УАЗ, "Неконвейерные" разработки Опции

[temych]

Вседорожники, пожалуй, самое консервативное автомобильное племя. Десятилетиями их потребителей, мужественных аскетичных людей, интересовали в первую очередь прочность и способность машины ездить там, куда нормальные люди на автомобилях не суются. Подальше от суеты мегаполисов и поближе к дикой природе. Рыбалка, охота, туризм или просто активный отдых... Нынче в России, США, Японии и Европе покупатели чаще руководствуются иными критериями.

[attachment=14244:000018rz.png]

Когда произносим «УАЗ», то большинство вспоминает скудный набор из "козликов", "буханок" и "головастиков", которые более знакомы и любимы нашими военными и милицией по долгу службы.
Рекламный проспект фирмы «Скалдия-Волга» 60-х годов ХХ-го века свидетельствует и об успехе грузовичков и фургончиков повышенной проходимости из Ульяновска под названием "Volga-UAZ" у представителей европейского малого бизнеса.
Данная статья посвящена не экспортным вариантам "УАЗов", а машинам, которые никогда не выпускались серийно, либо были изготовлены очень малой экспериментальной партией. Фактически, об опытных образцах.
Июль 1941 года. С московского автозавода "ЗиС" (ныне -"ЗиЛ") в Ульяновск направили группу специалистов для организации филиала завода. Цель - сборочное производства моторов и грузовиков "ЗиС-5". К маю 1942г. сборка "ЗиС-5" была начата, а производство получило наименование "Ульяновский филиал N4 ЗИС" или "УльЗИС".В 1943г. ульяновские конструкторы получили задание на разработку перспективного грузовика. Первый опытный образец дизельного грузовика УльЗИС-253 был создан в мае 1944 года. В конце 1944 года все работы по подготовке к производству этого автомобиля были переданы на строящийся Новосибирский автомобильный завод (НАЗ), планируемый объем выпуска которого составлял 100 тыс. грузовиков в год.

[attachment=14245:00003k38.png] [attachment=14246:0000214t.png]

По проекту НАЗ должен был стать ведущим производителем дизельных грузовиков в СССР - тем, чем впоследствии явился построенный 30 лет спустя и тоже "с нуля" КамАЗ. Но единственная модель грузовика, которая предлагалась к производству - разработанный в Ульяновске УльЗИС-253, переименованный в НАЗ-253. Однако, дирекция НАЗа отказалась заниматься этим автомобилем. Из записки на имя заместителя министра В. Ф. Гарбузова, май 1946 года: "НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 - 4-тонная двухосная машина класса ЗИЛ-150. По экономичности особых преимуществ перед ЗИС-150 не имеет. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит - низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5-6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник". (Заметно сходство этого автомобиля с будущим КамАЗом - трехосный дизельный грузовик большой грузоподъемности.
Через некоторое время Москва дала добро на создание нового автомобиля и нового двигателя. Работы по НАЗ-253 были свернуты.
А затем совершенно неожиданно 26 сентября 1948 года Советом Министров СССР было принято решение о ликвидации Новосибирского автомобильного завода. Экспериментальное производство, конструкторский отдел и разработки по дизель-моторам были переданы на Минский автомобильный завод, специалисты распределены по автозаводам - Минск, Ульяновск, Челябинск. Рабочие НАЗа переданы новому хозяину 335-й площадки - Новосибирскому заводу химконцентратов.
В конце 1944 г. на Ульяновском заводе свернули производство "ЗиС-5" (передав оборудование в Миасс), и начали изготавливать "полуторки" "ГАЗ-АА". Конструкторское бюро Ульяновска не сидело без дела и к октябрю 1950 г. представили новый "полуторатонный" малый грузовик "УАЗ-300", который был оснащен четырехцилиндровым 50-сильным двигателем от "Победы" и новой четырехступенчатой коробкой передач. Обтекаемые капот, облицовка радиатора, крылья хорошо гармонировали с цельнометаллической кабиной в стиле ГАЗ-51 (если кто помнит (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) ). УАЗ-300 прошел дорожные испытания в 1950 году, а впервые он был показан на октябрьской демонстрации 1949 года. Однако, в производство автомобиль не был запущен вследствие неготовности завода к производству такой технически сложной конструкции.

[attachment=14247:00004g60.png]

В 1950 году Ульяновскому автозаводу была дана команда наладить производство "ГАЗ-69" - первых «козликов» или «бобиков». И с "69-м" на "УАЗе" начали эксперименты. Так появился седельный тягач «УАЗ-456». Подобный вариант с полуприцепом, разработанным на "УАЗ", мог перевозить до 2-х тонн груза.
Опытный седельный тягач УАЗ-456 с двухосным полуприцепом УАЗ-749. Отличается от ГАЗ-69 установкой седельно-сцепного устройства вместо задней части кузова, и наличием полуприцепа УАЗ-749 грузоподъемностью 2 т (внутренние размеры платформы 3460х1876х440 мм).

[attachment=14248:0000586f.png] [attachment=14249:000068gc.png]

К 1955г. "УАЗ" специализируется на производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. И начинаются работы по конструированию и наладке производства грузопассажирского автомобиля вагонной компановки, получившей индекс "450".
На фотографиях в первом ряду представлен предсерийный вариант УАЗ-450 с прицепом УАЗ-474 образца 1956 года. Внешний облик разработан В.И.Арямовым.
На снимках во вотором ряду представлены серийные автомобили УАЗ-450 (колесной формулы 4х4), выпускавшиеся в 1958-1966 г.г. на базе автомобиля УАЗ-450Д. Кузов автомобиля - цельнометаллический, вагонного типа, с двумя боковыми дверьми в кабине водителя, с перегородкой внутри кузова и задней двустворчатой дверью. Боковая распашная дверь появилась только на моделях УАЗ-451М и УАЗ-452. Две черно-белые фотографии из справочников НИИАТ иллюстрируют, по-видимому, автомобили разных лет выпуска. На одной из них (справочник НИИАТ 1971 года) двери открываются ПРОТИВ хода движения, иначе расположена заправочная горловина бензобака, прикрытая к тому же крышкой, установлены иные зеркала заднего вида, сразу за водительской дверью имеется открывающийся люк, на колесных дисках установлены декоративные колпаки.

[attachment=14250:00008y82.png] [attachment=14251:00009k9d.png]
[attachment=14252:0000a964.png] [attachment=14253:0000bqzb.png] [attachment=14254:0000c7r5.png]

Прототип "УАЗ-450" первым получил эмблему в виде буквы "У", стилизованную под чайку. Заводские острословы обозвали эмблему и её носителя "Сорока". Фото верхнее справа.
После начала производства "буханки" в 1957 г. разработки модернизаций на новом шасси продолжались. Как например этот, этот любимый двухтонный седельный тягач с изормическим фургоном конструкции "УАЗ".

[attachment=14255:0000dsg0.png]

На базе УАЗ-450 выпускалась санитарная модификация УАЗ-450А. Кроме того, проводились эксперименты по постановке УАЗ-450 на железнодорожный ход с целью использования его в качестве дрезины в случаях невозможности дальнейшего продвижения на штатных колесах:

[attachment=14257:0000grga.png] [attachment=14258:0000fpqs.png] [attachment=14259:0000eqh3.png]

Идеи инженера Креггса начала ХХ века, имели своё воплощение и в конструкциях "УАЗа" в 1962 году.

[attachment=14260:0000p587.png] [attachment=14261:post_3_1...84505550.jpg] [attachment=14262:0000h4ky.png]

Продолжение следует...
взято holydiver-777.livejournal.com

[temych]

С 1959 года конструкторы "УАЗ" начали работы по созданию замены "ГАЗ/УАЗ-69", выпускавшийся в течение почти двадцати лет.. Последовали модификации "69"-го. В 1962 году был построен опытный экземпляр автомобиля. В течение следующих двух лет он прошел полный комплекс испытаний, однако еще в течение восьми лет продолжалось производство предыдущей модели - ГАЗ-69.

[attachment=14283:0000qwbs.png] [attachment=14284:0000rkt9.png] [attachment=14285:0000s2ew.png] [attachment=14286:0000t3hw.png] [attachment=14287:0000wckh.png] [attachment=14288:0000xzk7.png] [attachment=14289:0000yqee.png] [attachment=14290:0000zczr.png]

С 15 декабря 1972 года в серийном производстве находятся два основных варианта автомобиля - УАЗ-469 и УАЗ-469Б. На первом применены колесные редукторы, установленные возле ступиц колес. Благодаря применению этих редукторов дорожный просвет джипа составил 300 мм. УАЗ-469Б колесных редукторов не имеет и его клиренс 220 мм. Обе модификации имеют одинаковые пятиместные открытые кузова. Съемные боковины дверей выполнены металлическими, а не брезентовыми, как на большинстве джипов с кузовом типа "фаэтон". В задней части кузова могут устанавливаться еще два дополнительных сиденья. Следует отметить, что завод производит также восьмиместные модификации джипа, у которых сиденья размещены по схеме, аналогичной ГАЗ-69.
По заказу МО в 1977 году были начаты работы над проектом "Ягуар" УАЗ-3907. Ведущим конструктором был Владимир Васильевич Горбачев: "Плавающие автомобили в основном делали в форме лодки. А мы решили сделать именно автомобиль, который плавает, а не лодку, что ездит. И сразу решили, что будут двери (обычно никто не делал дверей ниже ватерлинии). Установили двойное уплотнение и "задрайку" - рычаг с внутренней стороны двери, притягивающий ее к проему. Даже фары располагались в отдельных герметизированных отсеках, за стеклом, защищенным решетками. Но в то же время, глядя на машину, многие даже и не подозревали, что "Ягуар" умеет плавать".
Вместе с тем инженеры столкнулись со многими проблемами. Во-первых, требовалось разместить движитель. Сзади он ухудшает геометрическую проходимость. К тому же один винт получается слишком большим. Поставили два винта небольшого диаметра внутрь базы. В итоге "Ягуар" ходил по воде со скоростью 9 км/ч, а на суше не уступал "469-му" - 100 - 110 км/ч.

[attachment=14291:s640x480.png]

Первоначально машина управлялась на плаву при помощи двух рулей, к которым тянулся целый ряд тяг и рычагов от сошки рулевого механизма. Но со временем выяснилось, что расположенные достаточно близко к передним колесам винты протягивали воду через арки и обеспечивали маневренность за счет поворота колес. Радиус циркуляции машины на плаву составлял 19 метров.
Автомобиль старались максимально унифицировать с "469-м". Коробка передач была стандартной (на ней, правда, была задняя крышка с приводом лебедки), а вот раздаточная коробка использовалась оригинальная - с межосевым дифференциалом. На ней же устанавливалась коробка отбора мощности к винтам и на центробежный насос главного отсека (его производительность 300 л/мин). Еще один насос производительностью 30 л/мин установили в передней "баночке" (ручные и электрические насосы себя не оправдали).
В первоначальной конструкции раздаточная коробка имела шестерни с большими угловыми скоростями, издававшими характерный вой (в большом объеме водоизмещающего кузова повышенную шумность так и не удалось побороть). А еще испытателей постоянно сбивал с толку привод лебедки - ведь, чтобы она работала, требовалось включить раздаточную коробку, а коробку передач поставить на нейтраль. Иногда это сделать забывали, и лебедка начинала самопроизвольно наматывать (все решилось, когда ввели в конструкцию страховочный палец).

[attachment=14292:00012474.png]

Над машиной пришлось поработать всему УГК: много дополнительных узлов, герметизация. Создание кузова начиналось с макетов из плоских металлических листов, на которых подбирались водоизмещающие объемы и проверялась устойчивость машины на плаву. И только затем бюро разработки внешних форм по руководством Альберта Михайловича Рахманова выполнило окончательный дизайн машины. Кузов, конечно, значительно отличался по габаритам от "469-го": длина 4670 мм, ширина 1890 мм и высота 2080 мм. Снаряженная масса машины была 2050 кг, а по правилам водоизмещение кузова должно было обеспечивать 45-процентный резерв плавучести. Выяснилось, "Ягуар" не зря получил это имя: он держался на плаву, приняв на борт 11 человек и 600 кг груза против расчетных одного челов-ка плюс 600 кг!
Надо сказать, что в воду машина входила практически без подготовки под углом до 20 градусов. Требовалось только закрыть кингстоны (что испытатели иногда забывали делать), задраить двери и поднять волноотражательный щит, прозванный "намордником".
Наиболее уязвимое место плавающего автомобиля - охлаждение двигателя на плаву. Сделать забор воздуха спереди невозможно, поскольку мотор располагается в незатопляемом отсеке. Поэтому вентиляцию пришлось выполнять в обратном порядке: воздух забирали у ветровой рамы, а выбрасывали его спереди. И ничего - с полной нагрузкой в жару в Средней Азии ездили нормально. Машина держала двухбалльный шторм, а расчетный же запас хода на плаву составлял 300 часов (7500 км в эквиваленте). Обладая прекрасными "мореходными" свойствами УАЗ-3907, для проведения испытаний в степных условиях в 1985 году, чтобы не привлекать внимания внешним видом на дорогах общего пользования, своим ходом по воде доплыл за несколько суток от Ульяновска до Астрахани.

[attachment=14293:s640x480.png]

В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась разработка, а в 1980 году увидел свет демонстрационный макет "автомобиля общего назначения повышенной проходимости" УАЗ-3170 "Симбир". Машина имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм - оба параметра отличались от "469-го" (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой пру-жинной. Ведущим конструктором темы "ГАК" и руководителем группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах. Впоследствии по результатам родился второй вариант "Симбира" - УАЗ-3171 (1985-1987гг).

[attachment=14294:00014x6c.png] [attachment=14295:00015q6h.png]

На фотографии представлен один из гражданских вариантов "Симбира" образца 1990 года.

[attachment=14297:000160gg.png] [attachment=14296:00017z18.png]

По результатам испытаний УАЗ-3170 родился второй вариант "Симбира" - УАЗ-3171 (1985-1987гг). К 1990 году было изготовлено четыре опытных образца. Собственно, это была инициатива заводчан и ставшего в это время главным конструктором В.Ф.Чирканова (до этого он занимался на ГАЗе аппаратами на воздушной подушке). А вот оплачивались работы по "Симбиру" (гражданскому в принципе автомобилю!) из средств от военной темы ОКР "Вагон", из которой выкристаллизовался впоследствии УАЗ-3172. На фотографии слева представлен военный вариант УАЗ-3171.

[attachment=14298:00018rc1.png] [attachment=14299:00019bk3.png]

Задание на разработку нового джипа для военных в рамках темы "Вагон" предусматривало создание автомобиля, способного возить тонну груза, или 10 человек в снаряжении. Задавались следующие параметры машины: снаряженная масса 1970 кг, длина 4525 мм, ширина 1786 мм, высота 2013 мм, колея 1480/1460 мм, база 2700 мм. Вездеход предполагалось оснастить двигателем объемом 2,45 л мощностью 100 - 120 л.с. при 4000 - 4500 об/мин и максимальным моментом 186 - 244,9 Нм при 2000 - 2500 об/мин. Расход топлива при этом в среднем должен был составить 15,7 л/100 км. Рассматривался и дизельный вариант со средним расходом 14 л/100 км. Скорость машины 115-130 км/ч. Главным назначили конструктора А.П.Щербакова. Машина проектировалась с пружинной подвеской, имевшей больший ход и, следовательно, значительно улучшавшей проходимость (это могло произвести впечатление на военных). В мостах использовались редукторы внешнего, а не внутреннего, как на "469-м", зацепления, за счет чего ось моста возвышалась над осью колес не на 30, а на 80 мм. Дорожный просвет составил 330 мм!

[attachment=14300:0001ae7p.png] [attachment=14301:0001bhde.png] [attachment=14302:0001d5za.png] [attachment=14303:0001ckeh.png]

По теме "Вагон" построили две серии образцов (девять машин). Они могли преодолевать брод метровой глубины (благодаря выведенному к крыше воздухозаборнику) и подниматься на 50-процентный грунтовый подъем. В качестве основного аналога выступал Mercedes-Benz-Gelendwagen (точнее, его "первоиздание" Steyr-Puch). Именно его пружинные мосты стали отправной точкой для аналогичных узлов "72-го". Но в то же время хваленая проходимость Gelandwagenа не впечатлила ни конструкторов, ни испытателей, поскольку привод у него безредукторный, и машина быстро садилась на мосты. Кстати говоря, ульяновцами проводились обширные работы с автомобилями-аналогами на рубеже 90-х годов для определения концепции своей следующей модели -"3160". В тестах участвовали коротко-базная Toyota Lnd Cruiser, Land Rover 90, Land Rover 110,County, Discovery, Steyer-Puch, Chevrolet Blazer,& Ford Bronco II 1985 модельного года. Принимавшие участие в работе вазовцы выставили "Ниву". На одном из участков испытатели посадили все машины, и только УАЗ-3172 эвакуировал их на дорогу.