Могу 100% сказать, что не помогает от жора:
- замена масла с интервалом 8 тысяч;
- качественное масло;
- периодическая раскрутка двигателя;
- выбивание катализаторов.
Повторю еще раз, все это не спасает от жора масла! Проверено на себе.
П.С. двигатель чистый. Пробег родной 122 тысячи. Съедает масло за 8 тысяч от max. метки щупа, до min.

я не держал в руках ни тот, ни другой... может кто это делал скажут есть в этом разница или нет. Причем не только толщина каналов, но и их кол-во, а так же расположение

Nikola86rus

а машину с салона эксплуатируете? какой пробег? как часто масло менялось?

низкий объем масла в совокупности с плохим охолождением картеа + печка в виде катализатора.
возможно имеет место местный перегрев цилиндров из за их недостаточного охолождения. например из за высокой толщины между стенкой цилиндра и рубашкой охолождения

спасение лично я вижу в установке маслокулера.
кстати вопрос - если проставка под маслофильтр без термостата как это повлияет на работу движка на разных режимах?

О, максимально близко! (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
Тему просто хочется правильно разогреть, и выложим мысли, которые накопились (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
Еще с помпой есть заморочка.. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

По поводу проставки под маслофильтр без термостата - я бы не стал - зимой масло не будет прогреваться вообще, это чревато..

+1 tak zhe dumau.., no ., moi dvig postoyanno krutilsia v rezhime do 7 000 kazhdiy den (rezhim ezdi izdevatelskiy dlia dviga), no masla nebral vOObsche do 165 000 , lil raznoe maslo.. na sleduuschey zamene 175 000 + 200gramm, prichem nachal rezko uvelichivatsia...zalegshie kolca ,salniki, kolpachki .. pri tom chto dvig nikogda ranee ne razbiralsia , krome GRM.

Тоже верно. Скажем так - не помогает, но, все-таки, чуть оттягивает терминальную стадию (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) Все перечисленное тобой крайне желательно делать тоже (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

Если сравнивать 18й и 63й моторы в стоке при одинаковых условиях эксплуатации и одинаковых топливе и масле ...
В силу конструктивных различий моторов может интересно масло в 18 "кончаться" раньше, чем в 63? Скорее всего да. Имею в виду именно сохранение рабочих свойств, а не уровень. Соответственно что хорошего можно взять от 63, чего нет у 18? хз

У самого мотор со сравнительно небольшим пробегом, машина можно сказать выходного дня. Понятно, что лечение болезни часто начинается с поиска симптомов (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) , но хочется сохранить мотор в наилучшем состоянии как можно дольше. Может быть маслокулером заморочиться? Поставил себе цель откатать на этом авто 200000

kstati 4G63 termostat-82 gradusa, 4G18-86 gradusov srabatyvaet? tak vrode?

на счёт помпы я думаю что вряд ли. иначе двигатель грелся бы . а так зимой очень сильно ощущается разница даже при температуре -10 во время езды по трассе с картонкой перед радиатором и без неё.

кстати интересна статистика масложёра у "ремонтных размеров" - ибо я свой двигло сейчас растачиваю на первый ремонтный.

за инфу про проставку сенкс (IMG:style_emoticons/default/drinks.gif)
Вить, че можеж посоветовать из бюджетного варианта? шланги планирую делать у местного производителя рукавов РВД. радиатор - наверно трубки от газели. (штатный маслокулер)

если диаметр шкива помпы уменьшить немножко, для лучей прокачки?

помпа может не выдержать на оборотах выше 5тыс оборотов.

Посоветуем, как раз статью готовим (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) По помпе - ну, все надо делать разумно, рассчитывать и проверять, тогда выдержит (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
Насчет ремонтных размеров - уменьшая толщину стенки цилиндра мы еще более все усугубляем, угу.

Кстати, в этом году серии моторов 4G1 исполнится 35 лет (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

Вить, как думаешь. расход 400-500 грам на 8 тыс. стоит маслосъемные колпачки поменять для профилактики? масла менял 7-8тыс. пробеги в основном 50 трасса 50 город. и как думаешь. может ли быть расход масла изза ГБО?

Вряд ли такой расход из-за колпачков, но, факт, что они уже явно задубевшие..

Мне кажеться первоначально дубеют маслосъемные колпачки и мотор начинает педъедать масло, большой объем масла не сгорает полностью в цилиндре и через отверстия в поршнях стекает в картер, потом со временем все это дело обростает нагаром, закоксовывает кольца и тут уже финиш!
Так что думаю надо через 2-3 года эксплуатации независимо то пробега менять маслосъемные колпачки. ИМХО.

Кстати после промывки форсунок Винсом расход масла уменьшился. Перед сменой масла через свечные отверстия заливал по 150грамм Винса в каждый цилиндр, расход масла упал до 1л на 10ткм. Процедуру провожу при каждой смене масла.

Кстати Винс такая ядреная штука, при ремонте головки то что не взял ацетон при трех дневном замачивании этой гадостью отмылось все до бела на раз! Сам удивился, нагар в выпускных каналах головки прямо стек на глазах.Желтый налет внутри головки тоже быстро отмываеться. Есть еще такая же дрянь отечественная, как называеться не помню, но она дешеле и её литр в бутылке, чистит также.

(IMG:style_emoticons/default/shok.gif) Как ты себе такое представляешь в принципе? Если бы там было столько масла, что оно не успевало бы сгорать вместе с топливом - двигатель лег бы от гидроудара (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)

Насчет Винса - промывки опасны тем, что шлак может позабивать тонкие маслоканалы, а их достаточно в двигателе.. (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)

Какой гидроудар! Не надо преувеличивать (IMG:style_emoticons/default/shok.gif) Там же не как из под крана течет. Наверняка же видел клапана впускные с моторов с задубевшими колпачками, они как елочки под снегом, только от нагара.
И к томуже винс не кусками откалывает нагар, а растворяет в кашицу. Все что пройдет в карер попадет в фильтр, а все остальное при пуске выбросит в выпускной коллектор. Куда именно может попасть?

Немного истории:
Моторы серии 4g1 выпускаются с 1978 года. За 35 лет на базе блока 4g1 выпущено 8 вариантов двигателей отличающихся мощностью и объёмом, причём некоторые из них имели разные модификации (8v, 12v, 16v), и разные системы питания (Carb, MPI, GDI). С самого начала выпуска и по сей день сами блоки по конструкции отличаются только диаметром цилиндров (и наличием маслянных форсунок в 4G15T с турбонагнетателем). Диаметр цилиндра увеличился с 68.2мм (1.2л (1198cc)) до 76мм (1.6л (1584cc)). Соответственно, возросли такие параметры как мощность и крутящий момент.
Рассказывать про эти моторы, искать в них отличия, описывать плюсы и минусы каждого из них, можно очень долго, поэтому предлагаю перейти сразу к "современным" моторам, имеющим систему питания MPI и GDI, и конкретно к "виновнику торжества" - 4G18.
Двигатель 4G18 имеет самый большой объём (1584сс), самый большой диаметр цилиндра (76.0мм), и самую большую мощность и крутящий момент (не считая 4G15T с турбонагнетателем и 4G15 с системой mivec). Какие в этом плюсы - сейчас обсуждать не будем, перейдём сразу к его главному минусу - "масложору".
По сравнению со своими атмосферными собратьями, 4G18 на низких и средних оборотах (2000-5000об/мин) выдаёт бОльшую мощность, соответственно, и больше тепла в цилинрах. Так же у него самые тонкие стенки цилиндров. А вот система охлаждения осталась такой же как и у более "слабых" моторов, да ещё и средние обороты двигателя, соответственно, и водяного насоса (помпы), стали ниже! Ведь другие 4G1 моторы работают в зоне 3000-6000об/мин, а 4G18 в 2000-5000об/мин. Т.е. зона эффективной работы мотора сдвинулась вниз по оборотам, а эффективность помпы наоборот упала. С учётом того что тепло отводится через кольца и юбку поршня к стенкам цилиндра, а те в свою очередь имеют недостаточное охлаждение, уже тут мы имеем перегрев, "закоксовывание" масла на кольцах, и соответственно их "залегание". Усугубляет всё это ситуация с охлаждением масла. Повысив мощность мотора, производитель ничуть не изменил масляную систему, оставив её в прежнем виде. Отсюда и изначально повышенная температура масла.
В турбированном 4G15T производитель поступил иначе - более производительная система охлаждения, термостат с темературой открытия 82гр. вместо 88гр., масляные форсунки для охлаждения поршня и масляный теплообменник. При таком "джентльменском наборе" этот мотор избавлен от проблемы "залегания" колец. В моторах 4G15/4G19 с системой mivec так же применена более производительная система охлаждения и термостат с темературой открытия 82гр.
Вердикт: нужно увеличивать пропускную способность системы охлаждения и снижать температуру масла.

Наши предложения:
Комплект №1:
Шкив помпы уменьшенного диаметра (120мм вместо 140мм в стоке) + термостат на 82гр (вместо 88гр в стоке) + ремень помпы/генератора. - 100$.
Комплект №2:
Шкив помпы уменьшенного диаметра (120мм вместо 140мм в стоке) + термостат на 82гр (вместо 88гр в стоке) + ремень помпы/генератора + проставка под масляный фильтр с термостатом + масляный радиатор + шланги/хомуты - 350$.

Тем у кого нет морозной зимы но есть жаркое лето, термостат можно ставить на 76гр.