Проблемы с жором масла у 4G18, Рассуждения Опции

[Titus]

Предлагаю вот такую интересную тему к обсуждению.
Далеко не секрет, что очень многие двигатели 4G18 на пробегах выше 100к км начинают болеть повышенным масложором, приводящим, в конечном итоге, к необходимости капиталки.
Основная проблема - залегание и износ поршневых колец.

А кто-нибудь анализировал, почему именно это происходит, и почему, скажем, тот же 4G63 не имеет столь явно выраженной болячки и ходит без каких-либо проблем ощутимо больше?

[Гость_AmadeusShop_*]

Немного истории:
Моторы серии 4g1 выпускаются с 1978 года. За 35 лет на базе блока 4g1 выпущено 8 вариантов двигателей отличающихся мощностью и объёмом, причём некоторые из них имели разные модификации (8v, 12v, 16v), и разные системы питания (Carb, MPI, GDI). С самого начала выпуска и по сей день сами блоки по конструкции отличаются только диаметром цилиндров (и наличием маслянных форсунок в 4G15T с турбонагнетателем). Диаметр цилиндра увеличился с 68.2мм (1.2л (1198cc)) до 76мм (1.6л (1584cc)). Соответственно, возросли такие параметры как мощность и крутящий момент.
Рассказывать про эти моторы, искать в них отличия, описывать плюсы и минусы каждого из них, можно очень долго, поэтому предлагаю перейти сразу к "современным" моторам, имеющим систему питания MPI и GDI, и конкретно к "виновнику торжества" - 4G18.
Двигатель 4G18 имеет самый большой объём (1584сс), самый большой диаметр цилиндра (76.0мм), и самую большую мощность и крутящий момент (не считая 4G15T с турбонагнетателем и 4G15 с системой mivec). Какие в этом плюсы - сейчас обсуждать не будем, перейдём сразу к его главному минусу - "масложору".
По сравнению со своими атмосферными собратьями, 4G18 на низких и средних оборотах (2000-5000об/мин) выдаёт бОльшую мощность, соответственно, и больше тепла в цилинрах. Так же у него самые тонкие стенки цилиндров. А вот система охлаждения осталась такой же как и у более "слабых" моторов, да ещё и средние обороты двигателя, соответственно, и водяного насоса (помпы), стали ниже! Ведь другие 4G1 моторы работают в зоне 3000-6000об/мин, а 4G18 в 2000-5000об/мин. Т.е. зона эффективной работы мотора сдвинулась вниз по оборотам, а эффективность помпы наоборот упала. С учётом того что тепло отводится через кольца и юбку поршня к стенкам цилиндра, а те в свою очередь имеют недостаточное охлаждение, уже тут мы имеем перегрев, "закоксовывание" масла на кольцах, и соответственно их "залегание". Усугубляет всё это ситуация с охлаждением масла. Повысив мощность мотора, производитель ничуть не изменил масляную систему, оставив её в прежнем виде. Отсюда и изначально повышенная температура масла.
В турбированном 4G15T производитель поступил иначе - более производительная система охлаждения, термостат с темературой открытия 82гр. вместо 88гр., масляные форсунки для охлаждения поршня и масляный теплообменник. При таком "джентльменском наборе" этот мотор избавлен от проблемы "залегания" колец. В моторах 4G15/4G19 с системой mivec так же применена более производительная система охлаждения и термостат с темературой открытия 82гр.
Вердикт: нужно увеличивать пропускную способность системы охлаждения и снижать температуру масла.

[Rcus]

Наверно всё верно, кроме

С самого начала выпуска и по сей день сами блоки по конструкции отличаются только диаметром цилиндров (и наличием маслянных форсунок в 4G15T с турбонагнетателем). Диаметр цилиндра увеличился с 68.2мм (1.2л (1198cc)) до 76мм (1.6л (1584cc)).

В турбированном 4G15T производитель поступил иначе - более производительная система охлаждения, термостат с темературой открытия 82гр. вместо 88гр., масляные форсунки для охлаждения поршня и масляный радиатор с термостатом для охлаждения масла.

Всё-таки ходом они тоже могут отличаться. И ещё я не нашёл масляного радиатора с термостатом в 4G15T, может плохо искал, нашёл только теплообменник, и ничего похоже на термостат в нём не обнаружил.