Трансмиссия Evo, Читаем, обсуждаем, думаем, фапаем... Опции

[NeWT]

Задумался я тут в серьёз насчёт того, как же работает полный привод в Evolution'е и почему его так хвалят. Полазил по нету и нашёл. Далее немного спёрто с другого форума, но объясняю выкидывая мусор.
Итак, общая схема трансмиссии в Evo:



Начнём с ACD - Active Center Differential (Активный Центральный (Межосевой) Дифференциал). Крутящий момент с коробки передач попадает на корпус дифференциала и он постоянно распределяет момент в режиме 50:50, т. е. как обычный свободный дифференциал. Однако, в зависимости от показаний датчиков (ускорения, замедления, угла поворота колес и вращения каждого колеса (по датчикам АБС)) он меняет степень блокировки, от свободного до заблокированного. Муфта блокировки МО Дифференциала позволяет, как сцепление, плавно включаться и выключаться по команде с ЭБУ! Т. е. дифф может быть наполовину заблокирован!

Теперь про задний дифференциал. Поскольку ACD и AYC работают в паре (управляются одним мозгом), то задний дифференциал подкручивает нужное колесо (в зависимости от того, с чем нужно бороться) с андерстирингом - подкручивает внешнее, с заносом - подкручивает внутреннее, перебрасывая крутящий момент на это колесо.

Узел AYC построен на базе обычного дифференциала — причем «свободного», безо всяких блокировок. Корпус дифференциала AYC соединен с правой полуосью через дополнительные передачи — понижающую и повышающую. Они включаются при помощи мокрых сцеплений по команде компьютера. Начинается левый поворот? Электроника задействует одно из сцеплений, и повышающая передача через дифференциал подключается к правой полуоси, принудительно раскручивая правое наружное колесо. Но вроде бы и обычный дифференциал позволяет в повороте левому и правому колесам вращаться с разной скоростью — ведь они проходят разный путь? Разница в том, что AYC не просто позволяет, а заставляет колеса вращаться по-разному! А зачем раскручивать наружное заднее колесо, которое и без того вращается быстрее внутреннего? Штука в том, что на принудительно «раскрученном» наружном заднем колесе увеличится крутящий момент, и это поможет «заправить» автомобиль в поворот.

На асфальте это дает фантастический эффект. Посуху Evo практически невозможно поставить в занос под тягой — цепкость автомобиля кажется противоестественной. Super AYC продолжает ввинчивать машину в вираж до последнего. Но чтобы довериться электронике в критической ситуации, нужно основательно перенастроить собственную психику. Ох как трудно заставить себя добавить газ, когда Lancer уже скользит передком наружу поворота!

А в скольжении система AYC выполняет две функции. Она не только подруливает, но и успешно заменяет обычную самоблокировку. Ведь как только срабатывает любой из фрикционов, «понижающий» или «повышающий», задние колеса теряют способность произвольно прокручиваться друг относительно друга. Теперь или левое крутится чуть быстрее правого, или наоборот.

А поскольку каждое из этих двух сцеплений опять же можно включить "наполовину", то можно передавать на левое заднее и правое заднее колесо разные моменты с различными их процентными соотношениями. От свободного дифференциала до полной разницы передач в AYC'е.

Вот так работает AYC в режиме свободного дифференциала. Сцепления выключены, момент передаётся как обычно 50:50:



В левом повороте включается сцепление повышающей передачи. Степень проскальзывания фрикционов регулируется компьютером. При этом большая часть крутящего момента передаётся через редуктор на правую полуось — скорость вращения правого колеса увеличивается:



В правом повороте включается сцепление понижающей передачи. При этом редуктор осуществляет отбор момента с правой полуоси. Правое колесо замедляется, а на левое дифференциал передает больший момент — и оно ускоряется:



А что по поводу переднего дифференциала? Где-то в инете я находил, что там с завода уже стоит стандартный механический LSD. Так это получается, что могут быть заблокированы сразу все 3 дифференциала! (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) Естественно существует куча версий Evo. Описанный случай применим к Evo VIII и выше. До 8-го EVO был просто AYC (не Super), там максимальная разница моментов на разные колёса меньше, но структура блока таже. А в EVO MR/RS там вообще нет AYC, а обычный LSD.

Что же всё это значит? Осознав всё это, для себя я однозначно понял лишь одно, что не стоит вкладывать деньги в свою, пусть и с 4G63, но обычную 9ку. Ево это не только двигатель, это ещё и ахеренная трансмиссия и крутой кузов, чего на нашей 9ке уже никак не добиться. Поэтому, блин, надо копить... (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

[Titus]

Интересный материал (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)
Но, по сути, самоблок и полный привод можно поставить и на 1.6 и на 2.0, цена вопроса только.. Или просто самоблок на передний привод, опять же, цена вопроса.
Ну а вопрос как всегда в деньгах - посему, каждый сам для себя решает, что именно ему нужно (IMG:style_emoticons/default/wink.gif) Если разобрать подвеску какого-нибудь серьезного внедорожника - там еще интереснее всё будет (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)
А так - да, EVO очень интересная и продуманная машина, в Иксе там вообще намудрили кучу всего и коробка Twin Clutch SST у них тоже интереснейшая (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)

[Diis]

коробка Twin Clutch SST у них тоже интереснейшая (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)

И перегревается постоянно ))

[Titus]

Факт. Первые версии у них сырые были - их полетело море уже.. К счастью, меняют почти всем гарантийно.

[LancerZ]

NeWT,
а первоисточник какой?

[NeWT]

Просто в Яндексе набрал поиск.

[Dan]

По поводу коробки SST поделюсь опытом. Да, первые коробки (08го) года шли действительно "сырые" и часто слетали через 20-30 тыс пробега. Я свою поменял на 45тыс. Коробки 09 и 10го года уже имеют доработки, в частности новая прошивка мозгов. Но так же склонны к перегреву, в большей степени из-за неудачного расположения радиатора, который находится под левым передним крылом и вся пыль, грязь с колёс летит в первую очередь на него. Что можно посоветовать владельцам штатных коробок - постоянно вымывать дочиста радиатор - это можно сделать самому, правда нужно снимать колесо и выкручивать болты из подкрылок. Когда я в первый раз до него добрался - ужаснулся тому, насколько он был забит - неудивительно, что коробка всё время перегревалась. После промывки (пришлось использовать химию) проблема с перегревом исчезла как по волшебству (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) . Ну правда теперь я конечно даю меньше нагрузок. Можно решить проблему раз и навсегда - установив дополнительное охлаждение на радиатор - есть масса вариантов - от самосбора за 200$ до китов SSP за 2000$ - здесь уже каждый решает сам. Как вариант можно удалить противотуманки (сквозной обдув возрастёт ) и поставить сплошные стальные листы за подкрылки (более-менее уйдёт проблема с грязью). Ну практически всё что знал - рассказал (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) У кого какие мысли - давайте обсуждать. Меня на данный момент очень интересует усиление коробки. Есть мнение, что штатная SST выдерживает не более 400лс, есть другое мнение - выдерживает гораздо больше и вся проблема в охлаждении. Кто что знает - пишите.

[Dzhekin]

Dan
Для доп охлаждения можно поставить на радиатор кулер (вентилятор), или расширить отверстие входа, убрав противотуманку.
Засорение однозначно плохо влияет на теплоотдачу радиатора, выходы: или постоянно промывать, или переделывать геометрию отверстий в подкрылке.
Я тож встречал мнения о том что SST не выдерживает более 400 л.с., немного не корректно говорят: она выдерживает,и дело не в охлаждении. Просто диски в коробке от большой мощности проскальзывают, от этого нагревается и далее выход из строя или ошибки программные.