Итак:
Вопрос. К чему при апгрейте двигателя апгрейтить тормоза?
Ведь тормоза считаются не по мощности движка, а по весу автомобиля. При самом крутом апгрейте вес увеличится ну пусть на 100 кг, сравнимо с шумкой. Т.е. получается, что при установке хорошего звука более важно апгрейтить тормоза, чем при турбировке.
Избыточные тормоза также плохи, как и недостаточные - педаль становится слишком чувствительной. Повышается вероятность срыва в юз, т.е. снижается управляемость.
Гораздо более важно для тормозов хороший теплоотвод и правильная развесовка кузова. Плюс настройка распределения тормозных усилий, в нашем случае EBD.
Кто что об этом думает?

Как вам вброс?

Вброс достойный, но, кто сказал, что вот это аксиома?



Вспоминаем физику, и прикидываем - что у нас является входными данными для необходимости остановки физического тела - как минимум будет участвовать масса и ускорение

Правильно! Только ускорение в данном случае замедления. Двигатель в нем не участвует. Важно предельное обратное ускорение при котором колеса не сорвутся в юз.

Верно, но, опять же, смотри в чем фишка - повышение мощности нам дает в основном увеличение именно ускорения разгона (в нем участвует двигатель), а не повышение максимальной скорости (это достигается уже изменением трансмиссии, либо увеличением оборотов коленчатого вала двигателя), соответственно, за мЕньшую единицу времени мы достигаем того или иного порога скорости (в зависимости от дорожной обстановки) и появляется необходимость останавливать машину с бОльших скоростей.

Понимаешь, Витя, в чем прикол: абсолютно не важно, разогнался ты до 200 за 15 сек, или за два часа с попутным ветром. Главное - время, за которое ты остановишься, т.е ускорение торможения. А оно в пределе зависит только от веса автомобиля и коэффициента сцепления колес с дорогой (плюс площадь соприкосновения и распределение веса). Это я тебе как физик по образованию говорю.

Ты все верно говоришь, но, ты не учитываешь того, что в городе - чем быстрее и интенсивнее ты разогнался - тем быстрее и интенсивнее тебе надо тормозить, разве не так?
На треке или на кольце - аналогично, но, еще не забывай о такой вещи, как перегрев тормозов - если проехать на Лансере со стоковыми тормозами (будь то 1.6 или 2.0 по колечку или просто по трассе с повоторами в динамичном режиме - уже на втором повороте ты поймешь - что тормозов у тебя нет - все перегрелось и нифига не тормозит
А вот здесь мы начинаем сразу думать о площади колодок, площади тормозных дисков, площади прилегания их друг к другу, зачем нужна нормальная вентиляция и перфорация тормозных дисков, материал колодок и материал дисков, зачем нужны армированные шланги, и что дает увелечение количество поршней в суппортах

Во-от... И тут подходим к:

Красивый троллинг! редчайшая вещь! Согласен с Витей. Быстрее разогнался в городе - меньше времени и расстояния на остановку, следовательно, нужны более мощные тормоза.

Более мощные тормоза - по сути меньшее усилие на педаль, приводящее к блокировке. Я в молодости мускулистой ногой волгу ГАЗ-24 на ура в юз пускал всеми четырьмя колесами. Без вакуумника. По вашей логике у меня на волге были супер тормоза.

Palex, насчет развесовки кузова - с завода он развесован весьма неплохо, даже у стокового 1.6, если ему набить полный багажник кирпичей - понятное дело, что он начнет останавливаться с абсолютно другим тормозным путем, более длинным

А вот насчет теплоотвода - верно! Вот именно тут мы и упираемся в другие колодки и диски сразу, а чтобы это все работало - то и в другие суппорта, с бОльшим количеством поршней. Просто установка вентиляторов, которые дуют на тормоза снаружи - ничего не даст

Насчет настройки распределений тормозных усилий - там тоже не стоит что-либо трогать и вмешиваться в систему EBD - если развесовка машина не нарушена (нет кирпичей в багажнике) - это может нанести только вред (машину начнет разворачивать при торможении, если сдвинуть распределение тормозных усилий, к примеру, на заднюю ось )

Нет! Вот ключевая ошибка Блокировка колес здесь вообще третья величина. Что такое "более мощные тормоза"? Это пропорциональное увеличение рабочих плоскостей прилегания колодок и тормозных дисков - чем они больше - тем меньше нагрев, чем они больше - тем большее усилие надо приложить для их "сжатия" (тут уже одного поршня мало), далее уже можно заниматься тюнином усилителя тормозов, ГТЦ и тп, но не EBD

А вот и да!
Что бы вы не делали с тормозами, их граничный предел - блокировка!
Это не третья, а первая величина. Поставьте на машину с лысой белоцерковской резиной восьмипоршневые суппорта с керамическими дисками и брильянтовыми колодками, вы все равно проедете мимо желаемой точки. И наоборот, поставьте на газон 53-й слики - и при крепких ногах вы остановитесь там, где захотите.

А вообще - вброс получился.

Нет, блокировка - это имеет отношение к паре шина-дорога Но не к тормозам Не путайте понятия

Если рассуждать так - то конечный предел - это камаз, дерево или стенка

Вброс и тема просто преотличные, интересны и другие рассуждения, согласен Давно не было подобных тем на форуме

Самое интересное, что тормозной путь не зависит от массы но складывается ошибочное мнение, что тормозной путь увеличивается, т.к. при увеличении массы приходится прилагать большее усилие на педаль тормоза, но путь не изменится. поэтому и нужны хорошие тормоза, чтобы не увеличивать усилие на педали тормоза и чтобы сами тормоза не перегревались.

Сам долго размышлял по этому поводу. Пришёл к выводу, что огромную роль играют шины!

Вообще как человек активно ездиюсчий, скажу так - ездил на стоковом 1.6, 2.0, теперь раллик.
Всё таки прямая зависимость мощности двигателя и тормозов, для меня теперь - очевидна!
1.6 всё ровно. 87 пробега и даже продан с ковейерными колодками и дисками.
2.0 Убил сток диски. Заменил диски на Брембо, убил диски и продана тачка.
Раллик - сняты сток диски, поставлен сток диск от Аута колодки ТРВ, сток диск Аут убит, сейчас диски колодки Феродо. Пока живут.
При повышении мощи, всяко начинаешь ездить активней! Тюнинг движка надо начинать с тюни тормозов. А вообще тюнинг тормозов прописать огромными буквами во всех книжках по тюни и прибить гвоздями на сотку на каждом моньячном сайте.
сорри если коряво нопесал и не уложился в ваш красывый троллинк.

офф. Саид, на аватаре марк блитц?

Ланцырь 10 вагон.

При прочих равных зависит.
Задача конструкторов - обеспечит эффективное торможение при неизменной силе воздействия. Поэтому, улучшая тормозные механизмы, зависимость тормозного пути от массы переводят в константу.

ТС, на счет зависимости мощности двигла и эффективности тормозов можно сказать следующее:
Тормозной путь, как известно, складывается из нескольких составляющих:

• скорости движения автомобиля
• времени реакции водителя
• времени от начала фиксации препятствия до начала торможения (перенос ноги с педали газа на педаль тормоза, выборка свободного хода)
• эффективности тормозов (скорость создания необходимого тормозного усилия на колесах)
• сцепления колес с дорогой

Зависимость между массой и тормозным путем мы перевели в разряд константы, поэтому не учитываем.
И исходя из всего вышеперечисленного можно сделать следующие выводы:
При увеличении мощности (крутящего момента) двигателя мы повышаем скоростные и динамические характеристики, т.е. за единицу времени авто развивает бОльшую скорость, и тем самым приближаясь к препятствию за меньшее время, тем самым мы сокращаем время, отведенное нам на реакцию (осознание того, то надо тормозить) и время на начало торможения. Эти величины надо компенсировать более эффективным торможением (т.е. сократить то время, когда на колесах создастся максимальное тормозное усилие).
Грубо говоря, одно дело, когда на блокировку колес необходимо педаль почти до конца в пол втоптать, или достаточно вдавить ее только до середины хода.

Тут все правильно выше сказано, по массе да, стока хватит вполне но!
Чем мощнее становится автомобиль, стиль его вождения естественно становится агрессивнее, опять же цель, зачем мы ставили турбину или поднимали мощность двигателя? В 99% это любительские заезды, кольцо и т.п., поэтому тюнинг тормозов нужен по любому, хотя бы, что бы не перегревались и не теряли свои свойства!

Вот это совершенно правильно
И тут же вы себе противоречите:

Еще раз повторюсь, какая разница - вы разогнались до 100 за семь секунд, а я за полгода с попутным ветром и подталкивая плечем? Важно, что в момент возникновения препятствия мы оба двигались на 100.

А зачем тогда на эво стоят тормоза 330мм 4 поршня перед и 2 поршня сзади?

Так я разве говорю о том, что он не нужен?
Обязательно нужен. Причем независимо от тюнинга двигателя, вот в чем прикол.

И второй вопрос - направление тюнинга. Я говорю о смещении приоритетов:
вместо построения системы для создания дополнительного тормозного усилия на диски/барабаны
обратить внимание на уменьшение времени реакции системы и максимальный теплоотвод, либо поиск систем с минимальной зависимостью от температуры.

Так реакция от водителя зависит, время переноса ноги с газа на педаль тормоза, и чем скорость выше, тем больше за время этого переноса пройдет автомобиль!
Никакими системами время реакции не увеличить...

Так вам же и объясняют, что на протюненом двигле вы расстояние до препятствие проедете БЫСТРЕЙ

все правильно, реакция водителя - константа, поэтому приходится варьировать скоростью достижения максимального эффекта тормозной системой, грубо говоря, быстрее разогнался, быстрее должен начать тормозить

ПОЧЕМУ??? Если мы двигаемся с одной скоростью?

Не-не, я не про время реакции водителя, его только заменой прокладки уменьшить можно.
Я про время реакции самой системы. Оно тоже есть и, как ни странно, сравнимо со временем реакции водителя.

А. Вряд-ли мне на EVO захочется ехать 100
Б. Скорость реакции тормозных механизмов-же тоже надо снижать.

Тогда такой пример:
1. Эво (автомобиль с мощными тормозами)двигается со скоростью 100 км/ч
2. Лансер 2,0 (со слабыми тормозами) тоже двигается со скоростью 100 км/ч
Оба автомобиля с одинаковыми диаметрами колес, весом и покрышками начинают тормозить одновременно. Вопрос какой из автомобилей остановится быстрее???? Ответ я думаю все знают
Так вот зачем ставить более мощные тормоза, чтобы быстрее останавливаться. А если бы торможение зависело от усилия на педали ногой, то все бы ходили в тренажерный зал и качали ногу , а не покупали ништяки от 1000$ и выше....
Чем мощнее тормоза, тем позже колесо срывается в скольжение, вся энергия торможения уходит на колодки-диски, а потом уже на покрышка-дорога.

Вот! Правильное сравнение, уверен, если я начну на своем 2.0 с тормозами от Аута тормозить со скорости 100 параллельно с Лансером со сток тормозами, думаю у меня тормозной путь будет короче, и чем интенсивнее будет торможение (ну естественно до какого то предела) больше думаю будет этот разрыв!

А я думаю, что нет.
Все зависеть будет от резины.

Upd----
Очень большое значение иметь будет способность водителя удержать торможение на грани срыва, не переходя эту грань.

Я не знаю.

Почему? Не понял, обоснуй.

А так же материал колодки и диска, и у меня он по любому будет лучше чем у стока!

В данном конкретном случае - нет.
Для разового экстренного торможения не важно какой у вас диск.
Обосную:
Доведем до предела - две одинаковые машины с одинаковой резиной на одинаковом покрытии одновременно входят в блокировку (надеюсь, никто не сомневается в том, что на стоке можно машину в блокировку сорвать). Какая из них раньше остановится? Во-от.
Теперь с помощью навороченной АБС или умения водителя сокращаем путь на 20-30%, удерживаясь на грани. Во-от. И все равно остановились в одном месте.

Вопрос в том, у кого раньше выйдет довести до блокировки, т.е. скорость реакции системы, у кого не поплывут колодки, усложняя удержание на грани, у кого усилия на всех четырех колесах будут удерживать на пределе каждое колесо весь цикл торможения...
Вот это интересно.

Но однако же тормоза от аута останавливают лансер быстрее сток тормозов, резина та же, но факт, на льду на зимней и в дождь на летней резине абс трещит меньше, почему?!

Коэффициент трения разный, разное сцепление с покрытием...не надо и зимы и дождя, лето, летняя резина, разное покрытие: асфальт, мокрый асфальт, грунт, щебень-ABS срабатывает по разному.

Летом гоняли на турбо гольфе, с огромными Брембо.
Кто хоть раз ездил на машине с действительно классными тормозами, тот всегда будет стремится улучшить сток!
Нажатие на педаль нужно гораздо меньше, чтоб эффективно осадить тачку. Это удобно, не надо на педали висеть всем весом, достаточно легкого касания, можно сосредоточится на управлении.
В чем тема, так и не понял. Мне кажется все правы, но все доводы надо приводить к общему знаменателю и учитывать.
Важно всё. Материал и размер дисков и колодок, размер и ширина шин, масса авто, состояние дорожного полотна, температура воздуха наконец.
Удобство, отзывчивость, резкость тормозов очень важно.

Неверно. Это я при возникновении препятствия двигаюсь 100, а ты всё ещё 50, потому, что подталкиваешь плечом И так раз за разом, от поворота к повороту. Всё прощитано автоконструкторами, не зря на Ferrari тормоза намного больше, чем на Land Cruiser. Хотя масса второго вдвое больше, а макс. скорость обоих одинакова и ограничена ПДД.

Полностью согласен, тормозов много не бывает.
Так увеличение диаметра диска, кроме всего прочего, есть увеличение плеча приложения силы, а значит, ведёт к уменьшению времени реакции системы. Увеличение количества поршней ведёт к тому же.

Тут есть ещё один момент это загруженность передней оси (ведь именно передние колёса играют решающую роль в торможении). При торможении с "мягкими" тормозами передняя ось загружается плавно, а если тормоза жёсткие (усиленные) - клевок морды в момент торможения намного резче, следовательно передняя ось загружается сильнее, а это увеличивает силу трения в паре дорога/тапок, а за счёт этого значительно сокращается тормозной путь.

ЗЫ тут про АБС говорили, так она напротив тормозной путь увеличивает, а предназначена она для того, чтобы в критической ситуации, при экстренном торможении автомобиль был управляемым

ЗЗЫ Всёё ИМХО

/off про ABS
Имхо есть имхо, но ересь то не пишите
Есть же исследования уважаемых организаций, типа американского NHTSA http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NRD/Multime...sT4FinalRpt.pdf, см. рисунок 10 - результаты тестов на сухом бетоне, и таблицу 6 - обобщённые данные для 8 тестовых машин и разных покрытий.

/ontop

По теме ничего нового моё мнение не принесёт: главное что большие тормозные диски обладают бОльшей тепловой инерцией (не перегреваются при резком торможении, стоковые при сбросе 140->100 на грани блокировки перегреваются махом).

Странно, почему тогда разработчики гоночных болидов не додумались установить абс на свои машины? Может стоит им эти таблички отослать

Повторюсь, абс создана для предотвращения блокировки колеса, чтобы не потерять управляемость авто в момент экстренного торможения, кратковременно "отключая" давление торм жидкости. И человек знающий физику и умеющий правильно тормозить сможет остановить авто без абс значительно раньше чем авто с абс. Но поскольку не все люди обладают навыками и знаниями проф гонщика - придумали и внедрили данную систему. А в приведённых Вами трудах рассматривается торможение экстренное т.е педаль в пол, невзирая на блокировку колёс. Конечно при таких условиях торможение с абс будет эффективнее (и то не на всех дор. покрытиях).

Прописные истины обсуждаете, почти все мнения правильные.

Большой и толстый диск: большая площадь контакта, большая площадь теплоотдачи,позже нагревается, можно использовать более злые суппорта и колодки-выше эффективность торможения.
Маленький и тосчий диск: всё на оборот.
Отдельным местом идут керамические ТС: чем выше t тем лучше тормозит...но их маленьких и дешёвых не бывает, да и воду они сильно не любят.
ТС правильно написал: нужно улучшать охлаждение ТД и ТК.
Самый эффективный способ - увеличение размера, ну, или по холодильнику на колесо...

Это не так. Почитайте внимательнее, пункт 3.10: в методике описывается 3 теста: с ABS, экстренное нажатие (более 667N), и "best effort"(допускалась блокировка не более одной оси). Тесты выполнялись профессиональным тест пилотом с 17 летним стажем.
Не на всех покрытиях проводились все три теста, на сухом бетоне сравнивали ABS и Best Effort

А на некоторых Тойотах, задний тормозной диск, больше чем передний.

Наверное у заднеприводных, и у которых мотор сзади по типу порш и ферари!

Модель MARK 2 WG MCV2#,SXV2#
Двигатель 5SFE 2200CC 16-VALVE DOHC EFI
Тип КПП AUTOMATIC TRANSMISSION
Код модели SXV25W-HWPGK
Период выпуска 06.1997-12.2001
Кузов WAGON
Регион JAPAN

Андрюх, Марк же вроде заднеприводный и тапочки сзади у него явно пошире стоят чем спереди Ну а о том что в любом авто при торможении передняя ось загружена сильнее задней (и тем сильнее, чем интенсивнее торможение), я думаю, мы спорить не будем

Серый, дак я и не спорю. Несмотря на всеобщее мнение о загрузки морды, при торможении. У Марка задние диски, в стоке больше. Японцы ничего просто так не делают. Просто предложил инфу для размышления. Зачем они так сделали?

и руль справа воткнули!