорог. С 2006 года они эксплуатировались на линии Париж — Люксембург, а затем Париж — Страсбург; c 2007 года эксплуатируются на открывшейся к тому времени линии LGV Est. Данные электропоезда известны тем, что один из них в 2007 году установил новый рекорд скорости для поездов — 574 км/ч. Годы постройки 2006-2007, конструкционная скорость 320 км/час, выходная мощность 9280 кВт (12620 лс).
Для установления рекорда был взят электропоезд TGV POS № 4402, который подвергли модернизации, в ходе которой число промежуточных вагонов сократили до 3. Помимо этого, моторные вагоны были оборудованы более мощными тяговыми электродвигателями, из-за чего выходная мощность электропоезда возросла с 9,3 МВт до 19,6 МВт (26660 лс), колёса были заменены на новые с бо́льшим диаметром (1020 мм, вместо 920 мм), а для снижения воздушного сопротивления промежутки между вагонами были закрыты. Также напряжение в контактной сети было поднято с 25 кВ до 31 кВ, а на составе были размещены более 600 различных датчиков. В начале 2007 года на линии проводились опытные поездки, в ходе которых 13 февраля был установлен неофициальный рекорд в 554,3 км/ч, а 3 апреля при большом количестве журналистов и корреспондентов поезд разогнали до скорости 574,8 км/ч, тем самым официально установив новый мировой рекорд скорости для рельсовых поездов. Интересно узнать, что машинист позже сознался в том, что ему не разрешили превышать предел скорости в 570+5 км/ч, а сам процесс разгона поезда снимали с самолёта и транслировали в прямом эфире. Если вы будете находиться в вагоне такого поезда, то будете двигаться со скоростью 150м/c.

Синкансен

«Синкансэ́н» (яп. 新幹線, «новая магистраль») — высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Осакой и Токио в 1964 году.
Рекордная скорость — 443 км/ч, реальная скорость — до 300 км/ч. Япония построила целую россыпь моделей высокоскоростных поездов Shinkansen, однако только футуристические остроносые поезда серии 500 имеют сейчас коммерческую скорость в 300 км/ч и только на некоторых участках линии Sanyo Shinkansen (Осака — Фукуока). Все девять построенных поездов этой серии используются на линии Токио — Осака — Фукуока под брендом Nozomi (но не каждый Nozomi — поезд серии 500). Поездка длиной 622 км из Осаки в Фукуоку займет 2,5 часа. Nozomi — единственный высокоскоростной маршрут, на который не распространяется популярный у туристов проездной JR Rail Pass. С июля со скоростью в 300 км/ч будут ходить и новые поезда серии N700 — также под именем Nozomi.
Но прокатиться на таких поездах уже сейчас, причем гораздо дешевле, уже можно на Тайване. На синкансене серии 700T по открытой несколько месяцев назад трассе доехать от Тайбэя до Гаосюна можно за 1 час 40 минут. Еще одна модель японских синкансенов поставляется в Китай и эксплуатируется там на скоростях до 250 км/ч под именем CRH-2.


Электропоезд серии 0 сети Синкансен — первый электропоезд, сконструированный для японской сети высокоскоростных железных дорог. Ныне является символом синкансэна. Поезда строились с 1963 по 1986, в эксплуатации были по 2008 г, максимальная служебная скорость 220 км/ч, выходная мощность 185 кВт Ч 64 = 11 840 кВт (16100 лс), мощность указана для 16-вагонного состава. На электропоезде все колёсные пары обмоторены, мощность каждого тягового двигателя 185 кВт их приходится по 4 шт на вагон. Высокая удельная мощность позволяет разгонять поезд до максимальной скорости 220 км/ч с ускорением 1,0 км/ч/с.


Электропоезда серии 500 сети Синкансэн — быстрейшие, наиболее мощные и наиболее дорогие составы на линиях Синкансэн в Японии, в эксплуатации с 1997 г. Их проектировочная скорость составляет 320 км/ч, однако максимальная служебная скорость составляет 300 км/ч. Используется компьютерное управление ходовой частью для обеспечения более плавной и безопасной езды. Затраты на постройку одного состава оцениваются в пять миллиардов иен, из-за чего было построено всего девять составов. Для уменьшения избыточного шума, который создаётся волной сжатого воздуха при выходе из тоннеля, было решено сделать острый нос по аналогии со сверхзвуковыми авиалайнерами типа Конкорд и головные вагоны получили скос идущий на 15 из 27 метров по длине вагона. Мощность поезда достигает 18.24 MW (почти 25000 лс).


Class 955 (300X) Было построено 6 тестовых поездов Синкансэн (1994-2002), первый из них разработан в 1994 году Центральной Железнодорожной Компанией Японии (JR Central) для тестирования технологий, которые будут использоваться в перспективных поездах Синкансэн, работающих на скоростях 300 км/ч и выше. 26 июля 1996 года один из этих поездов установил японский национальный рекорд скорости 443,0 км/ч. На фото последний из серии элктропоездов 955-6, мощностью 12 MW (16300 лс), похоже, что рекорд принадлежит ему.

ICE

Intercity-Express (англ. «Междугородный экспресс», также известный под сокращением ICE) — сеть скоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов Intercity-Express, ICE 3, разработаны консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально для них построенных участках железнодорожной сети составляет 320 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1300 км.
Рекордная скорость — 406,9 км/ч, реальная скорость — до 300 км/ч. Три поколения немецких высокоскоростных экспрессов — основной дневной поезд в Германии. Однако трасс с предельной скоростью пока всего две: Кельн — Франкфурт (1 час) и введенная в эксплуатацию в 2006 году Мюнхен — Нюрнберг (1 час). В поездах ICE3 и ICE-T есть возможность забронировать места сразу за кабиной машиниста — с возможностью смотреть вперед через лобовое стекло.
Построенный на основе ICE испанский Velaro-E может стал первым в мире поездом с регулярной скоростью в 350 км/ч. В конце 2007 года они вышли на линию Мадрид — Барселона; 631 км между двумя городами преодолевается за 2,5 часа. Сейчас им принадлежит мировой рекорд скорости среди серийных поездов — 404 км/ч. Более широкий вариант Velaro строится и для России. Предельная скорость — 250 км/ч. Запланирована поставка 8 поездов (последнего — в 2010 году), в основном для линии Москва — Петербург.

ICE 1 — первый Германский скоростной электропоезд семейства ICE. В 1991 году он начал обращение по железным дорогам Германии с максимальной скоростью 280 км/ч. Поезд состоит из двух головных моторных (BR 401), и 12-14 прицепных вагонов (BR 801—804). Иногда в их состав включаются вагоны от ICE 2 (вагоны ICE 1 и ICE 2 совместимы между собой). Годы постройки 1989 — 1993, максимальная служебная скорость 280 км/ч, выходная мощность 9600 кВт (13056 лс).


ICE 3 (Siemens Velaro) — высокоскоростные электропоезда, производимые компанией Siemens AG. Velaro является дальнейшим развитием модели ICE-3, которые строятся консорциумом компаний Siemens AG и Bombardier для Deutsche Bahn. Существует несколько модификаций для разных стран под различную колею и др. требования. Конструкционная скорость до 350 км/ч, мощность достигает 8800 кВт (12000 лс).


InterCityExperimental (ICExperimental, позже был переименован в ICE-V — Versuch (нем. Опытный)) — опытный немецкий высокоскоростной электропоезд, некогда принадлежащий Немецкой федеральной железной дороге и служивший для испытаний высокоскоростных железнодорожных магистралей. Является предшественником всех электропоездов Intercity-Express. Электропоезд предназначался прежде всего для проверки построенных в Германии высокоскоростных линий, а заодно в качестве передвижного выставочного экспоната. В ходе одного из заездов 1 мая 1988 года электропоезд достиг скорости 406,9 км/ч, тем самым установив новый мировой рекорд для рельсовых поездов, а также на время лишив Францию «голубой рельсовой ленты», которой она владела с 1955 года (предыдущий рекорд был установлен TGV Sud-Est в 1981 году — 380,4 км/ч). Рекорд ICE-V продержался относительно недолго, так как уже в декабре 1989 года его побил французский TGV-A, установивший кратковременно новый рекорд — 482,4 км/ч. Построен в 1985 г, выходная мощность 8 400 кВт (11500 лс).


по материалам с сайтов afisha.ru и wikipedia.org

продолжение следует...
Titus
Класс smile.gif
temych
Pendolino и ETR-500

Pendolino/Пендолино — торговая марка, объединяющая серию скоростных и высокоскоростных электропоездов, производимых компанией Alstom на заводах в городе Савильяно в Италии и Уошвуд-Хите (Великобритания). Термин «Pendolino» происходит от итальянского слова «pendolo» — маятник. Особенностью серии являются вагоны с наклоняемыми в повороте кузовами. Электропоезда используются в Италии (оператор Eurostar Italia), Испании, Португалии, Словении, Финляндии (оператор Suomen Valtion Rautatiet (VR)), Чехии, Словакии, Великобритании, Швейцарии, Китае и в ближайшее время планируется введение в эксплуатацию в Румынии, Украине и России.
ETR 500 (Elettro Treno Rapido 500) семейство итальянских высокоскоростных поездов, введены в эксплуатацию с 1993 года. В отличие от Pendolino не кренятся в поворотах и используют специально построенные для них высокоскоростные трассы.
Рекордная скорость — 362 км/ч, реальная скорость — до 250 км/ч. Входя в кривую, Pendolino немного кренится, как мотоциклист, и может за счет этого не снижать скорость. Итальянские скоростники — самая экспортируемая технология: они позволяют существенно повысить скорость на обычных линиях — вместо того чтобы строить дорогостоящие высокоскоростные. Разные вариации Pendolino можно обнаружить уже чуть ли не в десятке стран Европы — Италии, Великобритании, Чехии, Финляндии, Словении, Испании, Португалии, Швейцарии, а также в Китае. Самый известный из них — Cisalpino, следующий из Италии через Швейцарию в Германию. В прошлом году тестовый состав Pendolino испытывался в России: через пару лет они должны ходить из Петербурга в Хельсинки (200–250 км/ч).
А вот родственник Pendolino — итальянский экспресс ETR-500 (он же Eurostar Italia) может развивать и 300 км/ч. Но делать это ему пока негде: лучшие итальянские трассы Флоренция — Рим — Неаполь и Турин — Новара имеют ограничения в 250 км/ч. Доехать из Рима во Флоренцию сейчас можно за 1 час 35 минут. Правда итальянцы обещают разрешить 300 км/ч на большей части линии Турин — Милан — Болонья — Флоренция — Рим — Неаполь.


ETR 401, первый настоящий «Pendolino», заказанный в 1974 и построенный в 1975 г. Первоначально состав был принят в эксплуатацию на линии Рим — Анкона (впоследствии Рим — Анкона — Римини) в 1976 году. С 90-х на регулярных линиях не эксплутируется, находится в Анконе и иногда используется как чартерный поезд. Состав включал в себя 4 вагона и длительное время служил ещё и «передвижной лабораторией» для дальнейшего совершенствования «маятниковой» системы наклона в повороте.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Электропоезд ETR 390 Pendolino № 029 «City of Stoke-on-Trent» на станции Birmingham New Street


Прототип ETR500-X на выставке в Болонье в 1994 году. Подобный ему экспериментальный поезд ETR 500 Y1 2009/02/09 достиг скорости 362 км/ч.


ETR 500 AV выпускался в 2000-2005 гг, максимальная скорость 300 км/ч, выходная мощность 8800 кВт (11800 л.с.).

СССР/Россия

Электропоезд ЭР200 (электропоезд рижский с конструкционной скоростью 200 км/ч) — высокоскоростной электропоезд, выпущенный в двух экземплярах для железных дорог СССР на Рижском вагоностроительном заводе. Хотя первый электропоезд серии ЭР200 был выпущен ещё в 1973 году, постоянно эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград он начал в 1984 году. Однако уже в 1977 году режиссёр Станислав Ростоцкий выпускает фильм «Белый Бим Чёрное ухо», на рекламном плакате которого фигурирует состав ЭР200. Годы постройки 1974 (первый поезд) и 1992 (2й поезд), максимальная служебная скорость 200 км/ч, суммарная мощность тяговых двигателей состава ЭР200 — 10320 кВт (14040 лс) . Тележки электропоезда имеют пневматическое центральное подвешивание. Кузов вагона с целью облегчения выполнен из алюминиевых сплавов. Головные вагоны имеют обтекаемую форму лобовой части, не имеют тяговых двигателей и токоприёмников. Моторные вагоны составляют пары, один из вагонов имеет токоприёмник, а второй не имеет. Все вагоны имеют в нижней части кузова фальшборта, которые закрывают подвагонное оборудование. В салонах установлены мягкие поворачивающиеся на 180° кресла с откидывающимися спинками для сидения четырех человек в ряд (по схеме 2+2). В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах кресел 64 шт. Воздух в вагонах кондиционируется. Электропоезд ЭР200 курсировал только между Москвой и Санкт-Петербургом, в 2009 г снят с эксплуатации.


ЭР-200 1го выпуска на линии Санкт-Петербург-Москва.


Скоростной электропоезд ЭР200 второго выпуска. Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.


Интерьер электропоезда ЭР 200

Электровоз ЧС200 (заводское обозначение серии — 66Е) — скоростной пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока, выпущенный в Чехословакии заводом Škoda им. Ленина в г. Пльзень в 1974 году, и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград — Москва, с максимальной скоростью 200 км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Всего заводом было выпущено 12 электровозов этой серии. Конструкционная скорость 220 км/ч, мощность 11430 лс.
Локомотивы поступили в депо ТЧ-8 Ленинград-Пассажирский-Московский,Октябрьской железной дороги, для обслуживания пассажирских, скорых и скоростных поездов на линии Ленинград — Москва. Эксплуатируются ЧС200 и по сей день, в частности на линии Санкт-Петербург — Москва, Санкт-Петербург — Мурманск (до ст. Свирь), Москва — Мурманск (до ст. Свирь), Санкт-Петербург — Вологда (до ст. Бабаево), Великий Новгород — Москва, Cанкт-Петербург — Хельсинки (до ст. Бусловская), Москва — Хельсинки (до ст. Бусловская), и из Москвы и Санкт-Петербурга (до ст. Торжок).


ЧС200-011 с поездом «Невский экспресс» на Московском вокзале Санкт-Петербурга.

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250), более известный как просто «Сокол» — опытный российский высокоскоростной двухсистемный (может работать как на постоянном, так и на переменном токе) электропоезд, который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро. Проектировался «Сокол» в двух этапных модификациях: до скорости 250 км/ч и до скорости 350. Опытный образец был собран к 2000 году. Конструкционная скорость 250 км/ч. Во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила более 50 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения. Это может показаться странным хотя бы потому, что специалисты при испытаниях особо отметили внедрение системы энергогасителей и «жертвенных зон» кузова, которая защищает пассажиров при лобовом ударе и пока не имеет аналогов в мировой практике. Дальнейшая судьба проекта неопределена.


Сокол в депо

«Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростной электропоезд (из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens AG), приобретённый ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских железных дорогах. Назван в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Разработан компанией «Сименс» специально для России. Приобретено 8 составов, в эксплуатации с 2009 г. Конструкционная скорость 350 км/ч, эксплуатируется со скоростями до 250 км/ч на линии Москва — Санкт-Петербург, на маршруте Москва — Нижний Новгород скорость гораздо ниже.


Электропоезд «Сапсан» прибывает в депо





Transrapid (Маглев)

Магнитоплан или Маглев (от англ. magnetic levitation - магнитная левитация) — это поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Относится к монорельсовому транспорту.
Рекордная скорость — 581 км/ч, реальная скорость — 430 км/ч. Самый быстрый на данный момент пассажирский поезд, хоть и без привычных колес — он парит над рельсом на магнитной подвеске. Футуристический состав разработан в Германии под маркой Transrapid, но в коммерческой эксплуатации он пока только в Китае, где его называют «маглев» (от магнитной левитации). Пока имеется только одна работающая линия длиной в 30 км — из шанхайского аэропорта Пудун до ближайшей станции метро. Поездка занимает меньше восьми минут — большую часть времени поезд либо разгоняется, либо тормозит и лишь совсем недолго соблюдает свои 430 км/ч. В стадии согласования находятся еще два проекта — продление уже имеющейся шанхайской ветки до города Ханчжоу (расстояние в 180 км можно будет преодолеть за 26,8 минут, а не за два с половиной часа, как сейчас) и аналогичная шанхайской ветка из мюнхенского аэропорта в город. Есть сторонники и у линии Трансарапида из Лондона в Глазго через Бирмингем, Манчестер, Лидс и Эдинбург, а также у двух линий через всю Голландию. Параллельно ведут испытания японцы: их экспериментальному составу JR-Maglev MLX01 принадлежит рекорд скорости для поездов на магнитной подушке — 581 км/ч.


Шанхайский Transrapid — дочернее предприятие Siemens AG и ThyssenKrupp.


JR-Maglev на трассе в Яманаси. JR-Maglev — японская система скоростных поездов на магнитной подвеске, разрабатываемая Japan Railway Technical Research Institute совместно с оператором Japan Railways с 1970-х годов.


Маглев MLX01. Испытательный участок Яманаси. 2 декабря 2003 года опытный состав из трёх вагонов модификации MLX01 установил абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта — 581 км/ч.

по материалам с сайтов afisha.ru и wikipedia.org
Titus
Понравилось smile.gif good.gif
fomich
Скоростной трамвай с подземными остановками г. Волгоград. Года через 3 обгоним Казань по длине маршрута, когда введут вторую очередь( пока приблизительно 18 км. из них 7 под землей). Во.
temych
метротрам, в детстве катался smile.gif
Среди стран бывшего СССР метротрам действует в России в Волгограде с 1984 и на Украине в Кривом Роге с 1986
fomich
Цитата(temych @ 25.11.2010, 21:33) *
метротрам, в детстве катался smile.gif
Среди стран бывшего СССР метротрам действует в России в Волгограде с 1984 и на Украине в Кривом Роге с 1986

Похоже на остановку пл. Ленина.
Titus
Класс smile.gif
В Крыму вообще метро нет нигде.. Трамваи в Евпатории ходят smile.gif До войны и в Симферополе были..
temych
вот еще интересные паровозы


Теплопаровоз ТП1 (теплопаровоз, 1 вариант) — опытный советский теплопаровоз (гибрид паровоза с тепловозом), 1939 г, мощность 3000-3500 л.с., причём 1000-1500 л.с. локомотив должен был развивать за счёт паровой машины, а 2000 л.с. за счёт двухтактного дизеля. Топливом для дизеля служил горючий газ, который получался на тендере из антрацитов. Также на нём была реализована идея о двух будках машиниста, одна из которых размещается перед котлом.


Паровоз П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз. Конструкционная скорость 125 км/ч, мощность 2 800 — 3 077 л.с.
Красавец.


Американский паровоз NYC J-3a Hudson типа 2-3-2, серия из 10 шт в обтекаемом корпусе, 1939 г


Локомотив "Pioneer" 1880 или 1890 г.


8ft 10in Pearson 4-2-4T no. 2002 в Эксетере в 1876 году
похож на колесный пароход


C&A 6-2-0, примерно 1847 год. Дело-труба smile.gif


а как вам такой паровоз ? Монорельсовая ж/д, построена в Индии в 1907 г., выпущено 4 паровоза. Два колеса катились по рельсам, третье по земле...
англичане жгут, правда в своих колониях sarcastic_hand.gif


это инспекционной локомотив, предназначенный для перевозки железнодорожных чиновников для контроля железных дорог


Milwaukee Road's streamlined 4-4-2s, построено 4 шт в 1935 г для скоростного экспресса из 4 вагонов, средняя скорость такого экспресса составляла ок 160 км/ч, по словам специалистов один из самых скоростных паровозов США, может быть и самый-самый, замеры на max скорость никогда не производились.


Французский паровоз 232 U 1 построен в 1949 г, последний из серии 8 паровозов Baltic, предназначенных для маршрута Париж - Санкт-Петербург Express, первый построен в 1911 году. 232 U 1 развивал более 4 000 лс.


Верхний паровоз B&O Railroad 1864, нижний - Centipede (Сороконожка) 1855 .


Norfolk and Western #611, 1950 гв, стоил в 1950 $ 251544, развивал скорость до 180 км/ч.


NZR Ka class 4-8-4 локомотив, Новая Зеландия, строился с 1939 г, конструкционная скорость 120км/ч.


520 class, австралийский локомотив, строился с 1943 г.


Экспериментальный S2, #6200 , построен в 1944 году в США, имел паротурбинный двигатель развивающий около 6900 лс, при скоростях движениея более 60 км/ч по экономичности выигрывал у паровозов и дизельных локомотивов своего времени, при скоростях менее 50км/ч проигрывал им, в серию не пошел из-за проблем с турбиной.


Pennsylvania Railroad's 52 T1 class, строился в 1942 и 1945-46 годах, серия 52 шт. Имел конструкционную скорость 160 км/ч и мощность 5000 лс. Эти паровозы были мощны, быстры и технически сложны, что обусловило дороговизну и сложность в обслуживании, были сняты с эксплуатациив в 1952 г. Основной проблемой во время эксплуатации была мощность локомотивов и при неосторожном ускорении колеса паровоза могли пробуксовывать даже на скоростях около 160км/ч. По словам машинистов скорость этих паровозов регулярно превышала 160 км/ч, один техник при расследовании проблем с поломками и большими расходами на обслуживание паровозов утверждал, что локомотивы регулярно используются со скоростями до 225 км/ч. Все это позволяет считать данные паровозы одними из самых быстрых из когда-либо построенных.


Pennsylvania Railroad's S1, 1939 г, крупнейший локомотив с жесткой рамой, побил рекорд нашего АА, правда тележки у него были сочлененные в отличие от нашего паровоза, построен также в единственном экземпляре.


Erie L-1s 1907 г, имел 2 котла и был крупнейшим паровозом своего времени.


Southern Pacific Railroad #4274 и Southern Pacific 4294, американские паровозы с кабиной машинистов впереди котла, пострено 20 шт. 4294 построен в 1944 г и работал до 1956 г.


Паровоз о трех тележках с 4 ведущими осями в каждой и еще 3 поддерживающими осями, такие локомотивы называются Triplex, данный паровоз пострен в США в 1916 году и имел колесную формулу 2-8-8-8-4, т.е. 15 осей, 2е место.


NSWGR AD60 class locomotive Beyer-Garrat, Австралия, производился в 1952-56 гг в количестве 42 шт и еще 5 шт пустили на з/ч, в эксплуатации был до 1972 г. 16 осей, 1 место whistler.gif , колесная формула 4-8-4+4-8-4.
temych

кстати самый быстрый паровоз, английский Mallard во время своего рекордного заезда сломался, спустя время был починен и вернулся в строй, кто знает может рекорд скорости среди паровозов мог быть и выше 202,6 км/ч
Titus
Круто smile.gif
temych

Паровоз Ф — серия сочленённых танк-паровозов типа 0-3-0—0-3-0 системы Ферли, ходовая часть которых состоит из 2-х свободных трёхосных тележек. Характерная особенность серии — симметричность: два паровых котла, отходящие от будки машиниста, две дымовых трубы, две или одна общая топка, по два цилиндра на каждый котёл. Паровозы серии Ф легко вписывались в кривые малого радиуса и имели достаточно большой сцепной вес, благодаря чему стали основными локомотивами на Сурамском перевале и оставались таковыми до 1926 года.

Саксонский двойной Ферли класса I M.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Пешо-Бурдон был выпущен заводами Балдвин в 1916 г. и обслуживал французскую армию на протяжении Первой Мировой войны. После неё, с 1930-х г., работал на Линии Мажино в качестве крепостного локомотива, то есть выполнял ровно те функции, к которым был изначально приспособлен. В 1939 г., после занятия Франции немецкими войсками, Пешо-Бурдон — теперь уже трофейный — перевезли в Германию и использовали на узкоколейных дорогах Саксонии. Здесь он застал 1945 г. и был направлен на специально организованные железные дороги по вывозу мусора и обломков из разрушенных немецких городов — в Магдебург, где и был сфотографирован. После восстановления Магдебурга паровоз служил до 1955 г., когда его отстранили от работы и в 1958 г. как экспонат установили в Дрезденском транспортном музее.
Titus
Класс wink.gif
temych
вам паровозы не надоели еще ? smile.gif
Titus
Неет! smile.gif
temych
ну тогда держите продолжение, кстати сообщения выше тоже правятся

Устройство паровоза

Паровоз - одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.

Первый паровоз - повозку на железнодорожном ходу, приводимую в движение паровой машиной, - изобрел в Англии в 1803 году Ричард Тревитик. Вначале это был просто аттракцион - на радость публики паровоз ездил по кругу, словно огромная игрушка. Однако уже в 1829 году Георг Стефенсон создал свою знаменитую "Ракету" - полноценный локомотив, перевозивший грузы и людей. Все, что было заложено изобретателем в устройстве "Ракеты", стало основой конструкции паровоза на все времена. В 1833 году появился паровоз и в России. Сделали его отец и сын Черепановы на Нижнетагильском заводе на Урале. Паровоз был создан на основе "Ракеты", но превосходил ее по многим параметрам. Четыре года спустя в России открылась первая русская железная дорога общего пользования на паровой тяге Петербург - Царское Село. Первые паровозы для нее закупались в Англии.
В истории паровоза были знаменитые рекордсмены: самый мощный паровоз (около 8000 л. с.) - американский "Big boy" постройки 1941 года; самый скоростной - английский "Маллард" - 202 км/ч. В России самый быстрый паровоз (серии 2-3-2) на испытаниях в 1938 году достиг скорости 178 км/ч. Самый экономичный товарный паровоз серии ЛВ имел КПД 9,27 процента. В декабре 1956 года постройкой паровоза ЛВ-0522 в СССР завершилось паровозостроение. С тех пор сохранились несколько сотен паровозов. Их используют как передвижные котельные, на промывке и пропарке вагонов. Иногда бывают нужны паровозы на киносъемках.


Конструкция паровоза: 1 - тендер; 2 - будка; 3 - топка; 4 - паровой котел; 5 - турбодинамо (для снабжения электроэнергией); 6 - песочница; 7 - сухопарник; 8 - труба; 9 - золотник; 10 - бегунок; 11 - поршень; 12 - паровая машина; 13 - ведущее колесо; 14 - дышло; 15 - экипажная часть; 16 - рама; 17 - поддерживающее колесо; 18 - шуровочное отверстие (для заброски угля в топку).

Паровоз состоит из трех частей: котла (4), паровой машины (12) и экипажа (15). Сердце паровоза - паровой котел (4). Над ним расположена будка паровозной бригады (2). Управляет всеми процессами машинист, отопление и смазку осуществляет его помощник, а вспомогательные работы - кочегар. Твердое топливо (уголь, дрова, сланец, торф) забрасывают в топку (3) вручную. На мощных паровозах уголь подают с помощью механического углеподатчика (стокера). Жидкое топливо (нефть, мазут) распыляется в топке форсункой. Воду в котел качают специальным насосом - инжектором, который решает проблему подачи воды с помощью одного только разрежения, создаваемого паром, без каких-либо механических устройств.
Тепло (до 1700оС), получаемое в результате горения топлива, распространяется по дымогарным и жаровым трубам через слой воды, находящейся в цилиндрической части котла. Вода, омывая трубы, закипает. Образовавшийся при этом пар скапливается в особом колпаке наверху котла - сухопарнике (7). Первые паровозы работали, используя простой, или, точнее сказать, насыщенный, пар. В начале XX века пар стали перегревать, и это позволило значительно повысить мощность и экономичность паровоза.
Когда машинист с помощью главного рычага открывает заслонку, регулирующую выход пара, он устремляется из котла в паровую машину (12), состоящую из цилиндра, золотника (9), поршня (11) и движущего механизма - сложной системы рычагов, называемых дышлами (14) и тягами. Эти рычаги, управляя золотником, обеспечивают парораспределение и перемену хода (вперед-назад) и, наконец, собственно перемещают паровоз.
Золотник дозирует количество пара, которое попадает в рабочую часть цилиндра, и давит на поршень, иными словами, отсекает лишний пар. Отсюда - известный паровозный термин "отсечка" - это и есть издаваемый паровозом звук "чух-чух-чух". Чтобы машинист мог менять направление движения и регулировать отсечку, на паровозе есть еще один основной орган управления - реверс. Им может быть винтовой привод со штурвалом, который непосвященные принимают за руль. На мощных паровозах реверс оснащен пневматическим приводом.
Экипажная часть (15)(экипаж) - это рама (16), рессоры и колеса (10, 13, 17) По ней определяют тип паровоза - так называемую колесную формулу. Маленькие передние колеса, позволяющие паровозу лучше "вписаться в кривую" на скорости, зовутся бегунковыми или бегунками (10). Колеса, на которые передается движущий момент от паровой машины (они же перемещают паровоз), называются ведущим (13)и... и, наконец, маленькие колеса, расположенные под топкой, именуют поддерживающими (17).
Топливо и воду, необходимые для выработки пара, везут в прицепленной к паровозу, специально оборудованной повозке - тендере (1). На маневровых и маломощных паровозах воду держат возле котла в баках-танках, а топливо - в будке машиниста, поэтому тендера на них нет. Такие локомотивы называются "танк-паровозы".
По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.
В России пассажирские паровозы всегда красили в зеленый, голубой или синий цвет, а товарные - только в черный. Колеса у наших паровозов традиционно были красными с белой окантовкой. Такими и запомнятся великие труженики железных дорог - паровозы - будущим поколениям.
temych
немного фотографий


фото паровой машины


Вулкан Фудзи, цветущая сакура и электропоезд Синкансэн


Fastech 360 — прототип японского скоростного электропоезда. Официальное название — тип E954. В составе типа E954 головные вагоны имеют разную форму выступающей вперёд аэродинамической части. В первом вагоне она называется «стрим-лайн», последний — «эрроу-лайн». Какая из них окажется более подходящей планируется определить в ходе испытаний. Поезда Fastech 360 оснащаются экстренными воздушными тормозами по виду напоминающие уши кота, из-за этого поезда быстро получили прозвище Нэкомими Синкансэн, которое означает «синкансэн с кошачьими ушами», Соответственно на фото: сторона «эрроу-лайн», сторона «стрим-лайн» и воздушные тормоза в открытом состоянии.


Электропоезд серии N700 сети Синкансен


Электропоезд серии E1 сети Синкансен — первый двухэтажный электропоезд, построенный для японской сети высокоскоростных железных дорог Синкансен.


Синкансэн Серия Е5

Максимальную скорость на рельсовом пути - 9851 км/ч - развила автоматически управляемая платформа с ракетным двигателем на отрезке длиной 15,2 км на ракетном испытательном полигоне в Уайт-Сандсе, шт. Нью-Мексико, США, 5 октября 1982 г.

еще добавил информацию про Маглев
Titus
Красота, реально красота smile.gif Спасибо огромное smile.gif drinks.gif
temych
В Лондоне в музее дизайна выставлен вот такой проект паровоза с надписью СССР, автор Luigi Colani:





Это паровоз на угольной пыли для Сибири, 1979 год, точнее, для БАМа (Байкало-Амурской магистрали). Представьте этого зверя пожирающего бесконечную тайгу, покрытую сотнями километров путей. Жаль, что не вышло, впрочем и сама БAM не была должным образом завершена.

Колани у нас уже засветился со своими грузовиками, может еще его творения запостить ? в частности самолеты
draz
Цитата(temych @ 9.1.2011, 16:38) *
В Лондоне в музее дизайна выставлен вот такой проект паровоза с надписью СССР, автор Luigi Colani:





Это паровоз на угольной пыли для Сибири, 1979 год, точнее, для БАМа (Байкало-Амурской магистрали). Представьте этого зверя пожирающего бесконечную тайгу, покрытую сотнями километров путей. Жаль, что не вышло, впрочем и сама БAM не была должным образом завершена.

Колани у нас уже засветился со своими грузовиками, может еще его творения запостить ? в частности самолеты

интересно
Titus
А ведь красота smile.gif
shurman
предсталяю что будет с этим беленьким корпусом после проезда пару сотен километров. а вообще смотрится эффективно. но чтоб ехало на паравой тяге давление нужно просто адское. тут никакие турбины не спасут.
Titus
Помоют wink.gif
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.