Жор масла, что делать и кто виноват? Опции

[Артурчик]

Если значение блиское к 1,5 бар - на счет вкладышей на заморачивайся.

Понял что на чистом мерить,
но все же какой показатель может быть на масле перед заменой?
Какие показатели в пределах нормы?

в пределах нормы как раз 1,5 Bar на 750rpm при температуре масла около 80°С (тоесть на хорошо прогретом моторе).
можно померить на масле с пробегом 8-10 тыс (тоесть перед заменой) - считается минимально допустимым 0.5Bar



И не забываем фото вкладышей, цилиндров, поршней, и размеры в замках старых колец в студию!

ОК?

Ок, но еще дожить надо))
Давление масла не загоралось ни разу даже когда гидрики загремели из за отсутствие масла. Было 0 по щупу

[Yuriy_R]

штатный ДДМ мягко говоря ниачем! у него 0,3 толи 0,28.

[Артурчик]

штатный ДДМ мягко говоря ниачем! у него 0,3 толи 0,28.

Вот и я тоже думаю какой то он кривой. Надо заморочиться новыми датчиками, с точным показателями

[Yuriy_R]

у меня электронный стоит.... (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) песенка...


Auto Gauge. У TOXIC брал за 1400р

[критик]

Народ инфа по маслу,тезы выше.-не в коем случаи не лейте кастрол,гггггг-полное.машинка кушала 4л на 10т.км но ехала норм.компрес.не помню честно.Сделал капиталку с заменой поршневой,колец, клапанов некоторых, вкладышей+расточка короче всё кроме шатунов и коленвала грубо говоря,колпачки маслос.прокладки,сальники были поменяны.Залил тоже 5в40-кастрол и обкатал тихо спокойно,сперва 1т(замена).потом 5т(замена) и только потом залил свежак тоже 5в40 кастрол и начал крутить и норм ездить.Расход 4л.на 10т.масло просто выгорало,поехал на сервис ребята вскрыли поршневая в идеале,маслос.колп.и сальникам жопа-дубовые,поменяли и сказали лей др.масло(и при этом дали гарантию что проблема в масле) я не поверил правда.но залил тойота 5в40 и всё закончелось,проблем нет,от замены до замены ни капли.езжу как хочу,даю жару моторчику часто.оч.доволен.всем советую.масло брал на сервисе тойота из бочек на розлив!
есть конечно вариант что они не меняли сразу маслос.колп.но комплект прокладок ориг.+колп.я привозил лично.
так что думайте сами что правда а что нет.

[Yuriy_R]

Я эти кастрюли лукойлы зики и т.п. терпеть ненавижу

а колпачки не поменяли тебе. Это факт!
может и не только колпачки.


Такие вещи нужно лично контролировать!
либо делать самому

[Артурчик]

Присоединюсь к написанному выше, колпачки и сальники не меняли за 5 тыc они не умрут. А масло да еще то Г... но мне многие пытаются доказать что очень даже норм. Но своими глазам видел как с масло приемника отковыривали угольки. Сам не лил и лить не буду. Еще я понял что наш двигатель очень индивидуальный организм.

[lancerrr]

В общем собрался разбирать дрыгун, нужно ли фотоотчет делать? Подскажите альтернативу оригинальным поршням и колечкам (склоняюсь к автовельт). оригинал космос, авто стока не ездит сколько зч стоят. Что за размеры а,в,с ?

[Zor_g]

Автовельт нивкоем случае не покупай, похоже что они сделаны из пресованой фольги, гэ полное. Кольца ТР ставь, они же идут как оригинал только в упаковке и дороже в два раза. А поршня только оригинал, но надо магазины знать, там где доставка долгая но и цена ниже намного.

Не сочтите за рекламу, а больше за помощь, но я на своё ведро брал запчасти отсюда http://www.1001z.ru ,MD375012 вот вроде номер ремонтного размера поршня, в экзисте он 4.5 р стоит а тут 1.5р, разница есть.

[lancerrr]

Странно Alf говорил вроде ни чего. да и я менял колечки автовельт проходили не меньше оригинала. Кто еще что посоветует.
1 прокладки оригинал сальники теже.
2 маслосьемные аджуса
3 поршневая ???????????????????????????????????????????7 не знаю но 5р(оригинал) за поршень, это много очень много комплект колец в е****.ru Mitsubishi MD 366905 Кольца поршневые комплект 2 дн. 12 180,51р. 12 180,51р. (IMG:style_emoticons/default/russian_roulette.gif)

[Святослав]

Не знаю кто говорит что автовелтовские запчасти га.но....Я выскажу свое мнение...На двс 4G63T.Я ставил кольца.поршня группы Б без расточки.вкладыши и прочее. все что надо было для двс.И клапана тоже 4 шт. Сальники кл. и другие других фирм.Двс собирался для продажи.Я его за 6месяцев насилия не убил .А работал он в жестких условиях. машину продал азирбиджанцу...и он ее насилует и никак не снасилует.масло не ест и компрессия не упала.как была при сборке8кг.так и осталась.После этого я собирал много двс с такими запчастями.конкретно поршня.вкладыши кольца. А кольца для незнающих бывают несколько видов.Есть кольца для набивки зеркала они на 20тыс.максимум.Вот они то и выглядят "как из трубы нарезанные".А есть жесткие что после набивки зеркала.Там совсем другой вид!!!И по весу поршня сколько взвешивал минимум пол грамма.Для примера, брал оригинал там 4-5грамм это практически всегда и считается наверно у них нормой.Это все не для рекламы,так как я к этой фирме никакого отношения не имею просто у меня своя мастерская и приходится работать с разными запчастями и выбирать по цене и качеству.Автовелт не самое лучшее но и не г..о.Как я уже говорил "оригинальные запчасти "через екзист приходят хуже.Всяко бывает.

[Святослав]

Забыл добавить...Когда кончают свою жизнь сальники клапанов колпачки,это не возможно незаметить и темболее перепутать с кольцами.ненадо никуда газовать и сбрасывать газ итд.Выкручивается свечи и на них если не работает сальник столько налипает.двс начинает троить а свеча на целиндре с неработающими колпачками забиты полужидким мазутом .А если ест масло и свечи чистые100% кольца...

[Mihail V]

Т.е. ты хотишь сказать, что например при замене колец нужно брать не STD, а O/SIZE 0.50???
А не заклинит ничего? (IMG:style_emoticons/default/unknw.gif)
А вкладыши как тогда выбирать? Брать PLAIN,STD 0 или следующий размер +0.25 или +0.5 ???

[Sergey152]

Существуют же поршни стандарт группы A, B, C, D.Первый ремонт и второй соответственно так же.Ну и к примеру если блок можно еще не растачивать то желательно подобрать запчасти другой группы.Если с завода были А то к примеру поставить С. Я так на старой машине делал и все нормально было.Только взял группу D сразу но очень плотновато оказалось и движок на горячую стартер еле проворачивал.Притерлось все только тыщь через 15.
А если 0.50 поставить или 0.25 без расточки заклинит обязательно если торцы колец не подпилить до нужного теплового зазора.

[Zor_g]

Есть кольца для набивки зеркала они на 20тыс.максимум.Вот они то и выглядят "как из трубы нарезанные".

А зачем набивать зеркало?

[Sergey152]

Действительно зачем? Потом опять всю движку разбирать!!! (IMG:style_emoticons/default/shok.gif) Если точно расточили и отхонинговали все нормально будет.

[Святослав]

[quote name='Mihail V' date='19.6.2011, 21:52' post='79709']
Т.е. ты хотишь сказать, что например при замене колец нужно брать не STD, а O/SIZE 0.50???
А не заклинит ничего? (IMG:style_emoticons/default/unknw.gif)
А вкладыши как тогда выбирать? Брать PLAIN,STD 0 или следующий размер +0.25 или +0.5 ???
[/quoteСами по себе дефекты в механической части двигателя, как известно, не появляются. Практика показывает: всегда есть причины повреждения и выхода из строя тех или иных деталей. Разобраться в них непросто, особенно, когда повреждены составляющие поршневой группы.

Поршневая группа - традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, эксплуатирующего автомобиль, и механика, его ремонтирующего. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте, - и пожалуйста, - повышенный расход масла, сизый дым, стук.

При "вскрытии" такого мотора неминуемо обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах. Вывод неутешителен - требуется дорогостоящий ремонт. И возникает вопрос: чем провинился двигатель, что его довели до такого состояния?

Двигатель, конечно, не виноват. Просто необходимо предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя - "материя тонкая" во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и громадными силами давления газов, и инерции, действующими на них, способствует появлению и развитию дефектов, приводящих в конечном счете к выходу двигателя из строя.

Во многих случаях простая замена поврежденных деталей - не лучшая технология ремонта двигателя. Причина-то появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неминуемо.

Чтобы этого не случилось, грамотному мотористу, как гроссмейстеру, необходимо думать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но и этого недостаточно - необходимо выяснить, почему возник дефект. А здесь без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего. Поэтому, прежде чем анализировать причины конкретных дефектов и поломок, неплохо было бы знать...

Как работает поршень?

Поршень современного двигателя - деталь на первый взгляд простая, но крайне ответственная и одновременно сложная. В его конструкции воплощен опыт многих поколений разработчиков.

И в какой-то степени поршень формирует облик всего двигателя. В одной из прошлых публикаций мы даже высказали такую мысль, перефразировав известный афоризм: "Покажи мне поршень, и я скажу, что у тебя за двигатель".

Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Первая и главная - воспринять давление газов в цилиндре и передать возникшую силу давления через поршневой палец шатуну. Далее эта сила будет преобразована коленвалом в крутящий момент двигателя.

Решить задачу преобразования давления газов во вращательный момент невозможно без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре. Иначе неминуем прорыв газов в картер двигателя и попадание масла из картера в камеру сгорания.

Для этого на поршне организован уплотнительный пояс с канавками, в которые установлены компрессионные и маслосъемные кольца специального профиля. Кроме того, для сброса масла в поршне выполнены особые отверстия.

Но этого мало. В процессе работы днище поршня (огневой пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло надо отводить. В большинстве двигателей задача охлаждения решается с помощью тех же поршневых колец - через них тепло передается от днища стенке цилиндра и далее - охлаждающей жидкости. Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях делают дополнительное масляное охлаждение поршней, подавая масло снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение - форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Для надежного уплотнения полостей от проникновения газов и масла поршень должен удерживаться в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и "перекладки", вызывающие "болтание" поршня в цилиндре, негативно сказываются на уплотняющих и теплопередающих свойствах колец, увеличивают шумность работы двигателя.

Удерживать поршень в таком положении призван направляющий пояс - юбка поршня. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный, зазор между поршнем и цилиндром как в холодном, так и в полностью прогретом двигателе.

Задача конструирования юбки усложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Мало того, что они изготовлены из различных металлов, их температуры нагрева разнятся во много раз.

Чтобы нагретый поршень не заклинило, в современных двигателях принимают меры по компенсации его температурных расширений.

Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном - конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет обеспечить соответствие юбки нагретого поршня стенке цилиндра, препятствуя заклиниванию.

Во-вторых, в ряде случаев в юбку поршня заливают стальные пластины. При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.

Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней - не прихоть конструкторов. На высоких частотах вращения, характерных для современных двигателей, очень важно обеспечить низкую массу движущихся деталей. В подобных условиях тяжелому поршню потребуется мощный шатун, "могучий" коленвал и слишком тяжелый блок с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всяческие ухищрения с формой поршня.

В конструкции поршня могут быть и другие "хитрости". Одна из них - обратный конус в нижней части юбки, призванный уменьшить шум из-за "перекладки" поршня в мертвых точках. Улучшить смазку юбки помогает специальный микропрофиль на рабочей поверхности - микроканавки с шагом 0,2-0,5 мм, а уменьшить трение - специальное антифрикционное покрытие. Профиль уплотнительного и огневого поясов тоже определенный - здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть ни большим (возрастает вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки колец), ни маленьким (велика опасность заклинивания). Нередко стойкость огневого пояса повышается анодированием.

Все, что я рассказал, - далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размеры, форма, материал, упругость, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ фиксации), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности, микропрофиль). Но уже становится ясно, что любое, даже не слишком значительное, отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломкам и выходу двигателя из строя. Чтобы в дальнейшем качественно отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, к примеру, возник задир или...

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие со стороны газов в камере сгорания и механические проблемы.

Вместе с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. Например, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегрев поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец.

В конечном счете это может спровоцировать прогар огневого пояса.

Отметим также, что практически при всех неисправностях поршневой группы возникает повышенный расход масла. При серьезных повреждениях наблюдаются густой, сизый дым выхлопа, падение мощности и затрудненный запуск из-за низкой компрессии. В некоторых случаях прослушивается стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе !!!!!!!!!!

Иногда характер дефекта поршневой группы удается определить и без разборки двигателя по указанным выше внешним признакам. Но чаще всего такая "безразборная" диагностика неточна, поскольку разные причины нередко дают практически один и тот же результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршня - едва ли не самая распространенная причина появления дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: "радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяной насос") либо из-за повреждения прокладки головки блока цилиндров. Во всяком случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, ее температура, а вместе с ней и температура поршня, начинают расти. Поршень расширяется быстрее цилиндра, к тому же неравномерно, и в конечном итоге зазор в отдельных местах юбки (как правило, вблизи отверстия под палец) становится равным нулю. Начинается задир - схватывание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После остывания форма поршня редко приходит в норму: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях задир на поршне распространяется на уплотнительный пояс, завальцовывая кольца в канавки поршня. Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком мала компрессия), а говорить о расходе масла вообще трудно, поскольку оно будет просто вылетать из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В подобных условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средней части юбки, на ее нагруженной стороне.

Двухсторонний задир юбки обычно встречается при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

Недостаток смазки поршневого пальца - причина его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Такое явление характерно только для конструкций с пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому "прихваты" пальцев чаще наблюдаются у относительно новых двигателей.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень со стороны горячих газов в камере сгорания - частая причина дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание - к прогарам

У дизелей чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрое нарастание давления в цилиндрах ("жесткость" работы), что также может вызвать поломку перемычек. Такой же результат возможен и при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и огневой пояс могут повреждаться при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью распылителей форсунок. Аналогичная картина возникает и при нарушении охлаждения поршня - например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню, имеющему кольцевую полость внутреннего охлаждения. Задир, возникающий на верхней части поршня, может распространяться и на юбку, захватывая поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают самое большое разнообразие дефектов поршневой группы и их причин. Например, абразивный износ деталей возможен как "сверху", из-за попадания пыли через рваный воздушный фильтр, так и "снизу", при циркуляции абразивных частиц в масле. В первом случае наиболее изношенными оказываются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором - маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и др.).

Редко, но встречается эрозия поршня у отверстия "плавающего" пальца при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятные причины этого явления - непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и "выбиванию" стопорного кольца из канавки, а также использование при ремонте двигателя старых (потерявших упругость) стопорных колец. Цилиндр в таких случаях оказывается поврежденным пальцем настолько, что уже не подлежит ремонту традиционными методами (расточка и хонингование).

Иногда в цилиндр могут попадать посторонние предметы. Такое чаще всего происходит при неаккуратной работе во время обслуживания или ремонта двигателя. Гайка или болт, оказавшись между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто "провалить" днище поршня.

Рассказ о дефектах и поломках поршней можно продолжать очень долго. Но и того, что уже сказано, достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, уже можно определить...


вот и вытекают из особенностей работы поршневой группы и причин появления дефектов. Тем не менее, многие Водители и Механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но при эксплуатации все-таки необходимо: содержать в исправности системы питания, смазки и охлаждения двигателя, вовремя их обслуживать, излишне не нагружать холодный двигатель, избегать применения некачественного топлива, масла и несоответствующих фильтров и свечей зажигания. А если что-то с двигателем не так, не доводить его "до ручки", когда ремонт уже не обойдется "малой кровью".

При ремонте необходимо добавить и неукоснительно выполнять еще несколько правил. Главное, на мой взгляд, - нельзя стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия "болезни малых зазоров", когда-то поразившая многих механиков, все еще не прошла. Более того, практика показала, что попытки "поплотнее" установить поршень в цилиндре в надежде на уменьшение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршней, стуками, расходом масла и повторным ремонтом. Правило "лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше" работает всегда и для любых двигателей.

Остальные правила традиционны: качественные запасные части, правильная обработка изношенных деталей, тщательная мойка и аккуратная сборка с обязательным контролем на всех этапах,.... И еще.ремонтный размер СТД . 0.25 итд это не одно и тоже с группой А.В.С.итд.Это разные вещи которые нельзя путать.А что касается качества запчастей то надо обращатся к провнренным временем запчастям,не имеющим подделки и...Все равно могу от себя порекомендовать.Поршня должны максимально по весу быть приближенны друг к другу ,а расточка и группу подберет опытный токарь имеющий хорошии приборы и огромный опыт и конечно таблицу размеров на конкретный двс.Всем спасибо за внимание.

[Святослав]

К стати Михаил,про вкладыши могу тоже много рассказать.Если конечно интересно. (IMG:style_emoticons/default/huh.gif)

[Zor_g]

Как много букав, гдето я уже все это читал... И всё таки зачем делать зеркало?

[Святослав]

Зеркало набивается только после расточки блока!!!Если блок не точился никаких зеркал.А после расточки изменяется структура металла "гильзы"происходит небольшие нарушения ее заводской хонинговки и снятия"жесткого"слоя.Чтобы его как-то отполировать ставят кольца которые по структуре металла мягче гильзы и не имеющие образивных соотношений.Иными словами они для зеркала.При "набивке"зеркала Так как она набивается при разных температурных условиях структура гильзы делается схожей к заводским показателям.Ведь уже давно доказано что двс с набиванием зеркала ездит как и двс с завода.А двс без.....ездит не очень долго и через небольшие пробеги сталкивается с жором масла так как кольца компрессионные жесткие и толстые по соотношению к маслосъемным.они то и стачиваются в несколько раз быстрее.