А много букв это потому что не все можно в двух словах.

Покрытия рабочей поверхности
Сокращение Наименование
CK Покрытие из хрома - керамики
CR Рабочая поверхность хромированная
FX Рабочая поверхность феррооксидированная
MO Рабочая поверхность молибденированная
NT Рабочая поверхность нитрированная
PC Рабочая поверхность с плазменным покрытием


Материалы
Обозначения по DIN 70 909 и ISO 6621-3
Сокращение Наименование Классификация
по
ISO 6621-3 Среднее арифметичeское
E-M (N/мм²) Прочность
при изгибе
(N/мм²) Твёрдость
(STD) серый чугун,
не улучшенный термобработкой 12 100 000 350 95 HRB
G1 серый чугун,
улучшенный термобработкой 22 115 000 450 106 HRB
G2 серый чугун,
улучшенный термобработкой 23 115 000 450 400 HV5
G3 серый чугун,
улучшенный термобработкой 24 115 000 500 108 HRB
G6 чугун, улучшенный
шаровидным графитом 53 160 000 1 300 95 HRB
G7 чугун, улучшенный
шаровидным графитом 55 160 000 1 300 95 HRB
St (X1) сталь X 90 CrMo V 18 61 200 000 – 33–44 HRC
Отличная тема для размышлений.???В каждом блоке свои обработки и в мануалах указывается конкретно какая идет модификация колец в СТД и какая после расточки. ..............Надеюсь разговор"зачем зеркало" в прошлом? Это ведь объястняет многое.Просто не в каждом сервисе об этом знают и используются те запчасти что принес хозяин авто или заказал что подешевле . .А это уже совсем другая история. И цены соответственно разные на все сплавы колец одного размера и одной и той-же фирмы.

Святослав, не надо много букав и выкладки вставлять! (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
Можешь на пальцах объяснить?
Вот техническое задание:
4g63 атмо будет турбоваться.
на данный момент пробег 117 000 км, не вижу смысла даже ничего точить, т.к. расход масла такой же как с новья, пробег в основном трасса на доргом масле с интервалом смены не позднее каждые 10 000 км.
ШПГ соответственно стандарт 85.0мм
Приобретаю ШПГ от 4г63Т, то же номинал 85.0, какие взять колечки?, и какие взять вкладыши?

Зачем набивать зеркало после расточки, если при нормальной расточке делают хонинговку, которая создаёт необходимую масляную пленку. А вот после этого зеркала никакой пленки в цилиндре не будет, отсюда расход масла и рабочий эллипс, потом опять точить... где тут смысл?

мало где делают хонинговку. в основном только говорят.Посмотрите в поисковике что такое хонинговка и как ее делают и потом когда приедете точить блок посмотрите есть там такое оборудование или нет...В Астрахани нет нигде. Все только на словах."Расточка" Хонинговка" Бред!!!

Да ну, какой бред. Еще ни разу не видел, чтобы точили без хонинговки - без нее особого смысла нет вообще лезть в двигатель.. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) Бред - это именно зеркало.

Блин что то не верится про отсутствие в Астрахани процедуры хонинговки на предприятиях. Могу предложить инструмента с кратким названием АБХ. Есть шанс стать монополистом в городе по хонинговке (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)

Мдаа... вот мне лично точили 2 блока, точили в механике, естессна хон был, да как его вообще может не быть?

http://passat-b5.ru/showthread.php?t=119368 одна их тем человека который работает в механике, посмотрите как на гильзах виден хон, или тоже бредят?

Дa походу вeсь мир брeдит... всe... ну кромe Святослaвa, конeчно (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

Даже на самом г....м автопредприятии у нас точат и хонингуют, правда не везде мастера хорошие.Все предприятия старые с СССр остались, таких по всей стране тысячи и я сомневаюсь что в Астрахани нет таких.Точили мне блок под поршни купленные, после этого отходил 100тыщь и никакого жора.

Святослав, не в обиду, но я типа тоже не первый день живу, но о подобной технологии ремонта слышу впервые. Я правильно понял, Вы дважды двиг для ремонта разбираете, и без хона он потом нормально работает? Или Ваши клиенты к Вам капиталиться каждые 20ткм приезжают? А Вы им каждый раз разные кольца ставите, сначала абразив, потом накаточные, потом обкаточные, потом рабочие и т.д.?

Блок цилиндров: расточка или хонингование?

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
ДМИТРИЙ ДАНЬШОВ

Вопрос, который мы вынесли в название статьи, может показаться читателю, по меньшей мере, странным. Поскольку хорошо известно, что изношенные цилиндры блока принято сначала растачивать, а затем хонинговать в увеличенный (ремонтный) размер, тем самым обеспечивая восстановление геометрии каждого цилиндра и зазора между ним и поршнем.

Между тем наш вопрос вполне закономерен. Почему, спросите? Попробуем объяснить...

Прежде чем погрузиться в «дебри» ремонтных технологий, ответим еще на один простой вопрос, являющийся ключевым: зачем вообще нужно растачивать и хонинговать цилиндры, какова цель всех этих операций? Другими словами...

Зачем ремонтировать цилиндры?

В принципе, ответ ясен - цилиндры ремонтируют, если они изношены. Правда, величина и характер износа могут быть весьма различными, и не всегда блок цилиндров даже долго «ходившего» мотора требует ремонта.

Обычно предельную величину износа цилиндров определяют по двум параметрам: износу в зоне остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ и эллипсности зеркала, возникающей в зоне контакта стенки цилиндра с юбкой поршня. Первый параметр оценивается критической величиной около 0,05 мм, второй - около 0,03 мм. Если состояние цилиндра хуже, то из-за износа в верхней части (характерной «ступеньки» на стенке цилиндра) нарушаются условия работы поршневых колец, появляется их вибрация и не исключены удары о край «ступени», в результате чего износ колец и их канавок на поршне резко ускоряется. Эллипсность нарушает плотность прилегания колец к цилиндру и увеличивает зазор между поршнем и цилиндром. Вместе оба фактора приведут к прорыву газов в картер, снижению компрессии и возрастанию расхода масла, даже если в двигатель установить новые поршни и кольца. Правда, после такого «косметического» ремонта указанные параметры иногда приходят в «норму», но ненадолго - тысяч на 10-20 километров пробега.

Получается, что у изношенных цилиндров имеются недопустимые искажения в их геометрии, что требует ее восстановления до исходного состояния, то есть необходимо отремонтировать блок. Однако здесь и возникают проблемы, поскольку еще не совсем ясно...

Что нужно восстанавливать в цилиндре?

Грубо говоря, все геометрические характеристики блока цилиндров можно разделить на параметры «макро» и «микро». Макрогеометрия - это, очевидно, размеры, форма и взаимное расположение ремонтируемых и других (в том числе базовых, т.е. используемых для точной установки блока в станке) поверхностей. Проще всего восстановить размеры, а именно зазор между поршнем и цилиндром. Для этого достаточно увеличить диаметр цилиндра (к примеру, расточить) в соответствии с размером ремонтного поршня. Среднее значение рабочего зазора у большинства двигателей 0,04-0,05 мм - это та величина, на которую диаметр цилиндра превышает размер поршня, измеренный по юбке перпендикулярно оси отверстия поршневого пальца.

Несколько хуже обстоит дело с формой отремонтированной поверхности. Необходимо добиться (а это не так просто), чтобы эллипсность и конусность цилиндра не превышали 0,01 мм, иначе в цилиндре не получится стабильного рабочего зазора и хорошего прилегания поршневых колец.

В большинстве случаев при расточке этим и ограничиваются малоопытные мастера, забывая о таких значимых параметрах, как взаимное расположение поверхностей. Речь идет прежде всего о перпендикулярности осей цилиндра и коленчатого вала - именно этот параметр во многом определяет не только ресурс двигателя в целом, но и некоторые более «второстепенные» характеристики, к примеру, шумность работы.

«Микрогеометрия» - это микропрофиль зеркала цилиндров. От того, какой получилась поверхность после ремонта, зависит трение и износ деталей, в первую очередь, поршневых колец. Для этого микропрофиль поверхности должен удовлетворять противоречивым требованиям - быть гладким, но одновременно и шероховатым, чтобы удерживать масло. Кроме того, необходимо, чтобы трущиеся детали имели минимальное время приработки.

Всем этим требованиям, как известно, лучше всего соответствует поверхность, имеющая впадины (риски) так называемой основной шероховатости глубиной до 0,005-0,010 мм и сглаженные (плоские) вершины - опорные поверхности. Такая поверхность формируется в процессе плосковершинного хонингования, о котором речь пойдет ниже.

Итак, искомые геометрические характеристики цилиндров определены. Дело за малым - обеспечить все это на практике.

Как ремонтируют блоки?

Вначале небольшое замечание. Как мы показали выше, количество параметров, контролируемых при ремонте блока цилиндров весьма велико, а их значения могут меняться на разных стадиях механической обработки. Очевидно, что добиться высокого качества ремонта можно, только грамотно выстроив всю последовательность операций механической обработки и непременно контролируя геометрию блока на каждой стадии. Поэтому будет ошибкой рассматривать поступивший в ремонт блок цилиндров как некую деталь, требующую ремонта. Это упрощенный подход, при котором весьма проблематично получить положительный результат. Мы советуем рассматривать ремонтируемый блок только как заготовку, которой предстоит пройти долгий путь, прежде чем она станет деталью.

Очевидно, превращение заготовки в деталь достигается не по мановению волшебной палочки - необходимо несколько условий: соответствующее оборудование, хороший инструмент и правильная технология. Сюда мы бы обязательно добавили и грамотного специалиста-ремонтника, без которого трудно рассчитывать на успех.

Итак, обратимся к практике ремонта блоков цилиндров. Здесь многое определяется оборудованием. Как известно, станки, используемые для ремонта блоков недоступны большинству широкопрофильных СТО по причине высокой стоимости. Такой станок необходимо окупить, для чего нужна его загрузка соответствующими работами. В результате ремонт блоков обычно осуществляется в специализированных мастерских и технических центрах, располагающих этим оборудованием.

А какое оборудование здесь используется? Без сомнения, самым популярным в последние годы становится хонинговальный станок CV616 американской фирмы Sunnen. Его преимущества перед аналогами, в том числе отечественными, очевидны - высокая производительность, надежность, точность, простота управления, наличие автоматики. В результате блок цилиндров 4-цилиндрового двигателя может быть отремонтирован в течение 20-30 минут, и это при съеме металла с цилиндров до 0,5 мм на диаметр!

Добиться такой производительности позволяет конструкция станка, в частности, автоматическая подача абразивных брусков «на разжим» по мере снятия металла со стенок цилиндра.

То есть станок смело и прямо, без расточки, хонингует цилиндры в нужный размер. Быстро, удобно, выгодно - традиционная расточка уже не нужна, станок сам прекрасно выправляет геометрию самого изношенного и «кривого» цилиндра. Лишь в самом конце достаточно заменить бруски на хонинговальной головке на более мелкозернистые или на специальные абразивные «щетки», чтобы получить требуемую плосковершинную поверхность цилиндра. В результате имеем «то, что просили» - эллипсность и конусность цилиндра не более 0,01 мм и прекрасный микропрофиль поверхности, - что еще надо для «полного счастья» ремонтника-моториста?

К сожалению, картина не всегда оказывается такой радужной. Только выясняется это много позже, этак через 40-50 тысяч километров пробега отремонтированного двигателя. Заметили, что двигатель стал шумноват? Да и «маслицо подъедает»? Нет, быть не может, ведь все сделали хорошо. Хотя... Правильно, внимательный читатель, наверное, обратил внимание на то, что в описании преимуществ американского станка мы ничего не сказали о взаимном расположении поверхностей на отремонтированном блоке цилиндров. А в этом, как оказывается, и «зарыта собака».

Когда лучшее - враг хорошего

Давайте посмотрим, что же происходит при «прямом», без расточки, хонинговании цилиндров? Вначале бруски, опираясь на наименее изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхность, убирая все «эллипсы» и «конусы». Цилиндр становится геометрически правильным, за исключением, может быть, следа от «ступеньки» в верхней части. Затем, по мере дальнейшего хонингования исчезает и она, а далее, после съема еще нескольких десятых или сотых долей миллиметра, искомый ремонтный размер цилиндра будет достигнут.

А где же так называемая «база» - поверхность, относительно которой растачивается цилиндр? Быть может, это нижняя плоскость блока? Или верхняя? Или постели подшипников коленвала? Ведь именно этим поверхностям должны быть перпендикулярны цилиндры.

Нет, базой при прямой хонинговке служит сама поверхность цилиндра. Только заметим - изношенного. И чем неравномернее износ (а такое наблюдается, и нередко), тем сильнее будет перекошена ось отремонтированного цилиндра. Кроме того, чем больше съем металла, тем сильнее может «уехать» ось цилиндра в результате воздействия разного рода случайных факторов. По нашему мнению, этот перекос легко может превысить 0,1-0.2 мм на миллиметр съема, достигнув величин более чем критических.

Еще хуже обстоит дело с блоками цилиндров отечественных автомобилей. Как мы уже отмечали ранее (см. № 1/2000), эти блоки не проходят операцию так называемого «старения» в необходимой степени. Вследствие этого со временем блоки «разъезжаются» - у них перекашиваются цилиндры и постели подшипников коленвала. Кроме того, цилиндры могут вообще быть «кривыми» от рождения. Очевидно, что при прямой хонинговке цилиндров не будет происходить исправления геометрии блока, - как был он «кривым», так им и останется, хорошо, если хуже не станет.

Возможно, мы слишком сгустили краски. Тем более что точно измерить перекос оси цилиндра на уже готовом блоке очень сложно - необходимо изготовить специальное измерительное приспособление или иметь соответствующий прибор. Но даже если провести измерения, толку будет мало - повлиять на технологию прямого хонингования в ту или другую сторону нельзя.

Что же делать? Да, в общем, ничего особенного: раз технология дает (или может дать) сбой, надо просто ее изменить. А что менять? Тоже понятно: перед хонинговкой надо цилиндры растачивать - так, как это делали и 10, и 40 лет назад.

Расточка, безусловно, процесс не быстрый: выверка положения блока на расточном станке и растачивание с малой подачей, чтобы качество поверхности было хорошим, требуют времени. Однако это гарантирует, что все цилиндры с точностью до 0,01 мм (по длине цилиндра), параллельны друг другу и одновременно перпендикулярны базе - плоскости (верхней или нижней) или, что лучше для «кривых» отечественных блоков, постелям коленвала.

При растачивании обязательно оставляется припуск около 0,1-0,15 мм на хонингование. Именно эта величина гарантирует, что будет удален весь дефектный слой металла, оставшийся после растачивания. Одновременно такой малый припуск не позволит перекосить оси цилиндров во время хонингования.

А теперь давайте посчитаем. «Правильная» технология расточки блока цилиндров получается долгой в любом случае, поскольку предварительное растачивание обязательно. А время - это деньги: более длительная работа дороже. Сэкономить время удается лишь на хонинговке, правда, если использовать уже упомянутый американский станок, то, по сравнению с довольно неуклюжими отечественными хонинговальными станками, экономия общего времени обработки блока едва ли превысит 20%.

Но только так можно гарантировать высокое качество ремонта. Если же принять во внимание стоимость (а, значит и сроки окупаемости) оборудования, то при правильной технологии ремонта вопрос о том, какой хонинговальный станок использовать для ремонта блока цилиндров, похоже, пока остается открытым.
И добавлю лично от себя! На клиента мне по...ю.Как и сколько проходит его двс и где он его точил.Всегда есть на что списать...Вот что выше это профессура пишет. А то что я скидываю башку и меняю кольца это только на своем двс.Прокладка гбц и поддона не великих денег стоит.Затрат на тысячу а потом двс ходит и ходит и ходит.И то что описано выше...Зайдите в любой рем-цех где точат и""" хонингуют""" и спросите у мастера-точилкина":Знает ли он хоть что нибудь про то что описанно выше???Хоть 10ю часть этого???Я закончил Институт и мне позволяет образование+опыт работы,А что помогает вам???Чисто просто охото тупо поспорить?...?.Мне если я чего-то не знаю никогда не стыдно спросить у знающих людей и живу я по принципу"Век живи -век учись" А бессмысленные споры не имеющии никакой основы кроме Я под собой меня не интерессуют.Без обит ребята.я свое мнение высказал и потвердил его с научной Т.З.

Е-мое, избавьте форум плз от столь бурного копипаста.. Все равно никто не докажет, что зеркало лучше хона.

для тех кто не знает.Астрахань это не большой городок с небольшим колличеством населения.Весь город можно объехать на авто за1.5 часа в час пик.Как большое село одним словом.

народ скажите плз стоит лезть менять кольца и колпачки расход масла 2 литра на 10 т.км масло Egip пробег 120т.км мотор кручу сильно по трассе под 180 летаю по городу тоже кручу до 5000 дым из выхлопной нормального цвета не воняет масло не где не бежит вот и низнаю что делать ремонт не дешевый получается, а масленое голодание тоже не к чему хорошему не приведет

при столь активной езде вполне нормальный расход. А какую вязкость используешь??

5w50 заливал я на этой машине чуть больше 15 т.км поэтому только одна замена была вот думаю по гуще взять 10w40

А какой двигатель?

1.6 4g18 вроде такая модель

5W50 однозначно получше будет, менять не стоит.