А просто с ним не заезжал, кто кого?
У девила меха?

А в каком месте их лучше брать?

А чё за зелёная лампочка в конце загорелась? Типа "Заезд удачен"?

А чё за зелёная лампочка в конце загорелась? Типа "Заезд удачен"?

0-100 6,6сек
0-150 14,5сек
0-180 21сек
http://www.youtube.com/watch?v=n6TQpVpX8fM

А чё за зелёная лампочка в конце загорелась? Типа "Заезд удачен"?

Странно,едет быстро и не видно букса.!
Как будто полный привод.

вот это сильно:! " huyvsem"

Просто турба большая, буст на сразу растёт. На самом деле на 1-й несколько коротких срывов. Резина хорошая, но надо шире.

На видео видно про 1 передачу совсем чуть чуть твои колеса рыскают. У меня Екогама 225 S-Drive и буксует на наддуве даже на 4-й после 4000.

Дэвил едет 5сек до 100.
через 2 недели приедет сцепа, заснимем заезд с0 до 200.

Хотел сказать, что сомневаюсь...
Реально:
HoGe Focus RS 400 360 p.h. = 6,2
Loder 1899 Focus RS 382 p.h. = 6,2
McChip-DKR Focus RS 401 p.h. = 5,8
Wolf Focus RS 360 360 p.h. = 5,6
Все эти Фокусы доводились немецкими тюнинг-ателье. Лучший результат показан за счёт полностью изменённой подвески, и другого самоблока. Уверен, что Ланс 9 на стоковой подвеске при ЛЮБОЙ мощности не проедет за 5,6 сек.
Не на слике, естественно.

340сил 425нм.
сейчас ставим сцепу kayaba и блокировку cusco.
ставлю 1000$ что выедет из 5 сек.!!!

Ну, во-первых, ты сказал, что едет, а не поедет после установки самоблока. Если есть запись этого заезда - покажи
Во-вторых: сам согласись, что между характеристиками Ланса 340/425 и Фокуса 401/612 на самоблоке есть разница, и немалая. Не в пользу первого. Ты же собираешься объехать его на секунду

про фокус - бред.
я могу сейчас заменить сцепу не ставя блоку и снять заезд, будет 5сек.

Фокус-группа
В четырех немецких тюнинговых ателье уверены, что союз 5-цилиндрового мотора и переднего привода Ford Focus RS способен на большее
Чего больше всего боится водитель Focus RS? Суровых стражей закона? Или сердитого взгляда соседа, когда по утрам заводит мотор? Нет! Он боится автомойки. Об этом недвусмысленно намекает адресованное клиентам и дилерам уведомление компании Ford, в котором говорится, что автоматические мойки во время сушки могут не распознать огромный задний спойлер автомобиля и повредить его. Поэтому ручная мойка - самая надежная альтернатива. И прекрасная возможность для пилота полюбоваться роскошными обводами своего спортивного снаряда - возможность, обычно предоставленная лишь пешеходам.

Исходные данные
Эффектная внешность Ford Focus RS, казалось бы, ясно свидетельствует о его возможностях, но насколько это впечатление соответствует действительности по большому счету? Даже куда менее мощные конкуренты вроде Audi S3 (265 л.с., полный привод) без труда утрут нос 305-сильному супер-Focus: S3 разгоняется до "сотни" за 5,7 с против 5,9 у RS, а BMW 135i (306 л.с., задний привод) - за 5,3 с.
Увы, таковы врожденные недостатки переднего привода. Но четыре немецких тюнинговых ателье не захотели мириться с этим. В Wolf Racing, специализирующемся на марке Ford, увеличили отдачу 5-цилиндрового наддувного мотора до 360 л.с. и 559 Нм за счет повышения максимального давления наддува с 1,4 до 1,55 бара, установки выпускной системы пониженного сопротивления (после каталитического нейтрализатора) и топливных форсунок повышенной производительности. А внушительного объема интеркулер призван обеспечить производительность и стабильность характеристик двигателя даже в жаркую погоду.
Компания Loder1899 также с давних пор занимается автомобилями "голубого овала". Ядовито-зеленый участник сравнительного теста из Одельцхаузена располагает 382 л.с. и 566 Нм благодаря оптимизированному блоку управления двигателем, "спортивному" воздушному фильтру, иному интеркулеру и "спортивной" выпускной системе (от самой приемной трубы).
Ателье HoGe из Лангенфельда близ Дюссельдорфа сделало ставку на настройку блока управления двигателем, "спортивный" нейтрализатор с 200 ячейками на квадратный дюйм с пониженным сопротивлением, свою приемную трубу и глушитель Bastuck.
Наибольшей отдачи от двигателя удалось добиться признанному специалисту по чип-тюнингу широкого профиля McChip-DKR: 401 л.с. и 612 Нм получены за счет повышения давления наддува до 1,65 бара. В списке доработок также оптимизированный блок управления двигателем, увеличенный втрое интеркулер, усиленные воздуховоды, специальные свечи зажигания, доработанный впуск, "спортивный" нейтрализатор, приемная труба и выпускная система Milltek (после нейтрализатора).

Скорость и двигатели
Оценим, на что способны наши испытуемые. Начнем с Loder Focus RS. В отличие от серийного автомобиля, где максимум крутящего момента, приходящийся на 3500 об/мин, играл роль своеобразного ограничителя пробуксовки, что позволяло водителю весьма вольно обращаться с педалью "газа", на тюнингованном экземпляре с ней нужно быть аккуратнее. И проблемы не исчерпываются недостатком сцепления с дорогой, из-за которого Loder не превосходит в разгоне до "сотни" даже протестированный нами заводской Focus RS на серийных шинах (в нашем тесте он разогнался до 100 км/ч за 6,2 с). После 5000 об/мин отдача 5-цилиндрового мотора заметно падает и остается таковой до самого ограничителя. Что и определяет исход противостояния: обычный Focus RS достигает 100 км/ч на второй передаче, и задорный характер серийного мотора вблизи красной черты позволяет ему сохранять паритет. С разгоном до 200 км/ч картина иная. В то время как серийному экземпляру для этого потребовалось 22-23 с, Loder с воем и грохотом укладывается в 20,2 с. Есть выигрыш и в эластичности.
HoGe на старте показался братом-близнецом Loder. Тот же недостаток сцепления при разгоне до "сотни" (который могут сгладить, пожалуй, лишь "полуслики"). Но дальше HoGe отрывается, достигая 200 км/ч на 0,8 с быстрее Loder. При наилучших среди всей четверки показателях эластичности, можно добавить на чашу весов и замечательно сбалансированную характеристику двигателя. В то время как Loder под нагрузкой отзывается на "газ" медленно и неохотно, HoGe покоряет безотказной отзывчивостью. Пожаловаться можно разве что на хаотичную работу перепускного клапана наддува, немного нестабильный отклик при езде "вполгаза" да скромное бурчание выпускной системы Bastuck. "Да, соответствующий немецким нормам выпуск звучит слабовато, но мы предлагаем нашим клиентам более звучные варианты", - поясняет Михаэль Скорц из HoGe.
А вот McChip безоговорочно лидирует в конкурсе на лучший звук. Безо всякого стеснения несертифицированный выпуск Milltek позволяет мотору петь в полный голос. Кроме того, на предприятии в Мехернихе Focus получает самый "крутильный" мотор, который позволяет детищу McChip, несмотря на дым из-под колес, в разгоне до "сотни" обойти на 0,4 с и серийный RS, и Loder c HoGe. Разгон до 200 км/ч занимает 18,9 с - на полсекунды меньше, чем у HoGe. А в эластичности McChip уступил тому же HoGe лишь самую малость. Обратная сторона медали - слишком резкие реакции на "газ", тягу трудно дозировать. Автомобиль ведет себя очень нервно даже в спокойном режиме между 3000 и 4000 об/мин и при неизменном усилии на педали.
Версия, которую предлагает Wolf, лишена этого недостатка. Стрелка тахометра карабкается вверх быстро и без задержек, под сочный, но не утомляющий даже в длительной поезде звук выпуска. Сцепление колес с дорогой здесь также не выходит за рамки допустимого, и творение мастеров из Нойнштайна завоевывает звание лучшего спринтера, а по эластичности занимает второе место.
По максимальной скорости вся четверка идет практически ноздря в ноздрю. Все автомобили достигают 6100 об/мин на шестой передаче. Данные замеров по GPS дают разброс в пределах 257-258 км/ч - скорость, которой бы, вероятно, смог достичь и серийный Focus RS на достаточной для этого дистанции. В Loder говорят о заводском ограничении максимальной скорости, которое невозможно обойти. В McChip тоже упоминают об этом, но их больше беспокоит резкий рост температуры отработавших газов в этом режиме, и поэтому их специалисты не видят смысла что-то менять. Сотрудник HoGe пояснил более подробно: "Около 260 км/ч топливные форсунки приближаются к лимиту производительности. Ими управляет электронный блок, который следит, чтобы мотор не вышел на опасный для него режим. Это разумно, и без установки форсунок большей производительности тут ничего не изменишь".
Лишь Wolf Racing не стал искать оправданий и просто установил другие форсунки. Управляющий компании Вальтер Вольф клялся, что сам разгонялся на этом автомобиле до 267 км/ч, и посоветовал отключить систему ESP, которая может реагировать на начало проскальзывания колес, не позволяя достичь максимально возможной скорости. Мы так и поступили, однако не заметили никакого улучшения.

Управляемость и подвеска
Во второй части нашего теста мы постарались оценить ездовые качества автомобилей на малом кольце в Хоккенхайме, и 19-дюймовые колеса HoGe RS 400 первыми опробовали полотно трассы. С подвеской KW третьего поколения и проставками колес H&R (15 мм спереди, 20 мм сзади) он устойчив, собран и послушен. На перераспределение нагрузки в повороте машина отвечает легкой избыточной поворачиваемостью, но не столь выраженной, как на серийном варианте. Полтора круга спустя шины заметно "поплыли", однако время круга - 1 мин 17,80 с - не изменилось. Хотя более жесткие настройки передка могли бы принести больше пользы, HoGe выпускает вариант "Нордшляйфе" с более мягкой подвеской.
У Loder подвеска куда меньше приспособлена к повседневной эксплуатации. Стыки мостов и большие "волны" асфальта почти не гасятся амортизаторами, заставляя машину подпрыгивать. Зато на автодроме уроженец Одельцхаузена преподнес приятный сюрприз: "липкие" шины и жесткие настройки подвески словно созданы для его гладкого асфальта, где даже в поворотах подвеска не срабатывала до отбоя. Впрочем, при интенсивных замедлениях и в узких поворотах шины начинали истошно визжать - как и раньше при замерах тормозного пути. Но в Loder объяснили, что подвеска устанавливается по заказу клиента и формально не входит в список предлагаемых опций, как и вставка с ходовыми огнями к передним блок-фарам.
McChip-DKR - единственный из всей четверки, в котором вся переделка подвески и ходовой части свелась лишь к установке заниженных на 30-35 мм пружин H&R, поэтому автомобиль унаследовал характер серийного RS. Упруго, но эффективно отрабатывает подвеска неровности полотна, а при перераспределении нагрузки в повороте полированная "корма" со спойлером подруливает, "заправляя" передок внутрь. Однако на выходе из поворотов при резком изменении нагрузки возникает наиболее выраженная среди всех испытуемых недостаточная поворачиваемость.
И вот настал момент истины: быстрейшие круги на трассе показал автомобиль, подготовленный Wolf Racing. В тех поворотах, где почти всех конкурентов сносило наружу, доработанный в Нойнштайне Focus не сходил с намеченной траектории, позволял тормозить позднее и уже проходить повороты. Секрет в том, что Wolf заменил серийный дифференциал повышенного трения Quaife на более эффективный ламельный Drexler. Это преимущество над конкурентами позволило сделать выбор в пользу нейтральных настроек - мягкой, "повседневной" подвески H&R. Поэтому даже при резких маневрах задняя ось четко следует за передней, ни на волосок не отклоняясь от траектории. И вот он, запас уверенности: в критических ситуациях водителю нечего бояться - все под контролем!

Франк Висманн
Фото Лены Бартельмесс
Fox Syndication Ltd

HoGe Focus RS 400
Время прохождения круга - 1 мин 17,80 с
Максимальная скорость - 120,31 км/ч

McChip-DKR Focus RS
Время прохождения круга - 1 мин 17,48 с
Максимальная скорость - 120,81 км/ч

Loder1899 Focus RS
Время прохождения круга - 1 мин 17,56 с
Максимальная скорость - 120,68 км/ч

Wolf Focus RS 360
Время прохождения круга - 1 мин 17,40 с
Максимальная скорость - 120,93 км/ч


Итог

1-е место
Wolf
Гармоничное сочетание настроек двигателя и шасси, лучший разгон, быстрейший круг на трассе, а также великолепная работа дифференциала Drexler позволяют Focus RS от компании Wolf подняться на высшую ступень пьедестала.

2-е место
McChip и HoGe
Эти два автомобиля поделили вторую ступень пьедестала. HoGe немного выигрывает у McChip в эластичности и значительно - в прогнозируемости реакции на педаль акселератора. Зато последний лучше разгоняется, немного быстрее на автодроме и позволяет вдоволь порезвиться, забрасывая заднюю ось в поворотах. К тому же, его "раллийный" звук выхлопа растопит сердце любого автомобилиста. При этом оба предоставляют вполне достойный уровень комфорта.

3-е место
Loder
Бесподобен на гоночном треке, но слишком бескомпромиссен для повседневной эксплуатации. Жесткая подвеска, склонные к пробуксовке шины, запаздывающий отклик на педаль "газа", а также худшие динамические показатели отбрасывают Loder на последнее место.

кстати по поводу "полсекунды" :
твоё видео :
блэк дэвил:
разница в секунду.
ролик дэвила снят 11 марта, на зимней, не шипованной резине, по холодному асфальту.

Точно, секунда 5,8 едет.
Ладно, чего там, будет замер - увидим. Просто понять не могу, как ты за асфальт зацепиться собираешься. Немцы при всех доработках мотора, подвески, коробки, упёрлись именно в это.

кстати по поводу "полсекунды" :

твоё видео : http://www.youtube.com/watch?v=n6TQpVpX8fM
блэк дэвил: http://video.mail.ru/mail/alftuning/147/149.html

разница в секунду.
ролик дэвила снят 11 марта, на зимней, не шипованной резине, по холодному асфальту.

А ширина резины какая? Просто у меня, сам видишь, 1-я на грани срыва, ещё десяток л/с - и всё, предел. Не смотря на то, что Адван неова стоит Ширина, правда, всего 205.

Я тут тоже заезд снял!

Мой разгон

Я намерял 7,79.

Трижды замерил, 8,5 по спидометру. Очень хорошо едет.